Cuando un exportador llama a nuestro departamento de fletes en el primer trimestre y solicita una salida de Brasil, ya sé que la conversación volverá a una palabra. Santos. El Puerto de Santos es el puerto más grande de América Latina y la principal puerta de entrada de las exportaciones agrícolas de Brasil, y en 2025 batió su propio récord al gestionar 186.4 millones de toneladas, un 3,6 por ciento más que los 179.8 millones que movió en 2024. Ese es un titular maravilloso para la autoridad portuaria. Para un expedidor que intenta mantener un horario honesto durante el pico de la cosecha, también es la razón por la que el muelle que quería ya no está disponible.
GetTransport.com conecta transportistas en rutas de exportación brasileñas durante todo el calendario, por lo que lo que sigue es la versión operativa de la historia de Santos en lugar de la de un comunicado de prensa. Los volúmenes récord son reales, la congestión que crean es real, y la buena noticia es que Brasil ahora tiene más de una salida creíble. Esta es una guía práctica de por qué Santos se atasca, cuánto cuestan realmente los retrasos y cómo un expedidor sortea el cuello de botella sin pretender que no existe.
Por qué Santos está atascado
La respuesta simple es que la cosecha creció más rápido que la quay. La cosecha de soja de Brasil 2025/26 ahora se pronostica en un récord de 180.3 millones de toneladas, con exportaciones proyectadas en un récord de 116.1 millones de toneladas, y la cosecha total de granos del país se estima en un récord de 358.6 millones de toneladas. El maíz se suma a ello, con una cosecha de cerca de 138.6 millones de toneladas y exportaciones pronosticadas en alrededor de 46.5 millones. Todos esos granos llegan a la costa en una ventana estrecha, y una gran parte de ellos todavía intenta salir por un lugar.
Santos manejó 44,9 millones de toneladas de soja en 2025, además de 24,1 millones de toneladas de azúcar, 15,2 millones de toneladas de maíz y 9,8 millones de toneladas de pulpa. También fue la principal puerta de entrada de café, enviando 23,1 millones de sacos en los primeros nueve meses del año, alrededor del 79 por ciento del total nacional. Si a eso le sumamos un negocio de contenedores que superó los 5,9 millones de TEU, el resultado es un puerto que bate varios récords a la vez. Solo el granel sólido alcanzó los 94,5 millones de toneladas. El muelle está activo todos los meses, pero durante la zafra de soja está simplemente saturado.
Lo que el atasco te cuesta
El costo se manifiesta como una espera, y la espera es cara en un buque fletado. A principios de 2025, cuando las terminales de graneles estaban completamente reservadas, los buques en Santos y Paranagua esperaron un promedio de más de cinco días para cargar, y en los peores tramos la cola superó las dos semanas. Un barco fondeado sigue cobrando sobrestadía, y ese medidor sigue funcionando, ya sea que la carga sea grano, azúcar o una reserva de contenedores atrapada detrás de la prisa de graneles.
Existe un límite físico debajo del de programación. Santos ha estado intentando dragar su canal de navegación más profundo, con la autoridad portuaria adjudicando un contrato a mediados de 2025 para pasar el canal de 15 a 16 metros como parte de un plan de modernización más amplio por valor de unos R$12.600 millones. Aguas más profundas permitirían la entrada de buques más grandes, eventualmente hasta la clase de 18.000 TEU. La trampa en 2026 es que el alivio se ha estancado. Un tribunal suspendió el dragado tras una impugnación de la adjudicación de la licitación, lo que impide que el contratista ganador comience, y la terminal de contenedores STS10 prevista corre el riesgo para 2026 en medio de demandas y una disputa gubernamental sobre el modelo de licitación. Así, el puerto está absorbiendo carga récord en infraestructuras dimensionadas para menos, sin un rescate de capacidad a corto plazo a la vista. Un expedidor que reserva para la temporada alta y asume una ventana de atraque libre está jugando, y la ventaja de la casa favorece el retraso.
El nuevo riesgo de 2026: huelgas y cierres de puertas
Dos factores que no estaban en el radar de 2025 ahora encabezan la cola de atraque. El primero es la mano de obra. En mayo de 2026, los estibadores organizaron un paro nacional en 32 puertos importantes de Brasil, incluido Santos, una huelga de doce horas que paralizó la carga a mitad de temporada. En ese momento, la espera promedio en Santos era de aproximadamente 116 horas, cerca de cinco días, y en algunas terminales la cola era mucho peor, y Vila do Conde, en el norte, alcanzaba las 242 horas, más de diez días. Una huelga no tiene que durar mucho para hacer que un barco supere su plazo de entrega cuando la cola detrás de él ya es tan larga.
