La partida que genera más correos electrónicos de confusión en nuestro escritorio de fletes marítimos en 2026
Empiece por lo que realmente significa "100% en 2026", porque es fácil de afirmar erróneamente y un verificador de hechos lo detectará. La UE introdujo progresivamente la obligación de entrega para el año en que ocurren las emisiones: 40 % de las emisiones de 2024, 70 % de las emisiones de 2025 y 100 % de las emisiones a partir de 2026. Según las preguntas frecuentes del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión marítimo de la Comisión Europea, esto convierte a 2026 en el primer año natural en el que cada tonelada de emisiones incluidas debe cubrirse con derechos de emisión, y la primera entrega del 100 % vence el 30 de septiembre de 2027. En el año natural 2026, el transportista entrega en realidad el 70 % de las emisiones del año pasado, mientras acumula la responsabilidad total del 100 % sobre las emisiones de este año. Ambas afirmaciones son ciertas, y el recargo que paga ahora refleja esa gradualidad.
¿Qué cambió realmente el 1 de enero de 2026?
Dos cosas. Primero, la cobertura alcanzó el 100%, por lo que ya no hay un descuento en las emisiones que un transportista debe contabilizar. Segundo, y menos entendido, el metano y el óxido nitroso entraron en el ámbito de la renuncia. Como señalan tanto Normec Verifavia como el FAQ de la Comisión, el CH4 y el N2O se supervisaron según las normas MRV desde 2024, pero solo se convirtieron en obligaciones de pago bajo el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCD) a partir del 1 de enero de 2026. Se convierten en equivalente de CO2 utilizando los factores del IPCC, donde el metano cuenta como 28 y el óxido nitroso como 265 veces el CO2. La consecuencia práctica es específica: este es el cambio que afecta a los buques que funcionan con GNL, porque la fuga de metano no
El alcance es importante de definir porque impulsa la auditoría. El Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) cubre buques de carga y pasaje de 5.000 toneladas brutas y superiores, y los buques marinos se unirán a partir de 2027, según DNV. En cuanto a la geografía, la norma aplica el 100 % de las emisiones en viajes intra-UE y en atraque en puertos de la UE, pero solo el 50 % de las emisiones en un viaje entre un puerto de la UE y uno no perteneciente a la UE. Esa cifra del 50 % es el error de facturación más común, y volvemos a ella más abajo.
Cómo las compañías de transporte convierten la regla en su recargo
La obligación legal de monitorear, reportar y entregar recae en la compañía naviera, el operador titular del Documento de Conformidad, no en usted, el propietario de la carga. Los transportistas recuperan el costo a través de un recargo, que es una transferencia comercial en lugar de un cargo legal. Esa distinción importa: debido a que es comercial, es negociable, y debido a que es comercial, puede tener margen.
Mecánicamente, el recargo funciona como el antiguo "bunker recovery charge": una cifra por contenedor, dividida por tamaño y por tipo (seco o refrigerado), recalculada trimestralmente frente al precio de las licencias de emisión negociadas en la UE. En la ruta de referencia Asia-Norte de Europa, la cifra de Maersk a principios de 2026 circulaba a unos 59 € por TEU, pero el número se reinicia cada trimestre y por tipo de contenedor: a mediados de 2026, las navieras del Lejano Oriente a Norte de Europa cotizaban en el rango de aproximadamente 73 € por TEU en MSC, hasta los 70-80 € altos o 80 € bajos en Maersk, con cajas secas de 40 pies a aproximadamente el doble. Marcamos todas estas como publicadas por la naviera, transmitidas a través de terceros, por lo que verifique la tarifa vigente para su trimestre y tipo de contenedor antes de confiar en un número exacto. La cifra más reveladora proviene de Searoutes, que modeló una navegación de Singapur a Róterdam y situó el coste real del ETS a nivel de naviera en unos 45 € por TEU frente a los aproximadamente 59 € facturados, una diferencia de unos 14 € por TEU que caracteriza como margen incrustado.
Esa brecha no es algo aislado. El análisis "Profits Uncontained" de Transport & Environment, realizado sobre más de 560 viajes individuales de MSC, Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM, encontró que las navieras cobraron a los clientes más de su costo real del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS) en aproximadamente el 90% de los viajes, con bonificaciones por viaje que alcanzaron decenas de miles de euros y, en un caso extremo de Maersk, más de 300.000 €. Ese estudio cubrió el año de cobertura del 40% de 2024, por lo que las cantidades en euros deben considerarse desactualizadas; el hallazgo transferible es la tasa de recuperación excesiva de aproximadamente el 90%, que bajo una cobertura del 100% ahora se aplica a una base mayor.
Por qué no puedes verificarlo sin preguntar
Aquí está el problema estructural que el artículo pretende resolver. Cada transportista utiliza sus propias suposiciones de intensidad de carbono promedio de la flota y su propio precio de referencia de la EUA, por lo que dos transportistas cotizan recargos diferentes por el mismo contenedor en el mismo trayecto. Peor aún, como dice Searoutes de forma clara, el recargo generalmente no está vinculado al barco específico que transportó físicamente su contenedor. Se le factura un promedio de la flota o del trayecto, no las
Cómo auditar la línea ETS
No se puede recalcular todo el libro de un transportista, pero se pueden verificar las partes que son verificables y exigir las que no lo son. La secuencia que seguimos para los expedidores:
- Insista en que el recargo ETS sea una línea discreta y detallada, separada de la tarifa base y del combustible. Una línea combinada no es auditable, por lo que solicite la separación primero.
