I Maggiori Operatori Portuali del Mondo nel 2026, in Ordine

Chiedere quale azienda gestisce il maggior numero di terminal container sul pianeta, e la risposta cambia a seconda di come si conta. Noi di GetTransport.com prenotiamo spedizioni marittime su decine di rotte commerciali, e una delle prime cose che il nostro team verifica è quale operatore gestisce effettivamente la banchina a ciascuna estremità di un percorso. Questo dettaglio modella silenziosamente l'affidabilità, il rischio di congestione, la documentazione del varco e quanto una spedizione è esposta a un singolo punto di guasto. Questa guida classifica i più grandi operatori portuali del mondo per il 2026 utilizzando le cifre di cui l'industria si fida, principalmente il rapporto Global Container Terminal Operators di Drewry che copre il 2024. Spieghiamo perché la movimentazione totale e la movimentazione rettificata per quote di partecipazione possono incoronare diversi leader. Poi esaminiamo i profili degli operatori in testa e analizziamo la vendita dei porti di CK Hutchison che sta ancora ridisegnando la mappa nel 2026, in modo che tu sappia chi muove veramente il tuo container.

Ecco la nostra classifica del 2026. Siamo in testa per throughput aggiustato per l'equità dove Drewry lo pubblica, e segnaliamo dove una cifra lorda racconta una storia più grande.

Come classifichiamo i maggiori operatori portuali del mondo

Gli operatori portuali non dichiarano i volumi nello stesso modo, quindi un'unica classifica nasconde tre storie molto diverse. Il modo più pulito per leggere la nostra classifica è tenere separati i singoli parametri nella mente.

La prima metrica è il throughput lordo, ovvero ogni container che attraversa una banchina gestita dall'operatore, conteggiato al 100% indipendentemente da chi possiede il terminal. Secondo questa misura, DP World e Hutchison Ports appaiono enormi, con circa 110 e 90 milioni di TEU all'anno. La seconda metrica è il throughput aggiustato per la partecipazione azionaria, per cui Drewry pondera in base alla quota di proprietà di ciascun operatore. Se un operatore detiene il 40% di un terminal in joint venture, solo il 40% dei container di quel terminal viene conteggiato nel suo totale. Questa singola correzione rimescola le carte, ed è per questo che PSA International si posiziona in cima con circa 67 milioni di TEU per il 2024, mentre alcuni nomi di maggiore impatto scendono in classifica.

Una terza lente è altrettanto importante per noi: la portata della rete, misurata in terminal e paesi. Un operatore con 53 porti in 24 paesi offre a uno spedizioniere più opzioni di routing rispetto a uno con un enorme volume concentrato in un mercato domestico. Drewry ha contato 19 società come operatori terminalistici globali nella sua ultima revisione, e i primi sette gestiscono ora oltre il 40% del traffico portuale mondiale, quindi la scala si sta concentrando.

Anche l'ordine cambia a seconda della fonte. La nostra tabella segue Drewry, che pone COSCO al secondo posto e China Merchants Ports al terzo per il 2024. Lloyd's List ha elaborate i numeri in modo diverso nello stesso anno e ha posizionato China Merchants davanti a COSCO, con circa 61 e 54 milioni di TEU. Entrambe le case concordano sulla PSA al primo posto e entrambe segnalano che gli operatori supportati dalle compagnie di navigazione stanno salendo rapidamente, quindi trattiamo la battaglia per il secondo posto come troppo combattuta per essere definitivata piuttosto che chiusa.

Throughput totale rispetto al throughput aggiustato per l'equità

Questa è la distinzione che confonde la maggior parte degli articoli di classificazione, quindi vale la pena rallentare. La produttività lorda risponde a una domanda semplice: quante scatole sono state spostate attraverso i terminal in cui questo operatore ha un ruolo? La produttività rettificata per la partecipazione azionaria risponde a una domanda più precisa: quante di quelle scatole possiede effettivamente l'operatore? I porti sono raramente posseduti integralmente. Sono joint venture con compagnie di navigazione, fondi sovrani, autorità portuali locali e talvolta operatori rivali, quindi un numero lordo del 100% può sovrastimare il controllo economico reale di un ampio margine.

