Najwięksi operatorzy portów na świecie w 2026 roku, uszeregowani

Zapytaj, która firma zarządza największą liczbą terminali kontenerowych na świecie, a odpowiedź będzie zależeć od sposobu liczenia. W GetTransport.com rezerwujemy fracht morski na kilkudziesięciu szlakach handlowych, a jednym z pierwszych rzeczy, które sprawdza nasz zespół, jest to, który operator faktycznie zarządza nadbrzeżem na każdym końcu trasy. Ten szczegół subtelnie wpływa na niezawodność, ryzyko zatorów, formalności związane z bramą i stopień narażenia przesyłki na pojedynczy punkt awarii. Ten przewodnik po raz pierwszy zestawia największych operatorów portowych na świecie na rok 2026, wykorzystując dane, którym ufa branża, głównie raport Drewry's Global Container Terminal Operators obejmujący rok 2024. Wyjaśniamy, dlaczego całkowita przepustowość i przepustowość skorygowana o udziały własne mogą wyłonić różnych liderów. Następnie przedstawiamy sylwetki czołowych operatorów i analizujemy sprzedaż portów CK Hutchison, która nadal zmienia mapę w 2026 roku, abyś wiedział, kto faktycznie przemieszcza Twoje kontenery.

Oto nasz ranking na rok 2026. Prowadzimy dzięki przepustowości skorygowanej o kapitał własny, którą publikuje Drewry, i zaznaczamy przypadki, w których liczba brutto lepiej odzwierciedla sytuację.

Jak oceniamy największych operatorów portowych na świecie

Operatorzy portowi nie raportują wolumenów w ten sam sposób, więc jedna tabela ligowa ukrywa trzy bardzo różne historie. Najprostszym sposobem na odczytanie naszego rankingu jest posiadanie każdej metryki osobno w głowie.

Pierwszą metryką jest całkowita przepustowość, oznaczająca każdy kontener, który przewija się przez nabrzeże obsługiwane przez operatora, liczony w 100%, niezależnie od tego, kto jest właścicielem terminalu. Według tego kryterium DP World i Hutchison Ports wydają się ogromni, z około 110 i 90 milionami TEU rocznie. Drugą metryką jest przepustowość skorygowana o udziały, którą Drewry obciąża udziałem własnościowym każdego operatora. Jeśli operator posiada 40% terminalu joint-venture, do jego całkowitej liczby zalicza się tylko 40% kontenerów z tego terminalu. Ta pojedyncza korekta przetasowuje ranking i dlatego PSA International znajduje się na szczycie z około 67 milionami TEU na rok 2024, podczas gdy niektóre większe firmy spadają na niższe pozycje.

Trzeci aspekt ma dla nas równie duże znaczenie: zasięg sieciowy, mierzony liczbą terminali i krajów. Operator posiadający 53 terminale w 24 krajach oferuje spedytorowi więcej opcji trasowania niż operator z ogromnym wolumenem skoncentrowanym na rynku krajowym. W swoim najnowszym przeglądzie Drewry doliczyło się 19 firm jako globalnych operatorów terminali, a siedem największych obsługuje obecnie ponad 40% światowego przepustowości portów, więc skala się koncentruje.

Kolejność zmienia się również w zależności od źródła. Nasza tabela opiera się na danych Drewry, które umieszcza COSCO na drugim miejscu, a China Merchants Ports na trzecim w 2024 roku. Lloyd's List w tym samym roku przedstawił inne dane, plasując China Merchants przed COSCO, odpowiednio na około 61 i 54 milionach TEU. Oba źródła zgadzają się co do pozycji PSA na szczycie i oba wskazują na szybki wzrost operatorów wspieranych przez przewoźników, dlatego walkę o drugie miejsce traktujemy jako nierozstrzygniętą, a nie zakończoną.

Całkowita przepustowość a przepustowość skorygowana o kapitał własny

To jest rozróżnienie, które sprawia najwięcej problemów większości artykułów rankingowych, więc warto zwolnić. Przepustowość brutto odpowiada na proste pytanie: ile skrzyń przeszło przez terminale, w których działa operator? Przepustowość skorygowana o udziały odpowiada na bardziej precyzyjne pytanie: ile z tych skrzyń operator faktycznie posiada? Porty rzadko są własnością całkowitą. Są to joint venture z liniami żeglugowymi, państwowymi funduszami majątkowymi, lokalnymi zarządami portów, a czasem z konkurencyjnymi operatorami, więc 100% liczba brutto może znacznie zawyżać faktyczną kontrolę ekonomiczną.