El segundo es el lado terrestre. En junio de 2026, la autoridad portuaria de Santos invocó un régimen de contingencia porque las carreteras que alimentan las terminales estaban tan congestionadas que la entrada de camiones al puerto se detuvo por completo durante varias horas. Esa es la parte que los exportadores subestiman, porque un muelle no significa nada si la carga no puede llegar a él por carretera. Cuando la cola en los muelles, una posible huelga y un portón bloqueado pueden ocurrir en la misma semana, el argumento para no apostar un programa completo a una sola franja horaria de Santos deja de ser teórico.
Paranaguá, la alternativa sureña
El primer lugar que busco cuando Santos se satura es Paranaguá, en el estado de Paraná, que es la principal alternativa en la costa sur y un importante puerto granelero por derecho propio. Manejó 66.4 millones de toneladas a lo largo de 2025 y siguió rompiendo récords, incluyendo una marca mensual de granos en agosto de 2025 por encima de 2 millones de toneladas que superó un nivel vigente desde 2015, y envió 11.3 millones de toneladas de soja por valor de aproximadamente 4.5 mil millones de dólares en los primeros ocho meses del año. Para octubre de 2025, registró otro récord y sus operadores informaron que los buques graneleros no hacían cola para atracar, incluso a alto volumen, lo que indica que el equipo allí ha estado invirtiendo en rendimiento en lugar de conformarse.
La lectura práctica es que Paranaguá a veces agiliza los buques más rápido que Santos durante la misma semana, porque su equipo de operaciones portuarias informó que los buques graneleros no hacían cola para atracar, incluso cuando los volúmenes aumentaban. No es una salida mágica y tiene sus propios tramos congestionados, pero para un transportista cuya carga se origina en Paraná, Santa Catarina o el sur de Mato Grosso do Sul, la ruta a Paranaguá puede acortar tanto el transporte terrestre como la espera de atraque. La decisión rara vez es Santos o nada. Se trata de qué puerto del sur se está moviendo este mes.
El arco norte es la verdadera válvula de escape
El cambio estructural, y el que más impulso con los exportadores que tienen orígenes flexibles, es hacia el norte. Los puertos del arco norte, lo que los brasileños llaman el Arco Norte, han estado acaparando una parte cada vez mayor del comercio de granos. Entre enero y octubre de 2025, enviaron 37,38 millones de toneladas de soja, alrededor del 37,2 por ciento del total nacional, y gestionaron el 41,3 por ciento del maíz, con el liderazgo de Itaqui en Maranhão y Barcarena en Pará. Durante todo el año, los puertos del norte movieron 163,3 millones de toneladas y registraron el crecimiento más rápido de cualquier región brasileña con un 10,33 por ciento. Junto con Santos y Paranaguá, el arco ayudó a representar más del 80 por ciento de las exportaciones de maíz y soja de Brasil.
La razón por la que esto funciona es la geografía. La carga cultivada en los estados centrales de Mato Grosso y Goiás puede recorrer una distancia terrestre más corta hasta un puerto del norte que hacia el sur hasta Santos, lo que reduce los costos de transporte y alimenta un muelle menos congestionado. Esa ventaja se ha ido acumulando, y los puertos del norte registraron un crecimiento nacional de los más rápidos en 2025. Para un exportador de soja o maíz ubicado en el interior, el arco norte ya no es una opción exótica. A menudo es la más barata y rápida, y se salta por completo la cola de Santos.
No solo el grano lucha por el amarre
Una tendencia que sorprende a los exportadores es el aumento de las escalas de buques portavehículos en Santos y Paranaguá. Los nuevos servicios directos de Asia a la costa este de Sudamérica están añadiendo capacidad semanal en ambos puertos, y los fabricantes de automóviles asiáticos están expandiendo sus operaciones en Brasil, con BYD lanzando su primer vehículo fabricado en Brasil desde Camaçari a mediados de 2025 y se espera que esa planta esté en pleno funcionamiento para finales de 2026. Más rutas RoRo y de contenedores significan más competencia por las ventanas de atraque y por los estrechos enlaces interiores que alimentan la operativa del muelle.
Por lo tanto, el cuello de botella no es puramente una historia agrícola. Un expedidor de granos, un comerciante de azúcar y un transportista de automóviles compiten por el mismo espacio escaso durante los meses de mayor actividad. Ese es exactamente el tipo de congestión de carga múltiple para el que está diseñado un enfoque de mercado, porque la pregunta que decide tu navegación no es qué puerto parece más grande en un mapa, sino qué transportista tiene un espacio real fuera de qué terminal esta semana.
Mantener un horario honesto
Los exportadores que mantienen sus fechas de carga durante el pico tienden a hacer lo mismo. Tratan la elección del puerto como una decisión activa en lugar de una por defecto, reservan la ventana de atraque con antelación en lugar de darla por sentada, y fijan el riesgo de sobreestadía en el acuerdo en lugar de descubrirlo al anclar.
- Reserve su turno en la terminal con anticipación, especialmente para el pico de la soja de febrero a mayo, en lugar de buscar uno cuando la cola ya se está formando.
