Los operadores portuarios más grandes del mundo en 2026, clasificados

Pregunte qué empresa opera la mayor cantidad de terminales de contenedores en el planeta, y la respuesta cambia según cómo se cuente. En GetTransport.com reservamos carga marítima a través de docenas de rutas comerciales, y una de las primeras cosas que nuestro equipo verifica es qué operador realmente opera el muelle en cada extremo de una ruta. Este detalle moldea silenciosamente la fiabilidad, el riesgo de congestión, los trámites de puerta y la exposición de un envío a un único punto de fallo. Esta guía clasifica a los principales operadores portuarios del mundo para 2026 utilizando las cifras en las que confía la industria, principalmente el informe Global Container Terminal Operators de Drewry que cubre 2024. Explicamos por qué el rendimiento total y el rendimiento ajustado por participación pueden coronar a diferentes líderes. Luego, presentamos un perfil de los operadores en la cima y analizamos la venta de puertos de CK Hutchison que todavía está remodelando el mapa en 2026, para que sepa quién realmente mueve su contenedor.

Aquí está nuestra clasificación de 2026. Lideramos con el rendimiento ajustado por equidad donde lo publica Drewry, y señalamos dónde una cifra bruta cuenta una historia más grande.

Cómo clasificamos a los operadores portuarios más grandes del mundo

Los operadores portuarios no informan los volúmenes de la misma manera, por lo que una única tabla clasificatoria oculta tres historias muy diferentes. La forma más clara de leer nuestra clasificación es tener cada métrica por separado en tu cabeza.

La primera métrica es el rendimiento bruto, lo que significa cada contenedor que cruza una terminal operada por un operador, contado al 100 % sin importar quién sea el propietario de la terminal. Según esa medida, DP World y Hutchison Ports parecen enormes, con aproximadamente 110 y 90 millones de TEU al año. La segunda métrica es el rendimiento ajustado por participación en la propiedad, que Drewry pondera según la participación de propiedad de cada operador. Si un operador posee el 40 % de una terminal conjunta, solo el 40 % de los contenedores de esa terminal cuenta para su total. Ese único ajuste reorganiza el tablero, y es por eso que PSA International se sitúa en la cima con unos 67 millones de TEU para 2024, mientras que algunos nombres de mayor apariencia descienden.

Una tercera lente es igualmente importante para nosotros: el alcance de la red, medido en terminales y países. Un operador con 53 puertos en 24 países ofrece a un transitario más opciones de enrutamiento que uno con un gran volumen concentrado en su mercado local. Drewry contó 19 empresas como operadores de terminales globales en su última revisión, y los siete principales ahora manejan más del 40% del rendimiento mundial de los puertos, por lo que la escala se está concentrando.

El orden también cambia según la fuente. Nuestra tabla sigue a Drewry, que sitúa a COSCO en segundo lugar y a China Merchants Ports en tercer lugar para 2024.

Rendimiento total frente a rendimiento ajustado por participación

Esta es la distinción que confunde a la mayoría de los artículos de clasificación, por lo que vale la pena tomárselo con calma. El rendimiento bruto responde a una pregunta simple: ¿cuántas cajas se movieron a través de las terminales en las que este operador tiene participación? El rendimiento ajustado por participación responde a una pregunta más precisa: ¿de cuántas de esas cajas es propietaria realmente una parte del operador? Los puertos rara vez son de propiedad total. Son empresas conjuntas con líneas navieras, fondos soberanos, autoridades portuarias locales y, a veces, operadores rivales, por lo que un número bruto del 100 % puede exagerar el control económico real por un amplio margen.

