Cada vez que se firma una nueva gran línea ferroviaria en Asia Central, a nuestro departamento le hacen la misma pregunta: ¿puedo enviar mercancía por ella ya? Para el corredor transafgano en 2026, la respuesta honesta tiene dos partes. El ferrocarril que acapara los titulares, la línea Uzbekistán-Afganistán-Pakistán, está a años de transportar un contenedor. Pero ya existe una versión multimodal por carretera y ferrocarril del mismo corredor, y esa es la parte que un expedidor puede utilizar realmente, cuando la frontera Afganistán-Pakistán esté abierta. GetTransport.com mueve carga a través de la CEI y Asia Central, por lo que esta es la lectura operativa sobre lo que se puede reservar hoy, lo que sigue siendo un plan y cómo posicionarse para el corredor que conectará Asia Central con el Océano Índico.
¿Qué fue lo que se firmó realmente y qué no es?
El 17 de julio de 2025, Uzbekistán, Afganistán y Pakistán firmaron un acuerdo marco trilateral en Kabul para desarrollar el ferrocarril UAP, que va desde Termez a través de Mazar-i-Sharif y el interior de Afganistán hasta el cruce de Kharlachi hacia Pakistán y en dirección a Peshawar. El presidente uzbeko Mirziyoyev decretó los procedimientos formales el 4 de febrero de 2026, y se espera que el estudio de viabilidad del proyecto se complete a finales de 2026. Una corrección que vale la pena hacer de antemano, porque la prensa especializada se equivoca: el estudio de viabilidad de 10 millones de dólares, que se cita ampliamente y debió completarse alrededor de marzo de 2026, es un proyecto diferente, la sección de Herat a Mazar-i-Sharif de un corredor separado Irán-Turquía-Afganistán, no la línea UAP. Mantenga los dos separados.
El alcance físico es real pero las cifras aún son flexibles, así que trátalas como rangos. La nueva línea tiene entre 570 y 650 km aproximadamente, dependiendo de cómo se cuente la construcción afgana. La estimación de costos tiene una dispersión amplia e irresoluta, desde unos 4.600 millones de dólares en el lado uzbeko hasta 8.200 millones de dólares en el lado pakistaní, y está en tendencia alcista: en junio de 2026, el viceministro de Transporte uzbeko, Jasurbek Choriyev, la estimó en más de 7.000 millones de dólares. El Ministerio de Transporte de Uzbekistán dice que la construcción podría tardar unos cinco años. No se ha iniciado ninguna construcción a mediados de 2026; solo se están realizando trabajos de viabilidad. Los objetivos políticos citan 2027 a 2030 y un muy repetido 2028, pero con el estudio finalizando a finales de 2026 seguido de una decisión de financiación y una construcción de cinco años, una fecha operativa después de 2030 es el supuesto de planificación defendible. Trata 2028 como el estandarte optimista, no como una fecha de entrega.
Lo que es usable ahora: el corredor multimodal
Aquí está el producto entregable en 2026, con una advertencia en vivo. Existe un corredor multimodal Transafgano por carretera, ferrocarril y mar, lanzado en agosto de 2024 por KTZ Express de Kazajistán con la National Logistics Corporation de Pakistán, y ambos firmaron un nuevo memorando en abril de 2026 para desarrollarlo. La prueba documentada se realizó desde la zona económica especial de Pavlodar hasta Karachi, unos 4.900 km en 20 días, luego se cargó en un buque alimentador que llegó a Jebel Ali en Dubai, para una entrega de extremo a extremo de aproximadamente 20 a 25 días. La advertencia es que la ruta solo se mueve cuando la frontera Afganistán-Pakistán está abierta, y a mediados de 2026 los cruces principales estaban nuevamente cerrados, así que considere el servicio como utilizable en ventanas de frontera abierta en lugar de continuamente. El tramo inverso, de Karachi a Bakú a través de Afganistán y el Caspio, recorrió 4.820 km en 21 días, lo que demuestra que la ruta funciona en ambas direcciones.
