Kun aloitimme H2 2025 merikonttien sopimusten tarkastelun, yksi säännös nousi esiin jokaisessa keskustelussa: FuelEU Maritime. Laivayhtiöt tarkistivat lisämaksurakenteitaan, rahtisopimuksiin ilmestyi uusia vaatimustenmukaisuuslausekkeita ja hankintatiimimme vastasi asiakkaiden kysymyksiin, jotka eivät ymmärtäneet mistään mitään. Tämä on merirahtia ostavien tilanne tällä hetkellä: säännös, joka teknisesti kohdistuu laivanomistajiin, muokkaa kaupallisia ehtoja, käytettävissä olevaa laivastoa ja lopulta myös lähetysluettelosi hintaa. Kokemuksemme mukaan ostajat, jotka pitävät FuelEU:ta rahdinkuljettajan ongelmana, yllättyvät kustannusten siirtymisestä, joita he eivät ole budjetoineet. Tämä opas on logistiikan ja hankintojen ammattilaisille, jotka haluavat ymmärtää, mitä säännös todella vaatii, mitä vuoden 2026 määräajat merkitsevät käytännössä ja mitä kysymyksiä heidän tulee esittää ennen seuraavan merirahtitarjouksen allekirjoittamista.

Mitä FuelEU Maritime todellisuudessa on (ja mitä se ei ole)

FuelEU Maritime, virallisesti asetus (EU) 2023/1805, tuli voimaan 1. tammikuuta 2025. Se on Euroopan unionin sitova kehys EU:n satamiin, sieltä pois ja niiden sisällä tehtävillä matkoilla käytettävien merenkulkualan polttoaineiden kasvihuonekaasuintensiteetin vähentämiseksi. Asetus koskee aluksia, joiden bruttovetoisuus on yli 5 000, mikä kattaa käytännössä kaikki valtameripurjehtivat konttilaivat, irtolastialukset ja roro-lautat, jotka liikennöivät EU:n kauppareiteillä. Yksi vuonna 2026 voimaan tuleva yksityiskohta, joka on hyvä tietää: koska Norja ja Islanti eivät ole vielä sisällyttäneet asetusta ETA-sopimukseen, niiden satamia käsitellään toistaiseksi FuelEU:n mukaan kolmansien maiden satamina, mikä muuttaa tapaa, jolla kyseisten matkojen energia lasketaan.

Keskeinen mittari on hyvin-tai-käyttöön-päästöintensiteetti, joka ilmaistaan grammoina hiilidioksidiekvivalenttia megajoulea kohden (gCO₂ekv/MJ). "Hyvin-tai-käyttöön" tarkoittaa polt

Vähennystavoitteet kasvavat ajan myötä:

  • 2025: −2 % kasvihuonekaasujen intensiteetti verrattuna vuoden 2020 fossiilisten polttoaineiden perustasoon
  • 2030: −6 % verrattuna samaan perustasoon
  • 2050: −80 % verrattuna samaan perustasoon

−2 %:n tavoite vuonna 2025 kuulostaa vaatimattomalta. Sitä se onkin. Sääntelyviranomaiset suunnittelivat ensimmäisen vaiheen saavutettavaksi toiminnallisilla toimenpiteillä ja valikoivalla biopolttoaineiden sekoituksella, jotta teollisuudella olisi aikaa kehittää vihreän ammoniakin, metanolin ja vedyn infrastruktuuria. Todelliset haasteet alkavat vuonna 2030 ja sen jälkeen. Mutta vaatimustenmukaisuusmekanismi, raportointi, todentaminen ja dokumenttien myöntäminen ovat jo käytössä, eivätkä virheet tässä mekanismissa johda vaatimattomiin seuraamuksiin.