- Preguntar qué precio de las RCE de la UE y qué período se utilizó para el recargo. Las RCE cotizaron aproximadamente en el rango de 70 a 80 € durante principios y mediados de 2026, por lo que hay que comprobarlo con el precio de liquidación de las RCE de ICE para el trimestre correspondiente; que un transportista aplique un precio interno muy superior a la media del mercado es una señal de alerta.
- Comprueba el porcentaje de cobertura contra la pierna. Un viaje extra-UE como Shanghái a Róterdam es del 50% de alcance, por lo que se le factura al 100% es un error concreto y verificable.
- Interroga el complemento CH4/N2O. Si tu barco se trasladó en un buque de GNL, el escape de metano ahora tiene precio; si se trasladó en un barco de combustible pesado convencional, un gran aumento del alcance de gases de efecto invernadero en 2026 es cuestionable, así
- Pregunte la pregunta clave: solicite datos de enrutamiento y de intensidad de carbono específicos de la embarcación a nivel de envío detrás de su recargo. La mayoría de los transportistas facturan a partir de promedios, y el derecho a los datos de la embarcación real es lo que convierte el "confíe en nosotros" en un número que puede conciliar.
- Compare la cifra cargada con una estimación independiente para esa ruta. Herramientas como la auditoría de Searoutes y el explorador de recargos de Lune existen precisamente para esto; una diferencia persistente de dos dígitos en euros por TEU por encima del coste modelado es su palanca de negociación.
Sé claro contigo mismo sobre lo que se puede y no se puede verificar. El precio de mercado de la EUA, la regla de la pata del 50/100%, los factores de conversión de gases de efecto invernadero y la tarifa publicada son verificables. El buque real que transportó tu caja, su combustible real y su intensidad de carbono, y por lo tanto el costo real del ETS de tu envío específico, no lo son, a menos que el transportista los divulgue. Esa asimetría es todo el juego.
No confundir con FuelEU o CBAM
Tres costos de carbono separados para 2026 recaen sobre los importadores, y su combinación conduce a una doble contabilidad o a cargos omitidos. El Régimen de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) es un costo por tonelada de permiso de emisión en el viaje, que se traslada como el recargo del ETS cubierto aquí. FuelEU Maritime es un instrumento diferente, un límite de intensidad de gases de efecto invernadero para el combustible marino con sanciones en lugar de un precio por tonelada, y las navieras añaden un recargo de FuelEU por separado; algunas agrupan los dos en un solo "recargo de emisiones", por lo que si la suya lo hace, exija que se desglosen para su auditoría. Cubrimos ese régimen en nuestro Guía FuelEU Maritime para compradores de transporte marítimo de mercancías. El Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (CBAM) no es un cargo de flete en absoluto: grava las emisiones de producción incorporadas en bienes importados como acero y aluminio y afecta al importador a nivel de producto básico, lo que desglosamos en nuestro Guía del importador del MACE de la UE. Si está elaborando una imagen completa de los costos de carbono para 2026, nuestro Guía del comprador IMO Net-Zero cubre la capa global que aún se está formando.
Preguntas frecuentes
¿Significa "100% en 2026" que mi recargo saltó al costo total este año?
La cobertura del 100% se aplica a las emisiones de 2026, que se entregan por primera vez el 30 de septiembre de 2027. En el año calendario 2026, los transportistas entregan el 70% de las emisiones de 2025, mientras que acumulan la responsabilidad total del 100% sobre las emisiones de 2026, y los recargos se fijan trimestralmente contra el precio de las
¿Por qué mi recargo de ETS es más alto que el de otro transportista para el mismo trayecto?
Porque cada naviera utiliza sus propias hipótesis de intensidad de carbono de flota media y su propio precio de referencia de derechos de emisión de la UE, y el recargo generalmente no está vinculado al buque específico que transportó su contenedor. Dos navieras pueden legítimamente cotizar cifras diferentes para el contenedor idéntico en la misma ruta. Esa es también la razón por la que compararlo con una estimación independiente y solicitar datos específicos del buque es la única forma de distinguir el margen del coste.
¿Cuál es el error de facturación más común que se debe comprobar?
El porcentaje de cobertura de la pata. Las emisiones en un viaje entre un puerto de la UE y uno no perteneciente a la UE están incluidas al 50%, mientras que los viajes intra-UE y el tiempo en puerto están al 100%. Cobrar el 100% en una pata extracomunitaria como Shanghái a Róterdam es un sobrecoste concreto y comprobable. Después de eso, compruebe si se aplicó un aumento considerable en el alcance de los gases de efecto invernadero a una navegación que no fuera de GNL.
¿Puedo recuperar dinero en efectivo, o solo negociar?
El recargo es un traslado comercial, no una tarifa regulada, por lo que es negociable en lugar de reembolsable por derecho. Un análisis independiente encontró que las aerolíneas sobre-recuperaron en aproximadamente el 90% de los viajes estudiados, por lo que la estrategia realista es comparar la cifra cobrada, solicitar datos específicos de la embarcación y utilizar una diferencia persistente por encima del costo modelado para renegociar el recargo o la tarifa base al momento del contrato.