El rendimiento mundial de los puertos de contenedores alcanzó alrededor de 928 millones de TEU en 2024, un 7,2% más que el año anterior, según Drewry. Los operadores mundiales crecieron un poco más rápido que el mercado y elevaron su cuota combinada a aproximadamente el 49% del volumen total. Cuando se cambia del recuento bruto al ajustado por participación, los operadores chinos se mantienen cerca de la cima porque poseen grandes participaciones en su país, mientras que los jugadores con pocos activos o con muchas empresas conjuntas pierden terreno. En GetTransport.com, tratamos el número de participación como la medida más fiel de quién está realmente involucrado, pero observamos el número bruto cuando nos preocupa la capacidad de congestión pura en una puerta de enlace específica.

Perfiles de los operadores en la parte superior

PSA International, con sede en Singapur, mantiene el primer puesto en rendimiento ajustado por participación con aproximadamente 67 millones de TEU para 2024, un aumento de más del 7% interanual. Su planta de Tuas, la terminal de contenedores automatizada más grande del mundo, se inauguró en 2022 y ya ha superado los 10 millones de TEU. Drewry espera que PSA supere a COSCO en capacidad bruta para 2028.

COSCO Shipping Ports ocupa el segundo lugar con aproximadamente 54 millones de TEU ajustados por participación, creciendo alrededor de un 2% desde 2023. China Merchants Ports le sigue con alrededor de 51 millones de TEU. Ambas se benefician de enormes volúmenes nacionales y una creciente huella internacional vinculada a la política comercial de China. Para un expedidor que mueve carga en el corredor Asia-Europa, una de estas dos suele operar el muelle de origen.

DP World, con sede en Dubái, maneja aproximadamente 110 millones de TEU al año en términos brutos y recientemente elevó su capacidad global hacia la marca de los 100 millones de TEU, pero salió del top cinco ajustado por capital en el último recuento. Su buque insignia, Jebel Ali, sigue siendo uno de los puertos individuales más activos fuera de Asia Oriental. Hutchison Ports, parte de CK Hutchison de Hong Kong, operó 53 puertos en 24 países y movió alrededor de 90 millones de TEU en 2025, lo que hace que la venta de esa red sea tan importante.

Los operadores respaldados por las navieras son la historia a seguir, porque son los que más crecen. Terminal Investment Limited, el brazo de terminales vinculado a MSC, ha aumentado su volumen ajustado por participación en un 47% desde 2019 y sigue comprando participaciones, incluidos los activos de Panamá extraídos de la cartera de CK Hutchison. La división portuaria de CMA CGM elevó su capacidad de poco más de 12 millones de TEU a finales de 2020 a más de 30 millones de TEU a finales de 2025, un salto ajustado por participación de aproximadamente el 55% desde 2019. APM Terminals, la unidad de Maersk, completa a los líderes con una densa red de alrededor de 60 terminales que alimentan sus propios buques, y Lloyd's List ya lo muestra superando los 53 millones de TEU. El patrón es claro: las líneas que poseen los buques poseen cada vez más los muelles.

La venta de puertos de CK Hutchison y por qué importa

La mayor historia de 2026 no es una cifra de rendimiento en absoluto. En marzo de 2025, un consorcio liderado por BlackRock, junto con el operador de terminales de MSC, Terminal Investment Limited, acordó comprar alrededor del 80% de la cartera global de puertos de CK Hutchison en una operación valorada en cerca de 22.800 millones de dólares estadounidenses. El paquete abarcó aproximadamente 43 puertos, incluido el 90% de Panama Ports Company, que opera

Ese acuerdo está lejos de estar cerrado. A mediados de 2026, se enfrenta a una investigación a gran escala de la Comisión Europea vinculada a la terminal de Barcelona, y las autoridades chinas han señalado su propia revisión por motivos de competencia, por lo que la transacción que parecía destinada a redibujar el mapa no se ha cerrado realmente. La pieza de Panamá se ha desviado aún más. Panamá procedió a anular las concesiones originales después de que su Tribunal Supremo cuestionara su constitucionalidad, lo que anula de hecho la venta permanente de esas dos terminales. El gobierno tomó el control provisional, con APM Terminals gestionando Balboa y Terminal Investment Limited gestionando Cristóbal durante aproximadamente 18 meses mientras se licita una nueva concesión a largo plazo. Para cualquiera que dirija carga a través de Panamá, el operador en el muelle puede no ser el mismo que estaba allí hace un año, y puede volver a cambiar una vez que se adjudique la concesión.