Il volume totale dei porti container a livello mondiale ha raggiunto circa 928 milioni di TEU nel 2024, con un aumento del 7,2% rispetto all'anno precedente, secondo Drewry. Gli operatori globali sono cresciuti leggermente più velocemente del mercato e hanno aumentato la loro quota combinata al circa 49% del volume totale. Quando si passa dal conteggio lordo a quello aggiustato per la partecipazione azionaria, gli operatori cinesi rimangono in cima perché possiedono partecipazioni significative in patria, mentre i giocatori "asset-light" o con molte joint venture perdono terreno. Noi di GetTransport.com consideriamo il numero delle partecipazioni azionarie come la misura più veritiera di chi ha "skin in the game" (coinvolgimento e interesse), ma osserviamo il numero lordo quando ci interessa la pura capacità di congestione in un gateway specifico.

Profili degli operatori in alto

PSA International, con sede a Singapore, mantiene il primo posto per movimentazione adeguata al capitale investito, con circa 67 milioni di TEU per il 2024, in aumento di oltre il 7% anno su anno. Il suo stabilimento di Tuas, il più grande terminal container automatizzato del mondo, è stato inaugurato nel 2022 e ha già superato i 10 milioni di TEU. Drewry prevede che PSA sorpasserà COSCO per capacità lorda entro il 2028.

COSCO Shipping Ports si posiziona seconda con circa 54 milioni di TEU aggiustati per la partecipazione, in crescita di circa il 2% rispetto al 2023. China Merchants Ports segue con circa 51 milioni di TEU. Entrambe beneficiano di enormi volumi interni e di una crescente impronta estera legata alla politica commerciale cinese. Per uno spedizioniere che muove merci nel corridoio Asia-Europa, una di queste due gestisce spesso la banchina di origine.

DP World, con sede a Dubai, gestisce circa 110 milioni di TEU all'anno su base lorda e di recente ha aumentato la sua capacità globale verso la soglia dei 100 milioni di TEU, tuttavia è uscita dalla top five aggiustata per l'azionariato nell'ultimo conteggio. La sua nave ammiraglia, Jebel Ali, rimane uno dei porti singoli più trafficati al di fuori dell'Asia orientale. Hutchison Ports, parte della CK Hutchison di Hong Kong, gestiva 53 porti in 24 paesi e ha movimentato circa 90 milioni di TEU nel 2025, il che rende la vendita di quella rete un affare così importante.

Gli operatori supportati dagli spedizionieri sono la storia da tenere d'occhio, perché stanno crescendo più velocemente. Terminal Investment Limited, il braccio terminalistico legato a MSC, ha aumentato il suo volume aggiustato per capitale proprio di circa il 47% dal 2019 e continua ad acquistare quote, inclusi gli asset panamensi scorporati dal portafoglio CK Hutchison. La divisione portuale di CMA CGM ha aumentato la capacità da poco più di 12 milioni di TEU alla fine del 2020 a oltre 30 milioni di TEU entro la fine del 2025, un balzo aggiustato per capitale proprio di circa il 55% dal 2019. APM Terminals, l

La vendita dei porti di CK Hutchison e perché è importante

La notizia più importante del 2026 non riguarda affatto una cifra di throughput. Nel marzo 2025 un consorzio guidato da BlackRock, insieme all'operatore terminalistico di MSC, Terminal Investment Limited, ha accettato di acquistare circa l'80% del portafoglio globale di porti di CK Hutchison in un'operazione del valore di quasi 22,8 miliardi di dollari USA. Il pacchetto comprendeva circa 43 porti, incluso il 90% della Panama Ports Company che gestisce Balboa sul lato Pacifico e Cristobal sul lato Atlantico del Canale di Panama. Questi due terminal si trovano in uno dei punti di strozzatura più strategici del commercio mondiale, il che spiega esattamente perché la transazione è diventata politica.

