Les plus grands opérateurs portuaires du monde en 2026, classés

Posez la question de quelle entreprise exploite le plus de terminaux à conteneurs sur la planète, et la réponse change en fonction de la manière dont vous comptez. Chez GetTransport.com, nous réservons le fret maritime sur des dizaines de routes commerciales, et l'une des premières choses que notre équipe vérifie est l'opérateur qui gère réellement le quai à chaque extrémité d'un itinéraire. Ce détail façonne discrètement la fiabilité, le risque d'encombrement, la paperasse des portes et l'exposition d'une expédition à un point de défaillance unique. Ce guide classe les plus grands opérateurs portuaires du monde pour 2026 en utilisant les chiffres auxquels l'industrie fait confiance, principalement le rapport Global Container Terminal Operators de Drewry couvrant 2024. Nous expliquons pourquoi le trafic total et le trafic ajusté selon la participation peuvent couronner des leaders différents. Ensuite, nous présentons les opérateurs en tête de liste et analysons la vente de ports CK Hutchison qui continue de remodeler la carte en 2026, afin que vous sachiez qui manipule réellement votre conteneur.

Voici notre classement 2026. Nous sommes en tête avec le débit ajusté en fonction de l'équité là où Drewry le publie, et nous soulignons où un chiffre brut raconte une histoire plus significative.

Comment classons-nous les plus grands opérateurs portuaires du monde

Les opérateurs portuaires ne déclarent pas les volumes de la même manière, ainsi un seul classement masque trois histoires très différentes. La manière la plus claire de lire notre classement est de retenir chaque métrique séparément dans votre esprit.

La première métrique est le débit brut, c'est-à-dire chaque conteneur qui traverse un quai géré par un opérateur, compté à 100 % quel que soit le propriétaire du terminal. Selon cette mesure, DP World et Hutchison Ports paraissent énormes, avec environ 110 et 90 millions d'EVP par an. La deuxième métrique est le débit ajusté selon la participation, que Drewry pondère en fonction de la part de propriété de chaque opérateur. Si un opérateur détient 40 % d'un terminal en coentreprise, seuls 40 % des conteneurs de ce terminal sont comptabilisés dans son total. Cet ajustement unique redistribue les cartes, et c'est pourquoi PSA International se retrouve en tête avec environ 67 millions d'EVP pour 2024, tandis que certains noms qui semblaient plus importants rétrogradent.

Une troisième lentille est tout aussi importante pour nous : la portée du réseau, mesurée en terminaux et en pays. Un opérateur disposant de 53 ports dans 24 pays offre à un transitaire plus d'options de routage qu'un opérateur disposant d'un volume énorme concentré sur son marché intérieur. Drewry a recensé 19 compagnies comme opérateurs mondiaux de terminaux dans sa dernière analyse, et les sept premières traitent maintenant plus de 40 % du débit portuaire mondial, donc l'échelle est en train de se concentrer.

L'ordre varie également selon la source. Notre tableau suit Drewry, qui place COSCO en deuxième position et China Merchants Ports en troisième pour 2024. Lloyd's List a calculé les chiffres différemment la même année et a placé China Merchants devant COSCO, avec environ 61 et 54 millions d'EVP. Les deux sources s'accordent sur PSA en tête, et les deux signalent l'ascension rapide des opérateurs soutenus par les transporteurs, nous considérons donc la bataille pour la deuxième place comme trop serrée pour être décidée plutôt que réglée.

Débit total par rapport au débit ajusté en fonction des capitaux propres

C'est la distinction qui induit en erreur la plupart des articles de classement, il est donc utile de ralentir. Le débit brut répond à une question simple : combien de boîtes ont traversé les terminaux dans lesquels cet opérateur est impliqué ? Le débit ajusté en fonction des capitaux propres répond à une question plus précise : combien de ces boîtes l'opérateur possède-t-il réellement une part ? Les ports sont rarement détenus en propriété exclusive. Ce sont des coentreprises avec des compagnies maritimes, des fonds souverains, des autorités portuaires locales et parfois des opérateurs rivaux, de sorte qu'un chiffre brut de 100 % peut surestimer le contrôle économique réel d'une large marge.

