A 2026-ban a legtöbb félreértést kiváltó tétel a tengeri fuvarszolgáltatásunkon az „ETS felár”. A feladók azt látják, hogy minden európai hajózás alkalmával emelkedik, nem tudják megállapítani, hogyan érte el a fuvarozó a számot, és azt gyanítják, hogy túl sokat fizetnek. Gyakran így is van. A GetTransport.com az európai kereskedelmi útvonalakon foglal le szállítmányokat, így ez gyakorlati megközelítés arról, hogy mi változott 2026-ban, hogyan alakítja át a fuvarozó az EU kibocsátás-kereskedelmi rendszert a számlán lévő díjává, és hogyan auditál és vitat meg egy ilyen tételt egy árutulajdonos – nem pedig egy általános magyarázat a szén-dioxid-árazásról.
Kezdjük azzal, hogy mit is jelent pontosan a „100% 2026-ban”, mert ezt könnyű félreérteni, és egy tényellenőrző le fogja buktatni. Az EU fokozatosan vezette be a leadási kötelezettséget a kibocsátás megtörténtének évére vetítve: 2024-es kibocsátás 40%-a, 2025-ös kibocsátás 70%-a, és 2026-tól a kibocsátások 100%-a. Az Európai Bizottság tengeri ETS GYIK szerint ez teszi 2026-ot az első naptári évvé, amelyben az érintett kibocsátások minden tonnáját kvótákkal kell fedezni, az első 100%-os leadást pedig 2027. szeptember 30-ig kell teljesíteni. A 2026-os naptári évben a fuvarozó valójában az előző évi kibocsátások 70%-át adja le, miközben az idei évre
Mit változott valójában 2026. január 1-jén
Két dolog. Először is, a lefedettség elérte a 100%-ot, így már nincs kedvezmény azokra az emissziókra, amelyeket a fuvarozónak figyelembe kell vennie. Másodsorban, és ezt kevésbé értik, a metán és a dinitrogén-oxid bekerült a beszámítási körbe. Ahogy a Normec Verifavia és a Bizottság GYIK is megjegyzi, a CH4 és az N2O 2024 óta az MRV szabályok alapján figyeltek meg, de csak 2026. január 1-jétől váltak árazott kötelezettséggé az ETS keretében. Ezek CO2-egyenértékre átváltva, az IPCC tényezői alapján, ahol a metán 28-szorosa, a dinit
A hatókör meghatározása azért fontos, mert ez határozza meg az auditot. Az ETS a 5000 bruttó tonna feletti teherszállító és személyszállító hajókra vonatkozik, a tengeri hajók pedig 2027-től csatlakoznak, a DNV szerint. Földrajzi szempontból a szabály az EU-n belüli utazások és az EU kikötőiben való kikötés során keletkező kibocsátások 100%-át számítja fel, de egy EU és egy nem EU kikötő közötti utazás során keletkező kibocsátásoknak csak az 50%-át. Ez az 50%-os adat a leggyakoribb számlázási hiba, és később visszatérünk rá.
Hogyan alakítják a fuvarozók a szabályokat a te díjadba
A jogi kötelezettség a felügyeletre, jelentésre és átadásra a hajózási társaságot, a Megfelelőségi Tanúsítványt birtokló üzemeltetőt terheli, nem pedig téged, a rakomány tulajdonosát. A fuvarozók a költségeket egy díjtétel formájában hárítják át, ami inkább kereskedelmi továbbhárítás, mint hatósági díj. Ez a különbség számít: mivel kereskedelmi jellegű, tárgyalható, és mivel kereskedelmi jellegű, árrést is tartalmazhat.
