Пункт у накладній, який викликає найбільше плутаних електронних листів до
Почніть з того, що насправді означає «100% у 2026 році», оскільки це легко неправильно сформулювати, і фактчекер це виявить. ЄС поетапно запровадив зобов'язання щодо передачі права власності з року виникнення викидів: 40% викидів 2024 року, 70% викидів 2025 року та 100% викидів з 2026 року і надалі. Згідно з розділом поширених запитань щодо морської системи торгівлі викидами Європейської комісії, це робить 2026 рік першим календарним роком, коли кожна тонна викидів, що підпадають під дію системи, повинна бути покрита дозволами, а перша 100% звітність про передачу права власності має бути подана до 30 вересня 2027 року. У календарному 2026 році перевізник фактично передає 70% викидів минулого року, одночасно накопичуючи повну 100% відповідальність за цьогорічні викиди. Обидва твердження правдиві, і накладена вами зараз надбавка відображає цей поступовий процес.
Що насправді змінилося 1 січня 2026 року
Два моменти. По-перше, покриття досягло 100%, тому знижки на викиди, за які повинен звітувати перевізник, більше немає. По-друге, і це менш зрозуміло, метан і закис азоту увійшли до сфери зобов'язань. Як зазначають Normec Verifavia та FAQ Комісії, CH4 та N2O відстежувалися згідно з правилами MRV з 2024 року, але стали зобов'язаннями, що враховуються в ETS, лише з 1 січня 2026 року. Вони конвертуються в еквівалент CO2 за коефіцієнтами IPCC, де метан рахується в 28 разів, а закис азоту – в 265 разів більше, ніж CO2. Практичний наслідок конкретний: це та зміна, яка вплине на судна, що працюють на СПГ, оскільки неспалений метан тепер має ціну вперше. Якщо ваше судно використовувало традиційне рідке паливо, підвищення за CH4/N2O має бути незначним.
Сферу дії варто чітко визначити, оскільки вона визначає аудит. СЗВ охоплює вантажні та пасажирські судна валовою місткістю 5 000 тонн і вище, а офшорні судна приєднаються з 2027 року, за даними DNV. Щодо географії, правило стягує 100% викидів під час внутрішньоєвропейських рейсів та на стоянці в портах ЄС, але лише 50% викидів під час рейсу між портом ЄС та портом, що не входить до ЄС. Ця 50% цифра є найпоширенішою помилкою при виставленні рахунків, і ми повернемося до неї нижче.
Як перевізники перетворюють правила на ваші націнки
Юридичне зобов'язання моніторингу, звітування та передачі покладається на судноплавну компанію, оператора, який володіє Документом про відповідність, а не на вас, власника вантажу. Перевізники компенсують витрати через надбавку, що є комерційною передачею, а не законодавчо встановленим платежем. Ця відмінність має значення: оскільки це комерційна надбавка, її можна обговорити, і оскільки це комерційна надбавка, вона може містити прибуток.
Механічно надбавка працює так само, як і старий збір за відновлення бункеру: це фіксована сума за контейнер, розділена за розміром та типом (сухий або рефрижераторний), що перераховується щокварталу відповідно до ціни торгованої EU Allowance. На референтному маршруті Азія-Північна Європа, показник Maersk на початок 2026 року циркулював близько 59 євро за TEU, але ця цифра скидається щокварталу та за типом контейнера: до
Цей розрив не є одноразовим. Аналіз Transport & Environment "Profits Uncontained" (Прибутки без обмежень) понад 560 окремих рейсів MSC, Maersk, Hapag-Lloyd та CMA CGM виявив, що перевізники стягували з клієнтів більше, ніж їхні фактичні витрати на ETS, приблизно у 90% рейсів, з вигодою від кожного рейсу, що сягала десятків тисяч євро, а в одному екстремальному випадку Maersk — понад 300 000 євро. Це дослідження охоплювало 2024 рік із 40% охопленням, тому вважайте суми в євро застарілими; головне, що залишається актуальним, це приблизно 90% показник надмірного стягнення, який за 100% охоплення тепер застосовується до більшої бази.
Чому ви не можете це перевірити, не запитуючи
Ось структурна проблема, яку стаття покликана вирішити. Кожен перевізник використовує власні усереднені припущення щодо ву
Як провести аудит лінії ETS
Ви не можете перерахувати весь обсяг роботи перевізника, але ви можете перевірити частини, які можна перевірити, і вимагати частини, які неможливо. Послідовність, яку ми застосовуємо для відправників:
- Наполягайте, щоб надбавка ETS була окремим, деталізованим рядком, відмінним від базової ставки та бункеру. З
- Запитайте, яка ціна EU Allowance та який період використання надбавки. EUA торгувалися приблизно в діапазоні 70-80 євро протягом раннього та середини 2026 року, тому перехресно перевірте з розрахунком ICE EUA за відповідний квартал; перевізник, який застосовує внутрішню ціну значно вище середньої ринкової, є тривожним сигналом.