Globalny przeładunek w portach kontenerowych osiągnął około 928 milionów TEU w 2024 roku, co oznacza wzrost o 7,2% rok do roku, według Drewry. Globalni operatorzy rosli nieco szybciej niż rynek i zwiększyli swój łączny udział do około 49% całego wolumenu. Kiedy przechodzimy z rozliczeń brutto na rozliczenia skorygowane o udziały, chińscy operatorzy pozostają w czołówce, ponieważ posiadają duże udziały w kraju, podczas gdy gracze z lekkimi aktywami lub z dużą liczbą spółek joint venture tracą pozycję. W GetTransport.com traktujemy liczbę udziałów jako prawdziwszy wskaźnik tego, kto ma rzeczywiste zaangażowanie, ale obserwujemy liczbę brutto, gdy zależy nam na czystej zdolności przepustowej w konkretnym punkcie.

Profile operatorów na górze

PSA International z siedzibą w Singapurze utrzymuje pozycję lidera pod względem przepustowości skorygowanej o udziały, osiągając około 67 milionów TEU w 2024 roku, co oznacza wzrost o ponad 7% rok do roku. Jego terminal Tuas, największy na świecie zautomatyzowany terminal kontenerowy, uruchomiony w 2022 roku, już przekroczył 10 milionów TEU. Firma Drewry przewiduje, że PSA wyprzedzi COSCO pod względem surowej przepustowości do 2028 roku.

COSCO Shipping Ports zajmuje drugie miejsce z około 54 milionami TEU ważonymi udziałami, co oznacza wzrost o około 2% w porównaniu do 2023 roku. China Merchants Ports plasuje się na trzecim miejscu z około 51 milionami TEU. Oba zyskują na ogromnych wolumenach krajowych oraz rosnącej obecności zagranicznej związanej z polityką handlową Chin. W przypadku przewoźnika cargo na korytarzu Azja-Europa, jeden z tych dwóch operatorów często zarządza nabrzeżem załadunku.

DP World, z siedzibą w Dubaju, obsługuje łącznie około 110 milionów TEU rocznie w ujęciu brutto i niedawno zwiększyło swoje globalne zdolności produkcyjne do około 100 milionów TEU, a jednak wypadło z pierwszej piątki skorygowanej o kapitał w najnowszym zestawieniu. Jego flagowy port, Jebel Ali, pozostaje jednym z najbardziej ruchliwych portów poza Azją Wschodnią. Hutchison Ports, część hongkońskiego konglomeratu CK Hutchison, zarządzało 53 portami w 24 krajach i przetransportowało około 90 milionów TEU w 2025 roku, co czyni sprzedaż tej sieci tak ważną sprawą.

Warto obserwować operatorów wspieranych przez armatorów, ponieważ rosną najszybciej. Terminal Investment Limited, ramię terminalowe powiązane z MSC, zwiększyło wolumen skorygowany o udziały o około 47% od 2019 roku i nadal kupuje udziały, w tym aktywa panamskie wycofane z portfela CK Hutchison. Dywizja portowa CMA CGM zwiększyła zdolności produkcyjne z nieco ponad 12 milionów TEU na koniec 2020 roku do ponad 30 milionów TEU na koniec 2025 roku, co stanowi dzienny skok o około 55% od 2019 roku. APM Terminals, jednostka Maerska, uzupełnia liderów gęstą siecią około 60 terminali obsługujących własne statki, a Lloyd's List już pokazuje wzrost przekraczający 53 miliony TEU. Wzór jest jasny: linie, które posiadają statki, coraz częściej posiadają nabrzeża.

Sprzedaż portów CK Hutchison i dlaczego ma to znaczenie

Największą historią 2026 roku nie będzie wcale wskaźnik przepustowości. W marcu 2025 roku konsorcjum kierowane przez BlackRock, wraz z operatorem terminali MSC, Terminal Investment Limited, zgodziło się kupić około 80% globalnego portfela portów CK Hutchison w transakcji wycenionej na blisko 22,8 miliarda dolarów amerykańskich. Pakiet obejmował około 43 porty, w tym 90% Panama Ports Company, która zarządza Balboa po stronie Pacyfiku i Cristobal po stronie Atlantyku Kanału Panamskiego. Te dwa terminale znajdują się w jednym z najbardziej strategicznych punktów światowego handlu, co właśnie sprawiło, że transakcja stała się polityczna.

Ta transakcja jest daleka od finalizacji. Według stanu na połowę 2026 roku, grozi jej pełne dochodzenie Komisji Europejskiej związane z terminalem w Barcelonie, a chińskie władze zasygnalizowały własne postępowanie sprawdzające pod kątem konkurencji, więc transakcja, która wyglądała na gotową do przerysowania mapy, tak naprawdę nie została jeszcze sfinalizowana. Kwestia Panamy potoczyła się jeszcze dalej w złym kierunku. Panama podjęła działania w celu unieważnienia pierwotnych koncesji po tym, jak jej Sąd Najwyższy zakwestionował ich konstytucyjność, co faktycznie unieważnia trwałą sprzedaż tych dwóch terminali. Rząd przejął tymczasową kontrolę, a APM Terminals zarządzało Balboa, a Terminal Investment Limited zarządzało Cristobal przez około 18 miesięcy, podczas gdy wyłoniono nowy, długoterminowy przetarg na koncesję. Dla każdego, kto kieruje ładunki przez Panamę, operator na nabrzeżu może nie być tym samym, który był tam rok wcześniej i może się ponownie zmienić po przyznaniu koncesji.