- Empareja el origen con el puerto. La carga del interior del país a menudo se despacha más barata y rápido a través del arco norte que a través de Santos.
- Mantenga Paranaguá como una segunda opción viable para el grano de origen del sur y verifique qué puerta sur está movilizando la semana en que cargue.
- Presupuesto para sobrestadía. Una espera de cinco días o más en fondeo es una partida de coste real en temporada alta, no un error de redondeo.
- Ten cuidado con la competencia no relacionada con granos. El aumento de las escalas de portacoches y portacontenedores reduce las ventanas de atraque, incluso cuando tu carga es soja.
- Incluya un margen para mano de obra e interrupciones en la carretera, porque una huelga portuaria o el cierre de una puerta de contingencia pueden detener incluso un atraque confirmado en 2026.
- Confirme el borrador. La profundidad del canal limita qué barcos pueden atracar completamente cargados, y el dragado que lo aliviaría está suspendido por un recurso judicial.
Brasil es un importante exportador mundial de soja, azúcar y café, y los volúmenes no disminuyen. El país exportó más de 26 millones de toneladas de azúcar en los primeros once meses de 2025 y obtuvo ingresos récord por café superiores a los 15.000 millones de dólares estadounidenses ese mismo año, a pesar de que la cosecha puso a prueba todos los muelles. El carril de salida de Brasil lo gana el expedidor que trata el puerto como una elección y el horario como algo que defender, que es donde tener una visión en tiempo real de quién navega desde dónde supera la lealtad a una sola terminal famosa.
Si su carga brasileña se dirige a Europa bajo el nuevo marco comercial, el lado aduanero merece su propia planificación, y lo cubrimos en nuestra guía de Reglas de origen UE-Mercosur 2026. Para los exportadores que prefieren una ruta del Pacífico en lugar de la apretura del Atlántico, la reorganización más amplia de América del Sur merece ser leída junto con nuestro análisis de Puerto Chancay redirigido hacia Asia-Pacífico.
Preguntas frecuentes
¿Por qué el Puerto de Santos estará congestionado en 2026?
Los volúmenes agrícolas récord llegan más rápido de lo que el puerto puede expandirse. Santos movilizó 186,4 millones de toneladas en 2025, un máximo histórico, de las cuales 44,9 millones de toneladas fueron de soja, 24,1 millones de toneladas de azúcar y 15,2 millones de toneladas de maíz. Una cosecha récord de soja en la temporada 2025/2026 de cerca de 180,3 millones de toneladas, parte de una cosecha de granos récord de 358,6 millones de toneladas, impulsa aún más carga a la misma terminal durante el pico de cosecha, mientras que la profundización planificada del canal ha sido suspendida por un desafío judicial, por lo que el alivio a corto plazo es incierto. El resultado son atracaderos llenos y colas de barcos durante los meses de mayor actividad.
¿Cuánto tiempo esperan los buques en Santos y Paranaguá?
Varía drásticamente según la temporada y el nivel de ocupación de las terminales a granel. A principios de 2025, las esperas promedio en Santos y Paranaguá superaron los cinco días cuando las terminales estaban completamente reservadas, y los peores períodos excedieron las dos semanas. Durante una huelga portuaria nacional en mayo de 2026, la espera promedio en Santos fue de aproximadamente 116 horas, cerca de cinco días, mientras que algunas terminales del norte tuvieron esperas mucho más largas. Los operadores de Paranaguá informaron posteriormente que los buques de granos no hacían cola incluso mientras aumentaban los volúmenes, razón por la cual el puerto más rápido puede cambiar mes a mes. Un barco fletado a la ancla todavía acumula sobrestadía, por lo que la espera es un costo directo.
¿Cuáles son las alternativas para enviar a través de Santos?
Las dos alternativas principales son Paranaguá, en la costa sur, y los puertos del arco norte, como Itaqui y Barcarena. Paranaguá es adecuada para el grano de origen sur, manejó 66,4 millones de toneladas en 2025 y no informó de cola de barcos, incluso con un volumen récord. El arco norte envió 37,38 millones de toneladas de soja de enero a octubre de 2025, aproximadamente el 37,2 por ciento del total nacional, movió 163,3 millones de toneladas a lo largo del año con el crecimiento regional más rápido en Brasil, y a menudo es más barato para la carga cultivada en los estados centrales porque el transporte terrestre es más corto.
¿Cuándo es el peor momento para enviar grano desde Brasil?
La ventana más estrecha es el pico de la cosecha de soja, aproximadamente de febrero a mayo, cuando la mayor parte de la cosecha llega a la costa a la vez y compite por los mismos atraques. Reservar su espacio en la terminal antes de que se forme esa ventana, combinar el origen con el puerto menos congestionado y presupuestar el sobreestadía son las formas prácticas de mantener un cronograma durante la avalancha en lugar de quedarse atascado en la cola.