Mikä FuelEU Maritime *ei* ole, on yksinkertainen hiilivero tai polttoainetuki. Se ei velvoita aluksia polttamaan tiettyjä polttoaineita. Se asettaa intensiteettikaton ja antaa laivanomistajien itse valita, miten he pysyvät sen alapuolella. He voivat käyttää biopolttoaineiden sekoituksia, siirtyä nesteytettyyn maakaasuun (LNG), investoida tuuliaputeknologiaan tai ostaa vaatimustenmukaisuuspisteitä muiden alusten kanssa solmittujen yhteisjärjestelyjen kautta. Tämä joustavuus on sinulle ostajana tärkeää, koska eri liikenteenharjoittajat käyttävät hyvinkin erilaisia lähestymistapoja, ja näillä lähestymistavoilla on erilaiset kustannus- ja luotettavuusprofiilit.

Yksi tärkeä selvennys: FuelEU Maritime toimii rinnakkain, ei sen sijaan, EU:n hiilidioksidi-intensiteetti-ind

Vuoden 2026 vaatimustenmukaisuuskalenteri: Määräajat, jotka ovat jo menneet, ja mitä seuraavaksi

Määräykset etenivät nopeammin kuin monet ostajat odottivat. Tässä on ajankohtainen aikajana:

Vuosittainen raportointisykli

Kaikkien FuelEU Maritime -asetuksen piiriin kuuluvien alusten päälliköiden on toimitettava vuosittainen polttoainetietoraporttinsa joka vuosi **31. tammikuuta** mennessä. Vuoden 2025 ensimmäisen raportointijakson takaraja oli tammikuussa 2026. Myöhästyneet tai epätäydellisiä tietoja toimittaneet päälliköt ovat jo vaikeuksissa tarkastajien kanssa. Tarkastajilla puolestaan oli 31. maaliskuuta 2026 asti aikaa suorittaa tarkastuksensa ja ilmoittaa kullekin yritykselle aluksen vaatimustenmukaisuus (compliance balance), joka määrittää kaikki sitä seuraavat päätökset.

30. huhtikuuta 2026, vaatimustenmukaisuustaseen määräpäivä

**30. huhtikuuta 2026 mennessä** jokaisen aluksen vuoden 2025 raportointivuoden vaatimustenmukaisuus-saldo on hyväksyttävä FuelEU Maritime -tietokannassa. Vaatimustenmukaisuus-saldo näyttää, oliko aluksen todellinen well-to-wake kasvihuonekaasuintensiteetti kyseiselle vuodelle sovellettavan rajan mukainen vai sen alapuolella. Alukset, joilla oli ylijäämää, eli niiden intensiteetti oli vaadittua parempi, voivat siirtää tämän ylijäämän tuleville jaksoille tai yhdistää sen muiden saman yrityksen laivaston alusten kanssa. Alusten, joilla oli alijäämää, on katettava se lainaamalla tulevista jaksoista, yhdistämällä ylijäämäalusten kanssa tai maksamalla sakkoja.

30. kesäkuuta 2026, vaatimustenmukaisuus- ja sakkomaksuasiakirja

Tiukempi määräaika on 30. kesäkuuta 2026. Siihen mennessä jokaisella EU:n vesialueella liikennöivällä aluksella on oltava mukanaan voimassa oleva FuelEU-vaatimustenmukaisuustodistus (Document of Compliance, DoC). DoC on fyysinen tai sähköinen todistus, joka myönnetään tilinpidon saldon tultua hyväksytyksi. Se on asiakirja, jota satamavaltion valvontaviranomainen pyytää. DoC:n lisäksi 30. kesäkuuta määräaika on myös raja-aika rangaistusmaksuille aluksille, jotka eivät ole voineet kattaa vuoden 2025 alijäämäänsä siirtämällä, lainaamalla tai yhdistämällä pääomia.