La razón por la que es multimodal y no puramente ferroviario es la parte central. El tren transporta la carga en el lado de Asia Central, desde Kazajistán a través de Uzbekistán hasta Termez, y cruza la frontera en la línea Hairatan a Mazar-i-Sharif, un enlace de 75 km operativo desde 2011 que es el actual terminus ferroviario dentro de Afganistán. De Mazar-i-Sharif a través de Kabul hasta la frontera de Pakistán no hay ferrocarril, por lo que ese tramo se mueve en camión. Esa es precisamente la etapa que el ferrocarril UAP pretende reemplazar. En el lado de Pakistán, la carga llega a Karachi o Port Qasim, con Gwadar disponible en volúmenes menores, y luego por mar a las rutas del Golfo y globales. Este corredor es un complemento natural a las rutas que cubrimos en nuestro Guía de Bakú-Tiflis-Kars y nuestro Guía de cruce del Caspio, excepto que llega al Océano Índico en lugar de a Europa.
Por qué importa el corredor y el riesgo que conlleva
El caso estructural para el corredor Transafgano es la geografía. Es el enlace terrestre más corto de Asia Central al Océano Índico, a través de Karachi y Gwadar en Pakistán, y evita Irán por completo. Para un transitario de Asia Central o la CEI sin salida al mar que intente llegar al Golfo, al sur de Asia o a las rutas marítimas mundiales, es el único corredor importante que no pasa por Irán y está cerca del mar. El Corredor Medio va de este a oeste hacia Europa, no hacia el Océano Índico, y las alternativas basadas en Irán a través de Chabahar conllevan el riesgo de sanciones de EE. UU. que muchos transitarios no pueden asumir. Esa es la verdadera ventaja del corredor.
El valor de ajuste es el riesgo de tránsito de Afganistán, y no es teórico. Pakistán cerró todos los cruces afganos en octubre de 2025 tras enfrentamientos en la frontera, y ese cierre de aproximadamente tres meses no se reabrió hasta el 13 de enero de 2026, con comerciantes que estimaron pérdidas superiores a 4 millones de dólares al día mientras duró. La volatilidad no terminó ahí: a mediados de 2026 los cruces habían cerrado de nuevo, con Torkham y Spin Boldak cerrados y comerciantes afganos reportando pérdidas cercanas a los 200 millones de dólares al mes. En otras palabras, el corredor es intermitentemente inutilizable en lugar de estar abierto de manera fiable, y el comercio bilateral ha caído en consecuencia, de 2.460 millones de dólares en 2024 a 1.770 millones de dólares en 2025. Además de la exposición a la seguridad, el tránsito en virtud del acuerdo comercial Afganistán-Pakistán conlleva fricciones, incluidas las comisiones de garantía bancaria por transportista de entre 100.000 y 150.000 rupias pakistaníes y una lenta tramitación aduanera. Cualquier plan sobre este corredor debe considerar la disrupción episódica como el caso base, no la excepción, y asumir ventanas de frontera abierta en lugar de servicio continuo.
Qué deben hacer los expedidores ahora
El corredor es una jugada de "posicionarse ahora, no apostar volumen todavía". El movimiento consiste en desarrollar capacidad y opciones sin comprometer una arteria principal a una ruta políticamente frágil:
- Cuando los cruces estén abiertos, opera un pequeño cargamento real en el servicio multimodal KTZ Express y NLC para establecer tu propia línea de base de tiempo de tránsito y fiabilidad, utilizando el punto de referencia aproximado de 20 a 25 días hasta Jebel Ali como el número contra el que probar, pero mantén la operación piloto mientras la frontera esté cerrada en lugar de asumir servicio continuo.
- Mantenga las alternativas en su punto de mira, ya que la misma volatilidad está impulsando nuevas rutas como la línea Kazajistán-Turkmenistán-Afganistán-Pakistán y un corredor China-Kirguistán, que pueden resultar más estables para algunos flujos.