Mechanikailag a pótdíj úgy működik, mint a régi bunkerkiegyenlítési díj: konténerenkénti összeg, méret
Ez a rés nem egyedi eset. A Transport & Environment "Profits Uncontained" című elemzése több mint 560 egyirányú utazásról, amely az MSC, Maersk, Hapag-Lloyd és CMA CGM hajózási társaságokat vizsgálta, kimutatta, hogy a fuvarozók az ügyfeleknek a tényleges ETS-költségeiknél magasabb árat számítottak fel az utak mintegy 90%-ánál. Az útankénti nyereség az euró tízezreit érte el, és egy extrém Maersk-esetben meghaladta a 300 000 eurót. Ez a tanulmány a 2024-es 40%-os évre vonatkozott, így az euróban megadott összegeket elavultnak kell tekinteni; az átadható következtetés a durván 90%-os túlkasszálási ráta, amely a 100%-os lefedettség mellett most nagyobb alapra vonatkozik.
Miért nem tudod ellenőrizni anélkül, hogy megkérdeznéd
Itt van a szerkezeti probléma, amelyre a cikk megoldást kínál
Az ETS sor auditálása
Nem számolhatod újra egy fuvarozó teljes könyvelését, de ellenőrizheted azokat a részeket, amelyek ellenőrizhetők, és követelheted azokat a részeket, amelyek nem. Az általunk működtetett folyamat a feladók számára:
- Ragaszkodjon hozzá, hogy az ETS felár egy különálló, tételesen felsorolt sor, az alapdíjaktól és a bérleti díjtól elkülönítve. Az egységesített sor nem ellenőrizhető, ezért először kérje a szétválasztást.
- Kérdezze meg, melyik EU-s kvótaárat és melyik időszakra vonatkozóan használják a pótdíjat. Az EUÁ-k nagyjából 70-80 euró közötti sávban forogtak 2026 elején és közepén, ezért ellenőrizze az ICE EUA elszámolóárát a vonatkozó negyedévre; egy légitársaság, amely jóval a piaci átlag feletti belső árat alkalmaz, piros zászló.
- Ellenőrizze a lefedettség százalékos arányát a lábbal szemben. Egy Unión kívüli utazás, mint például a Sanghaj-Rotterdam útvonal, 50%-os hatályú, így a 100%-os kiszámlázás konkrét, ellenőrizhető hiba.
- Kérdezze meg a metán/dinitrogén-oxid kiegészítést. Ha a hajója cseppfolyósított földgázzal (LNG) üzemelt, a metánkibocsátásnak most ára van; ha hagyományos fűtőolajjal üzemelt, egy nagy, 2026-os üvegházhatású gáz-hatókör-emelkedés kétséges, ezért kérdezze meg, melyik üzemanyagot égette a tényleges hajó.
- Kérdezd meg az "ördögi" kérdést: kérj szállítási szintű, hajós specifikus útvonali és szén-intenzitási adatokat a felár mögé. A legtöbb fuvarozó átlagokkal számláz, és a tényleges hajó adataihoz való jog teszi a "bízz bennünk"-ből egy olyan számot, amit hozzá tudsz rendelni.
- Hasonlítsa össze a felszámított összeget egy független becsléssel az adott szakaszra. Pontosan erre szolgálnak az olyan eszközök, mint a Searoutes audit és a Lune surcharge explorer; a modellezett költségnél tartósan kétszámjegyű euró eltérés TEU-nként a tárgyalási alapja.
Legyen önmagával tisztában afelől, hogy mi ellenőrizhető, és mi nem. Az EUA piaci ára, az 50/100% láb szabály, az üvegházhatású gázok átváltási tényezői és a közzétett tarifa mind ellenőrizhetők. Az a konkrét hajó, amelyik a dobozát szállította, annak valós üzemanyag- és szén-intenzitása, és ebből adódóan a konkrét szállítmányának valódi ETS-költsége nem az, hacsak a fuvarozó nem hozza nyilvánosságra azokat. Ez az aszimmetria az egész lényege.
