لقد كنت أقرأ تغطيتنا حول مشروع Rail Baltica لسنوات، وكلها تقريبًا تدور حول الركاب. تالين إلى ريغا في أقل من ساعتين، وريغا إلى فيلنيوس، خط عالي السرعة يربط عواصم البلطيق أخيرًا ببقية أوروبا. هذه القصة حقيقية. إنها أيضًا ليست القصة التي تحدد ما إذا كان المشروع مهمًا لأي شخص يشحن البضائع، وقد تغير اتجاه الجزء المتعلق بالشحن خلال العامين الماضيين بطريقة لم يبلغ عنها أحد تقريبًا.
تتخذ مسألة الشحن شكلاً محدداً في هذه المنطقة، ولا تتعلق بالسرعة. تعمل السكك الحديدية في البلطيق على مقياس 1520 ملم، والذي ورثته عن الشبكة السوفيتية ولا يزال هو المعيار في البلدان الثلاثة اليوم. تعمل أوروبا القارية على مقياس 1435 ملم. يجب على كل عربة نقل تتحرك بين دول البلطيق وبولندا تغيير مقياسها، وهذا التغيير، وليس المسافة، هو ما أبقى الشحن بالسكك الحديدية من الشمال إلى الجنوب صغيراً، بينما قامت التدفقات من الشرق إلى الغرب على المقياس القديم بتوفير الحجم. سكك حديد البلطيق هي خط بطول 1435 ملم تم بناؤه لإزالة الانقطاع.
لقد تغير شيئان منذ كتابة التحليلات القديمة. الطموح التجاري للشحن قد تم رفع مستواه واتجاهه نحو الحاويات. وخطر التسليم قد ازداد سوءًا بشكل ملحوظ. هذان العاملان يتعارضان، مما يجعل هذا المشروع صعبًا بشكل غير عادي في التخطيط له.
الخط، وما تكلفته للوصول إلى هنا
يمتد المسار القياسي المخطط له بطول 870 كيلومترًا من الحدود البولندية مرورًا بليتوانيا ولاتفيا وصولاً إلى إستونيا. Railway Gazette International كان حوالي 43٪ من المسار الرئيسي للمرحلة الأولى جاهزًا للبناء اعتبارًا من عام 2026، وسيصل الطرف الجنوبي أولاً: القسم 1، وهو حوالي 110 كيلومترات بين بولندا وليتوانيا، متوقع بين عامي 2026 و 2028.
يجب فهم تاريخ التكلفة أولاً وقبل كل شيء. كان التقدير الأصلي 5.8 مليار يورو. الرقم الحالي يقترب من 24 مليار يورو، ومن المتوقع أن يرتفع أكثر. RB Rail هذه ليست تضخمًا عاديًا في البنية التحتية، إنها زيادة بأربعة أضعاف، ولها عواقب تصل مباشرة إلى حالة الشحن، لأن المشروع الذي تجاوز الميزانية بهذا الشكل يتم بناؤه بالترتيب الذي تسمح به التمويلات بدلاً من الترتيب الذي قد يختاره المنطق التجاري.
فجوة التمويل فورية وليست نظرية. تحتاج إستونيا وحدها إلى توفير 400 إلى 500 مليون يورو إضافية لمجرد الحفاظ على وتيرة البناء حتى عام 2027، مع اعتماد المرحلة التالية على آمال الفترة التمويلية التالية للاتحاد الأوروبي. وقد وصف وزير النقل اللاتيفي علناً المشروع بأنه غارق في المشاكل، مستشهداً بتصاعد التكاليف وتأخر المواعيد النهائية وتغييرات متكررة في الإدارة. عندما يقول وزير مسؤول ذلك رسمياً، فإن تواريخ الانتهاء المنشورة تستحق أن تُقرأ على أنها نوايا.
كان من المقرر الانتهاء من المشروع الأصلي في عام 2026، وهذا ما حدث. الهدف الحالي للمرحلة الأولى هو عام 2030، وقد بدأ المسؤولون في مناقشة ما إذا كان عام 2030 قابلاً للتحقيق على الإطلاق. لم يتم اتخاذ قرارات الميزانية الرئيسية التي تغطي الفترة من 2028 إلى 2030.