- Перевірте відсоток покриття відносно рейсу. Рейс поза ЄС, як-от Шанхай – Роттердам, має 50% охоплення, тому виставлення рахунку за 100% є конкретною, перевірюваною помилкою.
- Розпитайте про додаток CH4/N2O. Якщо ваш контейнер перевозився на СПГ-судні, now slip метану тепер коштує;
- Поставте вбивче запитання: запитайте дані про маршрутизацію на рівні відвантаження та конкретного судна, а також дані про вуглецеву інтенсивність, що стоять за вашою понаднормовою платою. Більшість перевізників виставляють рахунки на основі середніх показників, а право на дані фактичного судна перетворює "довіряйте нам" на число, яке ви можете звірити.
- Порівняйте заявлену цифру з незалежною оцінкою для цього маршруту. Існують інструменти, такі як аудит Searoutes та Lune's Surcharge Explorer, саме для цього; стійка двозначна різниця в євро за TEU понад змодельовану вартість є вашим важелем для переговорів.
Будьте чесними з собою щодо того, що підлягає перевірці, а що ні. Ринкова ціна EUA, правило 50/100% частки, коефіцієнти конверсії парникових газів і опублікований тариф – усе це можна перевірити. Фактичне судно, яке перевозило ваш контейнер, його реальне паливо та вуглецеву інтенсивність, а отже, справжню вартість квоти ETS для вашого конкретного вантажу, – ні, якщо перевізник їх не розкриє. Ця асиметрія – це вся гра.
Не плутайте це з FuelEU або CBAM
Три окремі вуглецеві збори 2026 року лягають на імпортерів, і їхнє змішування призводить до подвійного обліку або пропущених нарахувань. EU ETS – це плата за дозвіл на кожну тонну під час плавання, яка перекладається у вигляді надбавки ETS, що розглядається тут. FuelEU Maritime – це інший інструмент, обмеження інтенсивності парникових газів для морського палива зі штрафами, а не ціна за тонну, і перевізники додають окрему надбавку FuelEU зверху; деякі об'єднують їх в одну "надбавку за викиди", тому якщо ваш перевізник це робить, вимагайте, щоб їх розділили для аудиту. Ми розглядаємо цей режим у нашому Путівник FuelEU Maritime для покупців морських вантажних перевезень. CBAM – це взагалі не плата за перевезення: він оподатковує вбудовані виробничі викиди в імпортовані товари, такі як сталь та алюміній, і впливає на імпортера на рівні товару, який ми деталізуємо в нашому Посібник імпортера ЄС CBAM. Якщо ви складаєте повну картину вуглецевих витрат на 2026 рік, наш Посібник покупця IMO "Нульовий вуглецевий слід" охоплює глобальний рівень, який ще формується.
Найчастіші запитання
Чи означає "100% у 2026 році", що моя додаткова плата тепер становить повну вартість цього року?
100% охоплення поширюється на викиди 2026 року, які вперше подаються до 30 вересня 2027 року. У календарному 2026 році перевізники подають 70% викидів 2025 року, накопичуючи повну 100% відповідальність за викиди 2026 року, а надбавки встановлюються щоквартально за ціною дозволів, тому ця лінія відображає цей поступовий процес, а також нову сферу охоплення метаном та закисом азоту, а не одноразовий чистий крок до повної вартості.
Чому мій надбавка ETS вища, ніж у іншого перевізника на той самий маршрут?
Оскільки кожен перевізник використовує свої власні середні припущення щодо викидів вуглецю та власну довідкову ціну EU Allowance, а доплата зазвичай не прив'язана до конкретного судна, яке перевозило ваш контейнер. Два перевізники можуть законно надавати різні цифри для однакового контейнера на однаковому маршруті. Це також причина, чому порівняння з незалежною оцінкою та запит даних щодо конкретного судна — єдиний спосіб відрізнити націнку від витрат.
Яка найпоширеніша помилка в рахунках, яку слід перевірити?
Відсоток покриття ноги. Викиди під час подорожі між портом ЄС та портом поза ЄС враховуються на 50%, тоді як подорожі в межах ЄС та перебування в порту — на 100%. Нарахування 100% за зовнішньоєвропейську ділянку, таку як Шанхай – Роттердам, є конкретним, перевіреним переплатою. Після цього перевірте, чи було застосовано значне збільшення викидів парникових газів до рейсу не на ЗПГ.
Чи можу я насправді отримати гроші назад, чи лише домовитись?
Накладні витрати є комерційним перенесенням, а не регульованим тарифом, тому вони підлягають обговоренню, а не поверненню за правом. Незалежний аналіз виявив, що пере