Koska kirjoitamme tätä vuoden 2026 puolivälissä, nämä määräajat eivät ole hypoteettisia tulevia tapahtumia, huhtikuun määräaika on jo mennyt. Jos kuljetusliikkeesi eivät ole hoitaneet vuoden 2025 vaatimustenmukaisuustasapainoaan, ne maksavat nyt sakkoja tai yrittävät viime hetken poolisopimuksia. Sillä on suoria vaikutuksia siihen, mitkä alukset ovat käytettävissä kuljetuksesi hoitamiseen ja millä hinnalla.

Vaatimukset vahvistajalle

Kun aluksen operaattoriyhtiö vaihtuu, lähtevällä tarkastajalla on kuukausi aikaa viimeisen satamakäynnin jälkeen kyseisen johdon alla toimittaa FuelEU-raportti. Tämä luo epävarmuutta laivamyyntien ja hallinnoinnin siirtojen aikana, ja se on syytä pitää silmällä, jos vuokraatte aluksia tai käytätte aluskohtaisia sopimuksia.

CII-luokitukset selitettynä: Miksi kuljetusliikkeen arvosana vaikuttaa rahtiisi

Carbon Intensity Indicator (CII) toimii erillään FuelEU Maritime -aloitteesta, mutta kohdistuu samankaltaisiin aluksiin. Vaikka FuelEU mittaa polttoaineen energian well-to-wake-intensiteettiä, CII mittaa tank-to-wake-tehokkuutta hiilidioksidin emissioiden osalta kuljetustyön yksikköä kohden, tyypillisesti grammoina hiilidioksidia rahtikapasiteettia ja merimailia kohden.

Container ship at sea with exhaust plume at sunset

CII-luokitukset vaihtelevat A:sta E:hen:

  • **A:** Huomattavasti yli vaaditun tason, erinomainen toiminnallinen tehokkuus
  • B: Vaadittua parempi
  • C: Vaaditulla alueella, vähimmäisvaatimusten mukainen
  • D: Alla vaadittu, korjaussuunnitelma pakollinen
  • E: Merkittävästi vaaditun alle, korjaavatoimenpidesuunnitelma pakollinen, lisäksi operatiivisia rajoituksia

DNV:n julkaisemien alusanalyysien mukaan merkittävä osa maailmanlaajuisesta laivastosta on tällä hetkellä luokiteltu C- tai sitä huonompaan luokkaan, ja CII-vaatimukset kiristyvät vuosittain. Vuosi 2026 on merkittävä muutos eikä vain pieni vihje: vuosittainen vähennystekijä, johon vertailuarvo mitataan, on 11 prosenttia alle vuoden 2019 vertailutason, kun se vuonna 2023 oli 5 prosenttia. Joten vaatimustaso on yli kaksinkertaistunut kolmessa vuodessa. Alus, joka saavutti C-luokituksen vuonna 2024, voi pudota D-luokkaan vuonna 2026 ilman minkäänlaista muutosta sen operoinnissa, yksinkertaisesti siksi, että vertailuarvo siirtyi sen alle. Ja seuraukset alkavat tuntua: kolme peräkkäistä D-luokitusta tai yksi E-luokitus laukaisee pakollisen korjaavan toimenpidesuunnitelman, jonka satamavaltion valvonta tarkastaa tarkastuksen yhteydessä. Siksi heikkenevä luokitus on operatiivinen taakka eikä vain paperityötehtävä.

Miksi tämä on tärkeää rahdin ostajalle? Useita syitä:

Alusten saatavuus ja vuokrausstrategia

D- ja E-luokan alusten toiminta rahtilaivamarkkinoilla kohtaa kasvavaa kitkaa. Jotkut suuret rahdinantajat noudattavat sisäisiä käytäntöjä, jotka kieltävät tietyn CII-luokitusta alempien alusten käyttämisen. Vuonna 2026 vaatimusten kiristyessä varustamot tekevät vaikeita päätöksiä siitä, mitkä alukset pidetään aktiivisessa palveluksessa, mitkä hidastetaan (slow-steaming) parantamaan luokitustaan ja mitkä lähetetään jälkiasennukseen tai varhaisempaan romutukseen. Hitaampi ajonopeus parantaa CII:tä, mutta pidentää matka-aikoja. Jos varustamonne hiljaa pidentää satamien välisiä aikatauluja, CII-yhteensopivuus voi olla yksi syy.