المعلمات التشغيلية مبنية حقًا للشحن
تتضمن الخطة التشغيلية لشركة RB Rail من عام 2026 إلى عام 2056 تشغيل 2 إلى 3 قطارات شحن في الساعة، بقطارات يصل طولها إلى 1050 مترًا، وحمولة محور تبلغ 25 طنًا، وسرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة. Railway Gazette International
اقرأ هذا بصفتك مخطط حمولات. حمولة محور تبلغ 25 طناً وطول قطار يبلغ 1050 متراً هي أرقام كبيرة، يمكن مقارنتها بممرات شحن أوروبية جيدة، وهذا يعني أن الخط مصمم للشحن وليس مجرد استيعابه. القيد موجود في مكان آخر: 2 إلى 3 مسارات في الساعة، مشتركة مع خدمة الركاب في المرحلة الأولى التي تكون أحادية المسار ومكهربة، وهي نطاق سعة له حدود حقيقية بمجرد زيادة حركة المرور.
لقد تمت إعادة كتابة توقعات الشحن، وبالتجاه الحاويات
هذا هو الجزء الذي تكون فيه معظم التحليلات الحالية، بما في ذلك الأرقام التي كنت سأقتبسها قبل عام، قديمة.
الرقم المتداول على نطاق واسع هو 9.2 مليون طن سنوياً بحلول عام 2046، منها حوالي 7.3 مليون طن ستكون بضائع غير معبأة، مما يعني المواد الخام والبضائع السائبة. هذا يأتي من تحليل أقدم للتكاليف والفوائد يعود تاريخه إلى عام 2017، وهو مصدر الاستنتاج الشائع بأن Rail Baltica هي في الأساس سكة حديد للبضائع السائبة مع عنصر حاويات إضافي.
في تحليل التكلفة والعائد الأكثر حداثة لعام 2024، يتجه العمل بوحدات مختلفة، متوقعاً حوالي 55,000 طن من البضائع يومياً على الخط. RB Rail اجعل هذه الحسابات سنوية وستصل إلى ما يقرب من 20 مليون طن سنوياً، وهو ما يزيد عن ضعف الرقم الأقدم، على الرغم من أن القياسين ليسا على نفس الأساس ولا ينبغي مقارنتهما كما لو كانا كذلك. تعامل مع الاتجاه كإشارة بدلاً من المضاعف الدقيق.
التحول الاستراتيجي أهم من أي رقم. يذكر تقرير عام 2025 حول استراتيجية الشحن للمشروع أن 80٪ من قطارات الشحن على خط Rail Baltica مخصصة للنقل متعدد الوسائط، لنقل الحاويات والشاحنات على عربات. هذا قريب من عكس ما أشارت إليه توقعات عام 2017، ويعني أن المروجين ينجذبون الآن إلى أسواق الحاويات والشحن البري عن قصد بدلاً من اعتبار حركة الصناديق حركة إضافية.
أريد أن أكون حذراً بشأن مقدار الوزن الذي يحمله ذلك. الاستراتيجية المعلنة ليست مطلباً. يتطلب النقل المشترك بهذا الحجم الطرفيات، وتكرار الخدمة، والشاحنين المستعدين للانتقال بعيداً عن الطرق، ولا شيء من ذلك موجود. ولكن إذا كنت وكيل شحن اعتبرت هذا الممر كمشروع بكميات كبيرة، فإن الأشخاص الذين يبنونه لم يعودوا يوافقونك الرأي، والطرفيات التي يتم تصميمها الآن تعكس الطموح للحاويات بدلاً من الطموح للكميات الكبيرة. للمقارنة، كانت الممرات التي فحصناها في الأدلة الخاصة بـ طريق تشينغهاي إلى دونغ ناي و ممر السكك الحديدية من الشرق إلى الغرب في لاوس تعتمد على الحاويات منذ البداية، ويتجه خط سكك حديد البلطيق نحو هذا النموذج بدلاً من الابتعاد عنه.