Le débit mondial des ports à conteneurs a atteint environ 928 millions d'EVP en 2024, soit une augmentation de 7,2 % par rapport à l'année précédente, selon Drewry. Les opérateurs mondiaux ont progressé un peu plus rapidement que le marché et ont porté leur part combinée à environ 49 % de l'ensemble du volume. Lorsque l'on passe d'un comptage brut à un comptage ajusté des participations, les opérateurs chinois restent en tête car ils détiennent d'importantes participations dans leur pays, tandis que les acteurs légers en actifs ou lourds en co-entreprises perdent du terrain. Chez GetTransport.com, nous considérons le nombre de participations comme la mesure la plus fidèle de qui a des intérêts dans le jeu, mais nous surveillons le nombre brut lorsque nous nous soucions de la pure capacité de congestion sur une passerelle spécifique.

Profils des opérateurs en haut

PSA International, dont le

COSCO Shipping Ports se classe deuxième avec environ 54 millions d'EVP ajustés en part de fonds propres, soit une croissance d'environ 2 % par rapport à 2023. China Merchants Ports suit avec environ 51 millions d'EVP. Les deux entreprises bénéficient d'énormes volumes nationaux ainsi que d'une empreinte internationale croissante liée à la politique commerciale de la Chine. Pour un expéditeur transportant des marchandises sur le corridor Asie-Europe, l'une de ces deux sociétés gère souvent le quai d'origine.

DP World, basé à Dubaï, gère environ 110 millions d'EVP par an sur une base brute et a récemment relevé sa capacité mondiale vers la barre des 100 millions d'EVP, mais il est sorti du top cinq ajusté des capitaux propres lors du dernier décompte. Son fleuron, Jebel Ali, reste l'un des ports uniques les plus actifs en dehors de l'Asie de l'Est. Hutchison Ports, filiale de CK Hutchison de Hong Kong, exploitait 53 ports dans 24 pays et a traité environ 90 millions d'EVP en 2025, ce qui fait de la vente de ce réseau une affaire aussi importante.

Les opérateurs soutenus par les compagnies maritimes sont l'histoire à suivre, car leur croissance est la plus rapide. Terminal Investment Limited, le bras terminal lié à MSC, a augmenté son volume ajusté de capitaux propres d'environ 47 % depuis 2019 et continue d'acquérir des participations, y compris les actifs panaméens retirés du portefeuille de CK Hutchison. La division portuaire de CMA CGM a augmenté sa capacité de un peu plus de 12 millions d'EVP fin 2020 à plus de 30 millions d'EVP d'ici fin 2025, soit un bond ajusté de capitaux propres d'environ 55 % depuis 2019. APM Terminals, l'unité de Maersk, complète le peloton de tête avec un réseau dense d'environ 60 terminaux alimentant ses propres navires, et Lloyd's List la montre déjà dépassant les 53 millions d'EVP. Le schéma est clair : les compagnies qui possèdent les navires possèdent de plus en plus les quais.

La vente des ports CK Hutchison et pourquoi elle est importante

La plus grande actualité de 2026 ne sera pas un chiffre de débit du tout. En mars 2025, un consortium dirigé par BlackRock, aux côtés de Terminal Investment Limited, l'opérateur de terminaux de MSC, a accepté d'acheter environ 80 % du portefeuille mondial de ports de CK Hutchison dans le cadre d'une transaction d'une valeur proche de 22,8 milliards de dollars américains. Le package couvrait environ 43 ports, dont 90 % de la Panama Ports Company qui exploite Balboa du côté pacifique et Cristobal du côté atlantique du canal de Panama. Ces deux terminaux se situent à l'un des points d'étranglement les plus stratégiques du commerce mondial, ce qui explique pourquoi la transaction est devenue politique.