Arvioi volatiliteetti

Vessels earning higher CII ratings command better charter rates because they are commercially preferred. That premium gets passed through the supply chain. Conversely, D/E-rated vessels may offer cheaper slot rates in the short term, but the risk of operational restrictions or unexpected dry-docking for retrofits is real.

Toimittajien ESG-raportointi

Jos yrityksesi raportoi Scope 3 -päästöjä tai toimittaa tietoja CDP:lle, rahtiasi kuljettavien alusten CII-luokitus vaikuttaa lukuihisi. Kilpailija, joka yhdistää A-luokiteltuja uusia aluksia E-luokiteltuihin vanhempiin aluksiin samalla reitillä, ei tarjoa sinulle johdonmukaista päästösuorituskykyä, vaikka heidän markkinointinsa sanoisi muuta.

Mitä merirahtia ostavien tulee kysyä kuljetusyrityksiltään

Kun varaamme merirahtia, otamme nyt FuelEU- ja CII-noudattavuuden osaksi normaaleja kelpoisuusvaatimuksia, samalla tavalla kuin kysymme aikataulun luotettavuudesta tai lastinkäsittelymenettelyistä. Tässä on joukko kysymyksiä, joita hankintatiimimme on kehittänyt:

  1. Mikä on käyttämäni palvelun alusten tarkka CII-luokitus? Ei laivaston keskiarvoa, vaan todellisten alusten, jotka liikennöivät reitilläni. Aasia-Eurooppa-reitillä A-luokan aluksia ja intra-Aasian-reiteillä E-luokan aluksia käyttävä liikenteenharjoittaja voi keskimäärin olla C-luokkaa koko laivaston osalta.
  2. Onko vuoden 2025 FuelEU-yhdenmukaisuuslautasi hyväksytty FuelEU Maritime -tietokannassa? Huhtikuun 2026 määräaika on mennyt. Lentoyhtiöllä, joka ei pysty vastaamaan tähän kysymykseen selvästi, on yhteensopivuusongelma.
  3. Onko rahtiani kuljettavilla aluksilla voimassa oleva FuelEU-yhteensopivuusasiakirja? 30. kesäkuuta 2026 jälkeen tämä on ehdoton vaatimus EU-kaupassa.
  4. Mitä vaatimustenmukaisuuspolkua käytät: biopolttoainesekoitusta, yhdistämistä vai vaihtoehtoisia polttoaineita? Jokaisella on erilaiset kustannus- ja toimitusvarmuusprofiilit. Biopolttoaineseokset ovat yleisin lyhyen aikavälin korjaus, mutta biopolttoaineiden saatavuus ei ole taattu, ja hintapiikit näkyvät lisämaksuina.
  5. Miten FuelEU-vaatimustenmukaisuuskustannukset siirretään asiakkaille? Jotkut liikenteenharjoittajat sisällyttävät kustannukset perushintoihin; toiset lisäävät erillisen polttoainelisämaksun (BAF) tai kasvihuonekaasulisän. Sinun on ymmärrettävä rakenne ennen kuin voit vertailla tarjouksia vertailukelpoisesta näkökulmasta.
  6. **Mikä on strategianne vuoden 2030 −6 %:n kasvihuonekaasupäästöjen intensiteettitavoitteelle?** Lentoyhtiö, jolla ei ole uskottavaa vastausta muuta kuin "kyllä sen sitten näkee", kantaa suurempaa taloudellista riskiä kuin sen nykyiset hinnat välttämättä heijastavat.

