Wie die Pläne der Shipping Corporation of India zur Vercharterung von Containerschiffen die Küstenschifffahrt aufwirbeln

Einführung zur Verlagerung in der Küstenschifffahrt

Die jüngste Entscheidung der Shipping Corporation of India Ltd (SCI), potenziell eines ihrer eigenen Containerschiffe vom Küstendienst in den globalen Betrieb zu verchartern, hat in Indiens Küstenhandelssektoren Alarm ausgelöst. Dieser Schritt deutet auf erhebliche Veränderungen bei den Frachtraten und der operativen Stabilität hin, auf die sich viele lokale Industrien für den Gütertransport verlassen.

SCI's Flotteneinsatz- und Charterpraktiken

Die SCI-eigenen Containerschiffe ‘SCI Chennai’ und ‘SCI Mumbai’ haben jeweils eine Ladekapazität von ca. 4.500 TEU (Twenty-Foot Equivalent Units) und bedienen die wichtigen Küstenschifffahrtsrouten. Zusätzlich zu dieser Kapazität hat SCI ein größeres Schiff, die ‘SCI Delhi’, ein 9.000-TEU-Schiff, im Rahmen einer dreijährigen Charter gechartert, um ihren Indien-Europa-Dienst in Zusammenarbeit mit der Mediterranean Shipping Company SA zu betreiben.

Derzeit ist geplant, dass die ‘SCI Chennai’ in Colombo ins Trockendock geht und danach möglicherweise nicht wieder in den Küstendienst aufgenommen wird, falls sich die Charterstrategie verfestigt. Unterdessen kommt die ‘SCI Mumbai’, die für etwa 52.000 $ pro Tag verchartert war, nach Ablauf ihres Vertrags zurück.

Tabelle: SCI Containerschiffe und ihr Status

Bedenken von Küstenhandelsverbänden

Die Ersatz- und Charterstrategie stieß bei wichtigen Interessengruppen wie der South Tamil Nadu Sanitary Wares & Tiles Traders Association und der Coastal Container Transporters Association (CCTA) auf heftige Reaktionen. Beide äußerten die Sorge, dass die Reduzierung der eigenen Schiffe der SCI an der Küste die Frachtraten destabilisieren und den reibungslosen Frachtverkehr stören würde.

Der Sekretär des ehemaligen Verbandes betonte die entscheidende Rolle von SCI bei der Bereitstellung von Marktstabilität, da ihr Rückzug oft dazu führt, dass private Reedereien die Frachtraten erhöhen, was zu Volatilität und operativen Problemen für Hersteller führt, insbesondere für Kleinst-, kleine und mittlere Unternehmen (KKMU). Die CCTA schloss sich diesen Äußerungen an und betonte, dass der Rückzug von SCI aus dem Küstenverkehr der nationalen Politik zur Förderung der Küstenschifffahrt zuwiderläuft.

Key Concerns Raised

• Volatilität der Frachtraten: Der Rückzug nationaler Schiffsgesellschaften hat in der Vergangenheit zu Spitzen bei den Versandkosten geführt.
• Auswirkungen auf KMU: Stabile und erschwingliche Küstenschifffahrt ist entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit dieser Unternehmen.
• Widerspruch zu Regierungszielen: Die Verlagerung von SCI könnte die Bemühungen zur Förderung von Verkehrsverlagerungen und Infrastruktur für die Küstenlogistik untergraben.
• Mögliche Ladungsumleitung: Ein reduziertes Küstenschifffahrtsaufkommen könnte Fracht zurück auf die Straße verlagern und so Kosten und Staus erhöhen.

Branchen-Einblicke zur Strategie von SCI

Aus Sicht der Schifffahrtsbranche wird der Ansatz von SCI als strategisches Manöver zur Bewältigung der schwierigen Wirtschaftslage an den Küstenmärkten betrachtet. Containerschiffe mit Kapazitäten von beispielsweise 4.500 TEU gelten als etwas überdimensioniert für den nationalen Küstenhandel, wo die Nachfrage uneinheitlich und die Frachtraten im Allgemeinen niedriger sind. Um die Erträge zu optimieren, zieht es SCI offenbar vor, solche Schiffe zu lukrativen Tagesraten auf den globalen Märkten zu verchartern und gleichzeitig den Küstenbetrieb mit kleineren, kostengünstigeren Schiffen zu ergänzen.