Cette transaction est loin d'être conclue. À la mi-2026, elle fait l'objet d'une enquête à grande échelle de la Commission européenne liée au terminal de Barcelone, et les autorités chinoises ont signalé leur propre examen pour des raisons de concurrence, de sorte que la transaction qui semblait prête à redessiner la carte n'a pas encore été finalisée. La partie panaméenne a pris encore plus de retard. Le Panama a demandé l'annulation des concessions initiales après que sa Cour suprême a remis en question leur constitutionnalité, ce qui annule de fait la vente permanente de ces deux terminaux. Le gouvernement a pris le contrôle intérimaire, APM Terminals gérant Bal

Ce que les classements signifient pour les expéditeurs

Les classements ne sont pas des anecdotes pour nous. L'opérateur derrière un terminal change la façon dont une réservation se comporte dans le monde réel. Voici comment nous utilisons réellement cette liste chez GetTransport.com.

• Nous vérifions la concentration des opérateurs sur une voie, car si un groupe gère les deux extrémités, nous perdons notre pouvoir de négociation en cas de litige ou de ralentissement.
• Nous privilégions les passerelles gérées par les opérateurs ayant des capitaux propres plus élevés lorsque la fiabilité prime sur le tarif le moins cher, car les propriétaires investissent dans leurs propres quais.
• Nous signalons les terminaux géopolitiquement exposés, comme la paire panaméenne, et maintenons un routage de secours prêt au cas où le contrôle changerait à nouveau de mains.
• Nous comparons la portée du réseau lorsqu'un client a besoin de nombreux points d'origine, car un opérateur dans 24 ou 40 pays simplifie nos formalités administratives et nos choix d'opérateurs.
• Nous consultons chaque année les tableaux annuels de Drewry et Lloyd's List, puis ajustons les passerelles par lesquelles nous acheminons les volumes pour la saison suivante.

Si vous souhaitez avoir une vision du côté des navires, notre guide des paires les plus grands porte-conteneurs et les compagnies maritimes complète parfaitement les classements des terminaux, car les plus grandes compagnies maritimes possèdent de plus en plus les quais qu'elles fréquentent. Pour voir où ces conteneurs voyagent réellement, la ventilation des voies maritimes et routes commerciales les plus fréquentées au monde montre pourquoi le contrôle de quelques terminaux stratégiques revêt autant d'importance.

Foire aux questions

Quel est le plus grand opérateur portuaire au monde en 2026 ?

Selon le débit ajusté en fonction des capitaux propres, la métrique utilisée par Drewry, PSA International de Singapour est le plus grand, avec environ 67 millions d'EVP pour 2024. En débit brut sur tous les terminaux qu'il touche, DP World semble plus important avec environ 110 millions d'EVP, ce qui montre pourquoi la métrique que vous choisissez détermine le vainqueur.

Quelle est la différence entre le débit brut et le débit ajusté des fonds propres ?

Le débit brut compte chaque conteneur franchissant un terminal exploité par l'opérateur, à 100 %. Le débit ajusté selon la participation compte uniquement la part que l'opérateur détient, ainsi une participation de 40 % dans une coentreprise contribue à 40 % aux conteneurs de ce terminal. Les chiffres ajustés selon la participation sont inférieurs, mais reflètent le contrôle économique réel, c'est pourquoi le classement est remanié lorsque vous changez de métrique.

Qu'est-il arrivé aux ports panaméens de CK Hutchison ?

En 2025, un consortium dirigé par BlackRock, avec Terminal Investment Limited de MSC, a accepté d'acheter environ 80 % des activités portuaires de CK Hutchison, d'une valeur d'environ 22,8 milliards de dollars américains et comprenant les terminaux de Balboa et Cristobal. Le Panama a ensuite annulé les concessions initiales, ce qui annule la vente permanente de ces terminaux, et APM Terminals et Terminal Investment Limited ont assuré le contrôle provisoire pendant environ 18 mois, en attendant le lancement d'un nouvel appel d'offres pour la concession. L'accord élargi n'est pas non plus finalisé, car depuis mi-2026, il fait l'objet d'examens réglementaires en Europe et en Chine.

Pourquoi un expéditeur devrait-il se soucier de savoir quel opérateur gère un terminal ?

L'opérateur définit la fiabilité du service, la technologie de porte, la récupération de la congestion et votre exposition aux litiges locaux à cette porte. Chez GetTransport.com, nous surveillons la concentration des opérateurs sur une voie et préférons les propriétaires bien capitalisés lorsque l'intégrité du calendrier est importante, car un terminal encombré ou contesté peut coûter plus cher qu'un taux légèrement plus élevé.