Miten varmistaa säännöllisten kuljetusyritysten vaatimustenmukaisuus

Et joudu luottamaan operaattorin omaan ilmoitukseen sen vaatimustenmukaisuustilasta. Käytettävissä on useita varmistusreittejä:

FuelEU Maritime -tietokanta

Euroopan komissio ylläpitää FuelEU Maritime -tietokantaa (THETIS-MRV, nyt laajennettu FuelEU:lle). Alusten vaatimustenmukaisuus, tasapainot ja vaatimustenmukaisuustodistuksen tila tallennetaan sinne. Voit hakea aluksen IMO-numerolla. Vuoden 2025 raportointijakson hyväksyttyjen vaatimustenmukaisuustasapainojen pitäisi olla nähtävissä huhtikuun 2026 jälkeen.

CII-luokitukset lipuvaltion ja luokan todistusten kautta

CII-luokitukset kirjataan kunkin aluksen vuosittaiseen energiatehokkuusraporttiin, jonka laivan luokituslaitos myöntää. Varustamoilta ei vaadita näiden julkaisemista ennakoivasti, mutta niitä voi pyytää. Jos varustamo kieltäytyy, se on itsessään informatiivista.

Kolmannen osapuolen analytiikka

Useat merenkulkualan tietotoimittajat julkaisevat aluskohtaisia CII-luokituksia ja FuelEU-yhteensopivuuspolkuja. Näiden työkalujen avulla voit ristiintarkistaa kuljetusliikkeen väitteet ennen sopimuksen uusimista. Tiedot ovat saatavilla aluksen IMO-numeron perusteella, joten voit määrittää tietyt alukset, et pelkästään kuljetusliikkeen brändiä.

Sopimuslauseke

Kun neuvottelemme palvelusopimuksia, sisällytämme nyt lausekkeen, joka velvoittaa kuljetusliikkeen ylläpitämään nimetyissä aluksissa vähimmäis-CII-luokituksia ja ilmoittamaan meille 30 päivän kuluessa, jos aluksen luokitus laskee D:hen tai E:hen. Sisällytämme myös oikeuden auditoida FuelEU:n sähköisen todistuksen (DoC) tilan. Nämä lausekkeet ovat yhä yleisempiä suurivolyymisissa sopimuksissa ja niitä kannattaa pyytää jopa pienemmissäkin sopimuksissa.

Kustannusvaikutukset: Mitä FuelEU ja CII merkitsevät rahtihinnoillesi

Polttoaine-EU-merenkulun noudattamatta jättämisestä seuraava sakko vähärikkisen öljyn (VLSFO) ekvivalenttiin **2 400 euroa tonnilta** alijäämästä. Se on merkittävä summa. Merkittävän kasvihuonekaasuintensiteetin alijäämän vuoksi alus, joka on mukana EU-kaupan piirissä vuoden aikana, voi joutua maksamaan miljoonien eurojen sakkoja. Tämä riski ei jää laivanomistajan taseeseen, vaan se siirtyy rahtihintoihin, lisämaksuihin ja sopimusehtoihin.

Suorakorvaukset

Läpin

Bioöljylisä

Biopolttoaineet ovat tänään useimmille operaattoreille helpoin tapa täyttää vaatimukset, ne voidaan käyttää suoraan olemassa olevissa moottoreissa ilman muutoksia ja niiden energianlähteestä loppukäyttöön tuottama kasvihuonekaasupäästöjen intensiteetti on alhaisempi. Biopohjaisilla meripolttoaineilla on kuitenkin tällä hetkellä merkittävä hintaero perinteiseen VLSFO:hon verrattuna. Kun liikennöitsijä käyttää biopolttoaineseoksia saavuttaakseen FuelEU-päästöintensiteettitavoitteensa, tämä hintaero näkyy jossain hinnoissanne. Hintaeron suuruus riippuu sekoitussuhteesta, raaka-aineesta ja saatavuudesta tankkaussatamassa.