Quell'accordo è ben lungi dall'essere concluso. A metà 2026, si troverà di fronte a un'indagine su vasta scala della Commissione Europea legata al terminal di Barcellona, e le autorità cinesi hanno segnalato una loro revisione per motivi di concorrenza, quindi la transazione che sembrava destinata a ridisegnare la mappa non è effettivamente ancora chiusa. La parte relativa a Panama si è ulteriormente allontanata dai binari. Panama ha proceduto all'annullamento delle concessioni originali dopo che la

Cosa significano le classifiche per gli spedizionieri

Le classifiche non sono per noi un argomento da trivia. L'operatore dietro un terminale modifica il comportamento di una prenotazione nel mondo reale. Ecco come utilizziamo effettivamente questo elenco su GetTransport.com.

• Controlliamo la concentrazione degli operatori su una corsia, perché se un gruppo gestisce entrambe le estremità perdiamo efficacia quando si verifica una controversia o un rallentamento.
• Preferiamo gateway gestiti da operatori con equità più elevata quando l'affidabilità è più importante della tariffa più economica, poiché i proprietari investono nelle proprie banchine.
• Segnaliamo i terminal geopoliticamente esposti, come la coppia panamense, e manteniamo un percorso di backup pronto nel caso in cui il controllo cambi nuovamente.
• Confrontiamo la reach di rete quando un cliente necessita di molti punti di origine, poiché un operatore in 24 o 40 paesi semplifica la nostra burocrazia e le nostre scelte di gestore.
• Leggiamo ogni anno le tabelle annuali di Drewry e Lloyd's List, poi aggiustiamo i gateway attraverso cui indirizziamo i volumi per la stagione successiva.

Se desideri la prospettiva della compagnia di navigazione, la nostra guida agli delle più grandi navi portacontainer e delle compagnie di navigazione si abbina perfettamente alle classifiche dei terminal, poiché le compagnie più grandi possiedono sempre più le banchine che servono. Per vedere dove viaggiano effettivamente questi container, la ripartizione degli Le rotte marittime e le vie commerciali più trafficate del mondo mostra perché il controllo di pochi terminal strategici ha così tanto peso.

Domande frequenti

Chi è il più grande operatore portuale al mondo nel 2026?

Secondo il throughput rettificato per l'equità, la metrica utilizzata da Drewry, PSA International di Singapore è la più grande, con circa 67 milioni di TEU per il 2024. Per throughput lordo attraverso tutti i terminal che gestisce, DP World appare più grande con circa 110 milioni di TEU, il che dimostra perché la metrica che si sceglie decide il vincitore.

Qual è la differenza tra throughput lordo e throughput aggiustato per l'equity?

Il throughput lordo conta ogni container che attraversa un terminal gestito dall'operatore, al 100%. Il throughput aggiustato per la partecipazione conta solo la quota di proprietà dell'operatore, quindi una quota del 40% in una joint venture contribuisce al 40% dei container di quel terminal. I numeri aggiustati per la partecipazione sono inferiori ma riflettono il controllo economico reale, motivo per cui la classifica si rimescola quando si cambiano le metriche.

Cosa è successo ai porti panamensi di CK Hutchison?

Nel 2025 un consorzio guidato da BlackRock con Terminal Investment Limited di MSC ha accettato di acquistare circa l'80% delle attività portuali di CK Hutchison, del valore di circa 22,8 miliardi di dollari USA e comprendenti i terminal di Balboa e Cristobal. Panama ha quindi annullato le concessioni originali, il che invalida la vendita permanente di tali terminal, e APM Terminals e Terminal Investment Limited hanno assunto il controllo provvisorio per circa 18 mesi mentre viene indetta una nuova gara d'appalto. L'accordo più ampio non è ancora stato finalizzato, poiché a metà 2026 affronta revisioni normative in Europa e Cina.

In che modo un mittente dovrebbe preoccuparsi di quale operatore gestisce un terminal?

L'operatore definisce l'affidabilità del servizio, la tecnologia del gate, il recupero dalla congestione e la tua esposizione a dispute locali presso quel gateway. Su GetTransport.com monitoriamo la concentrazione degli operatori su una tratta e preferiamo proprietari ben capitalizzati quando l'integrità della tabella di marcia è importante, perché un terminal congestionato o conteso può costare più di un tasso leggermente più alto.