المحطات هي المشروع، وإحداها في ورطة
من المخطط إنشاء ثلاث محطات متعددة الوسائط، ووحدة لكل دولة. وضعها يختلف بشكل حاد، وتكمن المخاطر على المدى القريب في هذه الاختلافات.
- كاوناس، ليتوانيا. وصل خط السكك الحديدية ذو المقياس الأوروبي إلى كاوناس في عام 2021، وهناك اتصال عامل بالمقياس القياسي باتجاه بولندا. لكن عقدة كاوناس لم تكتمل بعد: لا يزال محطة باليموناس ودمجها مع شبكة السكك الحديدية واسعة المقياس الموجودة في منطقة حضرية كثيفة قيد التصميم والتطوير، مع بدء بعض الأعمال في أبريل 2026 فقط. يمكن اعتبارها جزء اختبار قابل للاستخدام بدلاً من منشأة مكتملة.
- سالاسبيلس، لاتفيا. مصمم لمناولة الحاويات على عيارين 1435 مم و 1520 مم، بالإضافة إلى النقل البري وتحميل المقطورات "بيغي باك" على عربات متخصصة. الغرض التصميمي هو الشيء الأكثر إثارة للاهتمام تجارياً في المشروع. المشكلة تكمن في الجوار، وسأعود إليها أدناه.
- مووغا، إستونيا. محطة شحن في ميناء مووغا التابع لميناء تالين، مخطط لها استيعاب ما يصل إلى 4.5 مليون طن سنويًا. يسوق الميناء الموقع
إن قدرة سالاسبيلس على التعامل مع كلا المعيارين هو الأطروحة بأكملها في قرار تصميم واحد. محطة يمكنها استقبال قطار بعرض 1520 مم من الشرق ونقله إلى قطار بعرض 1435 مم يتجه جنوبًا تحول فجوة المقياس من حاجز إلى خدمة، وهو اقتراح أكثر واقعية من خط مستمر، لأن الشبكة الشرقية لن يتم تغيير مقياسها.
وهذا هو السبب في أن الوضع الحالي عند معبر دوغافا يستحق اهتمام كل من يعتمد على هذه العقدة. لقد تأخر مشروع الجسر المخطط له ذو الطابقين للطرق والسكك الحديدية فوق نهر دوغافا بالقرب من سالاسبلس: لم يبدأ بناء ركائز الجسر في الوقت المحدد، ويتجاوز التأخير سنة، وتخطط المفوضية الأوروبية لإنهاء منحة التنقل العسكري البالغة 51.5 مليون يورو نتيجة لذلك. المفوضية الأوروبية إن سحب المنحة من منشأة تحمل الممر عبر النهر ليس تفصيلاً جدولياً. إنه يضع التوقيت والتمويل، وربما تصميم عقدة الشحن الرئيسية في القسم اللاتيفي، قيد التساؤل.
لماذا يتم بناؤه على أي حال
تمت مناقشة خط سكة حديد البلطيق منذ التسعينيات ونجا من ارتفاع التكاليف الذي كان من شأنه أن يقضي على معظم مشاريع البنية التحتية. السبب في استمراره ليس تجاريًا في المقام الأول، والتظاهر بخلاف ذلك يجعل الجدول الزمني مستحيلاً القراءة.
تم تصميم الخط خصيصًا للاستخدام المزدوج وتم بناؤه وفقًا لمواصفات الناتو، وقد كان التنقل العسكري أولوية قصوى معلنة منذ غزو أوكرانيا. RB Rail هذا يؤثر على آفاق الشحن بطريقتين. يجعل إكمال المسار الأساسي أكثر ترجيحًا بكثير مما قد تبرره حالة تجارية بحتة، لأن أساس التمويل لا يعتمد على توقعات الحمولة. ويشكل المواصفات لصالح الشحن، حيث أن أحمال المحاور الثقيلة و**القطارات الطويلة** هي ما تحتاجه وسائل النقل العسكرية وما تحتاجه أيضًا الشحنات متعددة الوسائط.