Yhteensopivuusmekanismin kustannukset

Liikenteenharjoittajat, jotka käyttävät pankkitilitusta (siirtävät ylijäämävaatimuksen vuodesta toiseen), lainaamista (ottavat käyttöön tulevia kausia, 10 % sakkomaksu sovellettuna) tai allokointijärjestelyjä (nettovaatimukset ylijäämän ja vajauksen välillä alusten välillä) kohtaavat kaikki hallinnollisia ja taloudellisia kustannuksia, jotka vaikuttavat lopulta hinnoitteluun. Erityisesti allokointi luo mielenkiintoisia kannustimia: suuren määrän korkean suorituskyvyn LNG-aluksia omistava liikenteenharjoittaja voi aktiivisesti etsiä allokointijärjestelyjä vanhempien höyryturbiinilaivastojen kanssa ansaitakseen vihreää ylijäämäänsä. Näiden järjestelyjen kustannukset leviävät ulospäin.

Pitkän aikavälin pääomamenot

Vuoden 2030 tavoite –6 % ei ole saavutettavissa pelkästään biopolttoaineiden sekoituksella useimmille

Mitä tämä merkitsee budjetillesi

Käytännössä EU-kauppaan liittyvä kokonaisvaltainen vaatimustenmukaiskustannuspreemio vaihtelee kuljetusliike-, reitti- ja alustyypin mukaan. Lähestymistapamme on käsitellä sitä erillisenä kuluna kuljetusliikkeiden arvioinnissa, ei alaviitteenä. Kysy erikseen kasvihuonekaasupäästöjen lisämaksujen rakennetta. Vertaa sitä eri kuljetusliikkeiden kesken. Ja varo kuljetusliikkeitä, jotka väittävät nollavaikutusta vaatimustenmukaiskustannuksiin – joko niillä on epätavallisen moderneja ja tehokkaita laivastoja (varmista tämä) tai ne lykkäävät kustannusten kirjaamista tavalla, joka ilmenee myöhemmin.

UKK

Q: Mikä on FuelEU Maritime -aloite?

A: FuelEU Maritime -määräys viittaa sopimusmääräyksiin, joita lisätään rahtisopimuksiin ja palvelusopimuksiin, jotta FuelEU-vaatimustenmukaisuuskustannusten jakaminen alusten omistajien, operaattoreiden ja rahdin osapuolten välillä olisi selkeää. Nämä määräykset määrittelevät tyypillisesti, kumpi osapuoli vastaa kasvihuonekaasuintensiteettivaatimusten täyttämisen kustannuksista, miten seuraamukset jaetaan, jos alus ei saavuta intensiteettitavoitettaan, ja mitä raportointivelvoitteita rahdin omistajalle kuuluu. Lähettäjänä saatat törmätä näihin määräyksiin päivitettyissä kuljetussopimuksissa, ja ne kannattaa tarkistaa huolellisesti, sillä ne voivat siirtää kustannusriskiä sinulle. Varmista vähintäänkin, että tällainen määräys on läpinäkyvä siitä, miten vaatimustenmukaisuuskustannukset lasketaan ja siirretään, sen sijaan että ne sulautuisivat epäselviin hinnanmuutoksiin.

K: Mitkä ovat laivojen CII-luokitukset?