Co rankingi oznaczają dla spedytorów

Rankingi nie są dla nas trywialne. Operator odpowiedzialny za terminal zmienia sposób, w jaki rezerwacja zachowuje się w świecie rzeczywistym. Oto jak faktycznie wykorzystujemy tę listę na GetTransport.com.

• Sprawdzamy koncentrację operatorów na danym pasie, ponieważ jeśli jedna grupa obsługuje oba końce, tracimy przewagę, gdy zdarzy się spór lub spowolnienie.
• Preferujemy bramki zarządzane przez operatorów z wyższym kapitałem własnym, gdy niezawodność jest ważniejsza niż najniższa stawka, ponieważ właściciele inwestują we własne nabrzeża.
• Oznaczamy terminale o znaczeniu geopolitycznym, takie jak para panamska, i utrzymujemy zapasową trasę na wypadek kolejnej zmiany właściciela.
• Porównujemy zasięg sieci, gdy klient potrzebuje wielu punktów pochodzenia, ponieważ operator w 24 lub 40 krajach upraszcza nasze formalności i wybór operatorów.
• Co roku czytamy roczne zestawienia Drewry i Lloyd’s List, a następnie dostosowujemy, przez które bramy kierujemy wolumen w następnym sezonie.

Jeśli chcesz poznać drugą stronę tej historii – od strony statków – nasz przewodnik po największe statki kontenerowe i linie żeglugowe doskonale uzupełnia rankingi terminali, ponieważ największe linie żeglugowe coraz częściej przejmują kontrolę nad nabrzeżami, do których zawijają. Aby zobaczyć, dokąd faktycznie płyną te kontenery, analiza najbardziej ruchliwe szlaki żeglugowe i handlowe świata pokazuje, dlaczego kontrola nad kilkoma kluczowymi terminalami ma tak duże znaczenie.

Najczęściej zadawane pytania

Kto jest największym operatorem portowym na świecie w 2026 roku?

Według przepustowości skorygowanej o udziały, metryki używanej przez Drewry, największą firmą jest PSA International z Singapuru, z około 67 milionami TEU w 2024 roku. Pod względem całkowitej przepustowości na wszystkich posiadanych terminalach, DP World wydaje się większy, z około 110 milionami TEU, co pokazuje, dlaczego wybrana przez Ciebie metryka decyduje o zwycięzcy.

Jaka jest różnica między przepustowością brutto a przepustowością skorygowaną o kapitał własny?

Zasięg brutto obejmuje każdy kontener, który przechodzi przez terminal zarządzany przez operatora, w 100%. Zasięg skorygowany o udziały uwzględnia tylko udział posiadany przez operatora, więc 40% udział w spółce joint venture przyczynia się do 40% kontenerów tego terminalu. Liczby skorygowane o udziały są niższe, ale odzwierciedlają rzeczywistą kontrolę ekonomiczną, dlatego ranking zmienia się po przełączeniu metryk.

Co stało się z portami CK Hutchison w Panamie?

W 2025 roku konsorcjum kierowane przez BlackRock, wraz z Terminal Investment Limited należącym do MSC, zgodziło się kupić około 80% udziałów w biznesie portowym CK Hutchison, wartym około 22,8 miliarda dolarów amerykańskich i obejmującym terminale Balboa i Cristobal. Panama unieważniła wówczas pierwotne koncesje, co powoduje wygaśnięcie trwałej sprzedaży tych terminali, a APM Terminals i Terminal Investment Limited przejęły tymczasową kontrolę na około 18 miesięcy, podczas gdy trwa przetarg na nową koncesję. Szersza transakcja również nie została sfinalizowana, ponieważ od połowy 2026 roku podlega ona przeglądom regulacyjnym w Europie i Chinach.

Dlaczego spedytora powinno obchodzić, który operator zarządza terminalem?

Operatorzy wyznaczają niezawodność usług, technologię bram, odzyskiwanie po zatorach oraz Twoje narażenie na lokalne spory w tej lokalizacji. Na GetTransport.com monitorujemy koncentrację operatorów na danym odcinku i preferujemy właścicieli z dobrą kondycją finansową, gdy ważna jest integralność harmonogramu, ponieważ zatłoczony lub sporny terminal może kosztować więcej niż nieznacznie wyższa stawka.