Eine Branchenquelle erklärte, dass die Vercharterung der ‘SCI Mumbai’ und die Anmietung kleinerer Schiffe für Küstenfahrtversuche unternommen werden, um den Flotteneinsatz mit den Marktgegebenheiten zu synchronisieren. Die Rückkehr der ‘SCI Mumbai’ aus der Vercharterung wird wahrscheinlich von ihrer Dockung und möglicherweise einem weiteren Chartervertrag gefolgt werden.

Diese Flottenrochade mag wie ein “weder Fisch noch Fleisch”-Dilemma erscheinen; 4.500 TEU-Schiffe sind zu groß und ineffizient für Küstenrouten, aber nicht groß genug für transozeanische Fahrten, wo 8.000 TEU und mehr Standard sind.

Typische Schiffsverwendung nach TEU-Kapazität

Mögliche Auswirkungen auf Küstenlogistik und Industrie

Die Reduzierung der SCI-eigenen Schiffe auf Küstenrouten dürfte den Frachtraten und der Servicefrequenz Druck verleihen, was sich insgesamt auswirken wird. Logistikeffizienz im indischen Seehandel. Die Küstenschifffahrt ist ein Rückgrat für den nationalen Güterverkehr, trägt zur Kostensenkung bei und reduziert Staus und Emissionen durch eine geringere Abhängigkeit von Lastwagen.

Störungen oder Inkonsistenzen in diesem Sektor könnten Fracht zu langsameren oder teureren Landtransportmitteln verlagern, Lieferketten verkomplizieren und Industrien weniger wettbewerbsfähig machen.

Wie sich dies auf Logistikabläufe auswirken könnte

• Erhöhte Frachtkosten: Eine geringere Verfügbarkeit der Flotte führt oft zu höheren Preisen.
• Lieferkettenunsicherheit: Veränderungen in den Versandplänen können zu Lieferverzögerungen führen.
• Risiken der Verkehrsverlagerung: Eine mögliche Umlenkung von Fracht vom Küstenverkehr auf den Straßentransport erhöht die logistische Komplexität.
• Auswirkungen auf die Ladeoptimierung: Der Betrieb großer Schiffe mit Teilauslastung beeinträchtigt die Wirtschaftlichkeit.

Ausgleich zwischen Charter- und Küstendienst

Obwohl die internationale Vercharterung von Schiffen das Geschäftsergebnis von SCI ankurbeln kann, ist die Aufrechterhaltung einer zuverlässigen Küstenflotte für die nationale Handelsstabilität ebenso wichtig. Branchenexperten gehen davon aus, dass SCI vermeiden wird, beide eigenen Containerschiffe gleichzeitig zu verchartern, um den Küstenbetrieb aufrechtzuerhalten. Die Ergänzung der Küstenflotte durch kleinere Schiffe scheint Teil der sich entwickelnden Strategie von SCI zu sein.

Zusammenfassung und Ausblick

Der sich entwickelnde Ansatz, den SCI verfolgt – die Vercharterung größerer Containerschiffe für globale Routen bei gleichzeitigem Betrieb kleinerer Schiffe vor Ort – spiegelt eine pragmatische Reaktion auf die schwankende Wirtschaftlichkeit der Küstenschifffahrt und die Marktanforderungen wider. Die Handelsgemeinschaft bleibt jedoch vorsichtig und betont die Notwendigkeit eines stabilen und erschwinglichen Küstenfrachtverkehrs, um Industrien und Logistiknetzwerke in ganz Indien zu erhalten.

Da die Küstenschifffahrt eine entscheidende Rolle im nationalen Frachtökosystem spielt, wird jede größere Änderung im Flotteneinsatz durch die primäre nationale Reederei Auswirkungen auf die Frachtbewegung, die Lieferplanung und die Kostenstrukturen haben.

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Schlussfolgerung

Indiens Küstenschifffahrtssektor steht an einem Scheideweg, angetrieben von der jüngsten Strategie der SCI, beträchtliche Containerschiffe an globale Märkte zu verchartern, während gleichzeitig lokale Dienstleistungen mit kleineren Schiffen aufrechterhalten werden sollen. Dieser Balanceakt wirkt sich auf die Frachtraten, die Stabilität der Lieferkette und die operative Landschaft vieler Unternehmen aus, die auf eine stetige Küstenbeförderung angewiesen sind.

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