A: CII-luokituksessa käytetään viisikirjaimista asteikkoa A–E, joka perustuu siihen, kuinka tehokkaasti alus kuljettaa rahtia suhteessa hiilidioksidipäästöihinsä. A-luokitus tarkoittaa, että alus on merkittävästi tehokkaampi kuin vuosittainen vaadittu hiili-intensiteetti; B on kohtalaisesti vaadittua tasoa korkeampi; C on hyväksyttävällä tasolla; D ilmaisee vaadittua tasoa heikompaa suorituskykyä, mikä edellyttää pakollisen korjaustoimenpiteitä sisältävän suunnitelman laatimista; ja E osoittaa merkittävän heikkoa suorituskykyä, joka vaatii sekä korjaustoimenpiteitä sisältävän suunnitelman että mahdollisesti toiminnallisia rajoituksia. Vuosittainen vaadittu intensiteettitaso kiristyy vuosi vuodelta, joten aluksen luokitus voi laskea ajan myötä, vaikka sen todellinen toiminta pysyisi samana. Sekä lippuvaltio että aluksen luokituslaitos seuraavat CII-luokituksia, ja ne ovat julkisesti saatavilla aluksen IMO-tasolla luokituslaitosten tietokantojen ja kolmansien osapuolien merenkulun analytiikka-alustojen kautta.

K: Mikä on CII-indeksi aluksille?

Hiilineutraaliusindeksi (CII) mittaa, kuinka paljon CO₂:ta alus päästää kuljetustyön yksikköä kohden kalenterivuoden aikana, useimmiten grammoina CO₂:ta tonnimetrimatkaa kohden. Se lasketaan tankista perään -periaatteella, eli se kattaa vain aluksella poltetusta polttoaineesta aiheutuneet päästöt, ei tuotannon alkupään päästöjä. Jokaisen yli 5 000 GT:n aluksen, joka osallistuu kansainväliseen kauppaan, on laskettava ja raportoitava vuosittain CII-arvonsa. Tuloksena on vuosittainen tehokkuuskerroin (AER) tai vastaava toiminnallinen mittari alustyypistä riippuen, jota sitten verrataan kyseisen alustyypin ja vuoden vaadittuun CII-tasoon, jotta saadaan A–E-luokitus. Hidas matka-ajo, reitin optimointi, rungon puhdistus ja lastitilavuuden käyttöaste vaikuttavat kaikki CII-indeksiin. Koska vaadittu taso kiristyy vuosi vuodelta MARPOLin liitteen VI mukaisesti, laivayhtiöt kohtaavat kasvavaa painetta joko parantaa toiminnallista tehokkuuttaan tai investoida laivaston uudistamiseen.

Viimeinen sana ostotoimistolta

FuelEU Maritime ei ole abstrakti sääntelykysymys, jota vain laivanvarustajien tarvitsee seurata. Päivittäisessä työssämme merirahtia varatessamme näemme vaikutukset jo selvästi: niissä lisämaksukohteissa, jotka näkyvät tarjouksissa, rahdinkuljettajien keskusteluissa alusten vaihdoista, sekä tarjouspyyntöjen vastauksissa, joissa vaatimustenmukaisuus on yhä useammin erottava tekijä. Asetus tuli voimaan vuoden 2025 alussa, ja vuoden 2025 suorituskykyä koskevat ensimmäiset vaatimustenmukaisuustavoitteet ovat nyt ohitettu. Tämä tarkoittaa, että toimit teillä, joissa jotkut rahdinkuljettajistanne ovat täyttäneet vaatimukset moitteettomasti ja jotkut eivät, ja joissa vaatimusten noudattamatta jättämisen kustannukset löytävät tiensä rahtitalouteen tavalla tai toisella.

Neuvomme on suoraviivainen: tee FuelEU- ja CII-kelpoisuudesta vakiovaruste kuljetusyritysten tarkastusprosessissasi, sisällytä oikeat kysymykset seuraavaan tarjouspyyntöösi ja päivitä palvelusopimuspohjasi kattamaan vaatimukset läpinäkyvyydestä. Ne lähettäjät, jotka tekevät tämän työn nyt, saavat paremman näkyvyyden, ennustettavammat kustannukset ja vahvemman neuvotteluaseman, kun tavoitteet kiristyvät kohti vuotta 2030. Ne, jotka odottavat, joutuvat maksamaan lisämaksuja, joita he eivät olleet mallintaneet, ja sopimusehtoja, joita he eivät olleet lukeneet tarpeeksi tarkasti.