النتيجة المترتبة المحرجة تتجلى في قصة جسر داوغافا. عندما تكون أموال التنقل العسكري هي مصدر التمويل، فإن جداول التنقل العسكري هي الشرط المرتبط بها، وتفويتها يكلف المنحة بدلاً من مجرد تأخير الأعمال.
لقد اختفى المرور الذي كان من المفترض أن يرثه هذا السطر
يجب أن يأخذ أي تقييم صادق في الاعتبار البضائع التي غادرت. تم بناء الشحن بالسكك الحديدية في البلطيق حول التدفقات من الشرق إلى الغرب على مسار بعرض 1520 ملم، وانخفضت هذه الأحجام بشكل حاد بعد عام 2022 مع تقليص التجارة مع روسيا وبيلاروسيا. خسرت السكك الحديدية اللاتفية والليتوانية حصة كبيرة من أعمالها التقليدية، وفقدت الموانئ الشحنات العابرة التي كانت تصل بالسكك الحديدية.
إذاً
يمتد الامتداد الجنوبي للممر إلى مشاكل قدرة الآخرين أيضًا. إعادة توجيه الشحن عبر ألمانيا خلال البرنامج الحالي لإغلاق الممرات هو تمرين خاص به، تم تناوله في دليلنا لـ إغلاق ممرات السكك الحديدية الألمانية حتى عام 2027. لا يساعد خط جديد إلى الحدود البولندية كثيرًا إذا كان المسار الأمامي مزدحمًا.
ماذا يجب على الشاحن فعله حيال ذلك الآن
نصيحتي للسنوات الثلاث القادمة غير دراماتيكية، مع تغيير واحد عما كنت سأقوله قبل تحول الاستراتيجية.
بالنسبة للبضائع الحساسة للوقت بين دول البلطيق وبولندا أو ألمانيا، يظل النقل البري هو الحل، ولا شيء في هدف عام 2030 الذي يشكك فيه المسؤولون أنفسهم يبرر إعادة هيكلة سلسلة التوريد في عام 2026.
بالنسبة للشاحنين متعددي الوسائط وشاحني الحاويات، فإن الصورة أكثر إثارة للاهتمام مما اقترحته هيكلية السكك الحديدية
بالنسبة للشاحنين بالجملة، لا تزال التدفقات وراء التوقعات القديمة قائمة، ولا تزال المحطات تخدمها، لكنك لم تعد العميل ذي الأولوية في خطة المشروع الخاصة بها.
ثم راقب 3 أشياء محددة بدلاً من المشروع ككل. الأول هو جسر دوغافا، لأن ما إذا كانت لاتفيا ستحل مسائل التمويل والتصميم هناك يحدد جدوى عقدة سالاسبيلس والجدول الزمني للقسم اللاتفي. والثاني هو القسم 1 بين بولندا وليتوانيا، الذي يعد اكتماله في الفترة من 2026 إلى 2028 أول موعد يبدأ فيه الخط أي شيء مفيد تجاريًا. والثالث هو ما إذا كان سيتم الإعلان عن أي خدمة متعددة الوسائط مجدولة في المقطع بين كاوناس وبولندا، لأن هذا هو أول اختبار حقيقي لما إذا كانت طموحات 80% في مجال النقل متعدد الوسائط لديها عملاء يدعمونها.
For context on who would actually run these trains, our ranking of the largest rail freight operators covers the incumbents likely to bid for paths, and our look at the Lobito corridor in Angola is an instructive comparison: there the cargo arrived before the full build-out did, and the constraint turned out to be rolling stock rather than track. Here the track is the constraint and the cargo has yet to be won.
تستند أرقام المشروع وتقديرات التكاليف وأهداف الانتهاء إلى RB Rail، والمفوضية الأوروبية، وتقارير الصناعة السارية في عام 2026، وقد تم تنقيحها بشكل متكرر على مدار تاريخ المشروع. قم بتأكيد التواريخ والميزانيات الحالية قبل الاعتماد عليها في التخطيط التجاري.