Lo que los rankings significan para los cargadores

Las clasificaciones no son trivialidades para nosotros. El operador detrás de una terminal cambia el comportamiento de una reserva en el mundo real. Así es como usamos esta lista en GetTransport.com.

• Comprobamos la concentración de operarios en un carril, porque si un grupo maneja ambos extremos perdemos influencia cuando surge una disputa o una ralentización.
• Favorecemos las plataformas gestionadas por los operadores con mayor ajuste de capital cuando la confiabilidad importa más que la tarifa más económica, ya que los propietarios invierten en sus propios muelles.
• Marcamos las terminales geopolíticamente expuestas, como el par de Panamá, y mantenemos una ruta de respaldo lista en caso de que el control cambie de nuevo.
• Comparamos el alcance de la red cuando un cliente necesita muchos puntos de origen, porque un operador en 24 o 40 países simplifica nuestra documentación y nuestras opciones de operador.
• Leemos las tablas anuales de Drewry y Lloyd's List cada año, luego ajustamos por cuáles puertas de enlace enviamos el volumen para la próxima temporada.

Si desea el lado del buque de esta imagen, nuestra guía de los pares los buques portacontenedores más grandes y las compañías navieras combina perfectamente con las clasificaciones de terminales, ya que las líneas más grandes poseen cada vez más los muelles a los que llaman. Para ver a dónde viajan realmente estas cajas, el desglose de las rutas marítimas y de comercio más transitadas del mundo muestra por qué el control de unas pocas terminales de puntos de estrangulamiento tiene tanto peso.

Preguntas frecuentes

¿Quién es el mayor operador portuario del mundo en 2026?

Por rendimiento ajustado a la equidad, la métrica que utiliza Drewry, PSA International de Singapur es el más grande, con unos 67 millones de TEU para 2024. Por rendimiento bruto en todas las terminales que opera, DP World parece más grande con aproximadamente 110 millones de TEU, lo que demuestra por qué la métrica que elijas decide al ganador.

¿Cuál es la diferencia entre el rendimiento bruto y el rendimiento ajustado por capital propio?

El rendimiento bruto cuenta cada contenedor que cruza una terminal operada por el operador, al 100%. El rendimiento ajustado por capital cuenta solo la participación que posee el operador, por lo que una participación del 40% en una empresa conjunta contribuye con el 40% de los contenedores de esa terminal. Los números ajustados por capital son más bajos pero reflejan el control económico real, razón por la cual la clasificación se reorganiza al cambiar de métrica.

¿Qué pasó con los puertos panameños de CK Hutchison?

En 2025, un consorcio liderado por BlackRock con Terminal Investment Limited de MSC acordó comprar aproximadamente el 80 % del negocio portuario de CK Hutchison, valorado en unos 22.800 millones de dólares e incluyendo las terminales de Balboa y Cristóbal. Panamá anuló entonces las concesiones originales, lo que invalida la venta permanente de esas terminales, y APM Terminals y Terminal Investment Limited tomaron el control provisional durante unos 18 meses mientras se licita una nueva concesión. El acuerdo en su conjunto tampoco se ha finalizado, ya que a mediados de 2026 enfrenta revisiones regulatorias en Europa y China.

¿Por qué debería importarle a un expedidor qué operador opera una terminal?

El operador establece la fiabilidad del servicio, la tecnología de la puerta, la recuperación de la congestión y su exposición a disputas locales en esa puerta. En GetTransport.com vigilamos la concentración del operador en un corredor y preferimos propietarios bien capitalizados cuando la integridad del horario es importante, porque una terminal congestionada o disputada puede costar más de lo que jamás costaría una tarifa ligeramente más alta.