Ne keverje össze a FuelEU-val vagy a CBAM-mal
Három különálló, 2026-ban érvényes karbonköltség terheli az importőröket, ezek összekeverése pedig kettős felszámoláshoz vagy elmulasztott díjakhoz vezet. Az EU ETS egy tonnánkénti költség a fuvarozáson, amelyet az itt tárgyalt ETS felárként hárítanak át. A FuelEU Maritime egy másfajta eszköz, egy üvegházhatásúintenzitási korlát a tengeri üzemanyagon, amely büntetéseket ró ki, nem pedig tonnánkénti árat, és a fuvarozók külön FuelEU felárat számolnak fel erre. Néhányan ezt a kettőt egyetlen "kibocsátási felárba" foglalják, így ha az önök fuvarozója így tesz, kérjék annak különválasztását az ellenőrzéshez. Ezt a rendszert az FuelEU Maritime útmutató óceáni teherszállítás vásárlók számára dokumentumunk tárgyalja. A CBAM egyáltalán nem fuvardíj: az olyan importált áruk, mint az acél és az alumínium beágyazott termelési kibocsátását adóztatja meg, és az importőrt terheli a nyersanyag szintjén, amit az EU CBAM importőr útmutató dokumentumunkban részletezünk. Ha 2026-ra elkészíti a teljes karbonköltség képet, az IMO Net-Zero vásárlói útmutató dokumentumunk lefedi az még formálódó globális réteget.
Gyakran ismételt kérdések
A "100% 2026-ban" azt jelenti, hogy a felár idén teljes költségre ugrott?
A 100%-os fedezet a 2026-os kibocsátásokra vonatkozik, amelyeket 2027. szeptember 30-ig kell először beszolgáltatni. A 2026-os naptári évben a fuvarozók a 2025-ös kibocsátások 70%-át szolgáltatják be, miközben a 2026-os kibocsátások teljes 100%-os kötelezettségét terhelik, és a pótdíjakat negyedévente állapítják meg a kibocsátási egység ára alapján, így a vonal a fellendülést, valamint az új metán- és dinitrogén-oxid-területet tükrözi egyetlen, tiszta lépés helyett a teljes költségre.
Miért magasabb az ETS felára egy másik fuvarozóénál ugyanazon a szállítási útvonalon?
Mivel minden fuvarozó a saját flottája átlagos szén-dioxid-intenzitási feltételezéseit és saját EU-s kibocsátásijog-referenciaárát használja, és a felár általában nincs hozzárendelve az Ön dobozát szállító konkrét hajóhoz. Két fuvarozó legitim módon idézhet eltérő számokat ugyanarra a konténerre ugyanazon az útvonalon. Ez az oka annak is, hogy az önálló becsléshez viszonyítás, és a hajóspecifikus adatok kérése az egyetlen módja annak, hogy megkülönböztessük a hasznot a költségtől.
Mi a leggyakoribb egyszeri számlázási hiba, amit ellenőrizni kell?
A láb lefedettségének százaléka. Az EU-n belüli és nem EU-n belüli kikötők közötti utazások kibocsátásai 50%-ban, míg az EU-n belüli utazások és a kikötői tartózkodások 100%-ban számítanak bele. A 100%-os díjszámítás egy nem EU-n belüli szakaszon, mint például Sanghaj és Rotterdam között, konkrét, ellenőrizhető túlszámlázás. Ezt követően ellenőrizze, hogy a nem LNG-üzemű hajózásra nagy üvegházhatásúgáz-lefedettségű emelést alkalmaztak-e.
Valóban kaphatok pénzt vissza, vagy csak tárgyalhatok?
A díj megfizetésének megnövekedése kereskedelmi továbbhárítás, nem pedig szabályozott tarifa, így tárgyalható, nem pedig megillető visszatérítés. Független elemzés kimutatta, hogy a fuvarozók a vizsgált utazások nagyjából 90%-án túlzottan visszanyerték a költségeket, így a reális megközelítés a felszámított összeg viszonyítása, hajónkénti specifikus adatok követelése, és a modellezett költséget meghaladó, tartós különbözet felhasználása a díj vagy az alap tarifa újratárgyalására a szerződéskötéskor.