- Pre-mapee los dos puntos de fricción y alinee a los socios en cada uno: el transbordo de ferrocarril a carretera de Termez y Hairatan, y el tramo de transporte por camión afgano desde Mazar a través de Kabul hasta la frontera. Asegure las relaciones con los operadores de tránsito afganos y los transitarios paquistaníes antes de que los necesite.
- Muestre el riesgo de tránsito como una línea explícita, no como una nota al pie. Los tramos de transporte en camión afgano y del Paso de Jiber aumentan los costos de seguros y transporte, y los cierres de fronteras pueden dejar la carga varada durante meses.
- Trata el corredor como un carril de diversificación y mantén tu compromiso de volumen hasta que el estudio de viabilidad de UAP se complete a finales de 2026 y se nombre un financiador y una decisión final de inversión. Esa es la primera señal contundente de que el ferrocarril es real.
- Recuerda que la ruptura de ancho de vía se mantiene incluso después de la apertura del ferrocarril: Uzbekistán opera a 1.520 mm, Pakistán a 1.676 mm, y el estándar de Afganistán está sin decidir, por lo que el transbordo en las rupturas persistirá y deberá mantenerse en tu modelo de tiempos de tránsito.
Cierra ahora las relaciones con los operadores para poder escalar rápidamente si el ferrocarril se materializa, lo que en términos realistas significa después de 2030. Para la expansión ferroviaria más amplia en Asia Central que alimentará este corredor, nuestro Guía de renovación de ferrocarriles de Kazajistán establece el contexto.
Preguntas frecuentes
¿Ya puedo enviar por el ferrocarril Transafgano?
No es el ferrocarril en sí. La línea Uzbekistán-Afganistán-Pakistán se acordó en julio de 2025, su estudio de viabilidad vence a fines de 2026 y no ha comenzado ninguna construcción, por lo que una fecha de operación realista es después de 2030. Lo que se puede utilizar, cuando la frontera Afganistán-Pakistán esté abierta, es el corredor multimodal carretera-ferrocarril-marítimo lanzado en agosto de 2024 por KTZ Express y NLC de Pakistán, que llega a Jebel Ali en aproximadamente 20 a 25 días. A mediados de 2026, los principales cruces volvieron a estar cerrados, por lo que el servicio funciona en ventanas de frontera abierta en lugar de de forma continua.
¿Cuánto más rápido será el ferrocarril?
Las proyecciones, aún no medidas, sitúan el transporte ferroviario entre 3 y 5 días frente a los aproximadamente 35 días actuales, con una reducción de los costes de transporte superior al 40%. Traten esto como objetivos. Incluso una vez construido, un cambio de ancho de vía entre el uzbeko, el afgano y el paquistaní implicará transbordos, por lo que el ahorro en el mundo real será algo menor que el anunciado.
¿Por qué usar este corredor en lugar del Corredor Medio o Irán?
Porque es la ruta terrestre más corta desde Asia Central hasta el Océano Índico y evita Irán. El Corredor Medio se dirige hacia Europa, no al Golfo, y las alternativas iraníes a través de Chabahar conllevan riesgo de sanciones. Para llegar a Karachi, Gwadar y las rutas marítimas posteriores desde Asia Central, el corredor transafgano es la única opción importante que no pasa por Irán y tiene acceso directo al mar.
¿Cuál es el mayor riesgo?
Interrupción del tránsito en Afganistán. Pakistán cerró todos los cruces afganos durante aproximadamente tres meses, de octubre de 2025 a enero de 2026, lo que costó a los comerciantes más de 4 millones de dólares al día, y las tensiones transfronterizas persisten. Los cierres episódicos de precios, el mayor seguro en el tramo de transporte por carretera afgano y las fricciones en los acuerdos de tránsito, como las garantías bancarias por transportista, deben incluirse en cualquier plan en esta ruta.