Chiedi quale sia la più grande azienda produttrice di camion al mondo e riceverai due risposte oneste ma opposte, a seconda di cosa si conti. Se si contano i ricavi, il gruppo tedesco Daimler Truck è chiaramente in cima. Se si contano i veicoli che escono effettivamente dalla catena di montaggio, il baricentro si sposta in Cina, che costruisce più camion di chiunque altro pur rimanendo molto indietro nella classifica dei ricavi. Noi di GetTransport.com prenotiamo spedizioni con trasportatori che utilizzano ogni marchio importante, quindi il numero che ci interessa non è affatto il fatturato aziendale. Si tratta piuttosto di stabilire se un camion guasto in un dato paese possa ottenere un pezzo di ricambio e un meccanico nella stessa settimana, perché è questo che decide se il tuo carico si muove in tempo. Ecco il quadro del 2026, costruito a partire dai risultati aziendali e dai riferimenti standard del settore, e cosa significa il divario tra ricavi e unità una volta che il camion è in strada.
La classifica per fatturato
La tabella seguente classifica i principali produttori di veicoli commerciali per fatturato dei camion di gruppo, utilizzando i risultati completi più recenti di ciascuna azienda e dati raccolti da fonti come Statista e Automotive World. Il fatturato è la metrica su cui le aziende riportano su base comparabile, il che rende la classifica più chiara. Le unità sono un discorso a parte, e ci torniamo più avanti perché le due cose non coincidono.
| Classifica | Produttore (paese) | Principali marche di camion | Fatturato (2025 ove riportato, secondo i bilanci aziendali) |
|---|---|---|---|
| 1 | Daimler Truck (Germania) | Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, FUSO, BharatBenz | circa 49,4 miliardi di euro (2025) |
| 2 | Traton Group (Germania) | Scania, MAN, International (Navistar), VW Truck & Bus | circa 44,1 miliardi di EUR (2025) |
| 3 | Volvo Group (Svezia) | Volvo, Mack, Renault Trucks, UD | circa 527 miliardi di SEK a livello di gruppo (2024; inferiore nel 2025) |
| 4 | PACCAR (USA) | Kenworth, Peterbilt, DAF | circa 28,4 miliardi di dollari USA (2025) |
| 5 | Sinotruk (Cina) | Sinotruk, HOWO | circa 15,4 miliardi di dollari (109,5 miliardi di RMB, 2025) |
| 6 | Isuzu Motors (Giappone) | Isuzu (veicoli leggeri e medi) | circa 22 miliardi di USD |
| 7 | Iveco Group (Italia) | Iveco | circa 17 miliardi di dollari |
| 8 | Hino Motors (Giappone) | Hino | circa 10 miliardi di dollari |
| 9 | Ashok Leyland (India) | Ashok Leyland | circa 5,5 miliardi di dollari |
Una nota importante sulle voci tedesche evita molta confusione. Sia MAN che International ora fanno parte del Traton Group, quindi li contiamo lì piuttosto che considerarli produttori separati, che è un modo comune in cui questi elenchi finiscono per contare due volte. La cifra del Volvo Group è a livello di gruppo e include attrezzature per l'edilizia e autobus, quindi il suo vero fatturato dei camion è inferiore a quanto suggerisce l'intestazione.
Daimler Truck, leader dei ricavi
Daimler Truck è rimasta il leader dei ricavi nel 2025, sebbene il ciclo abbia colpito duramente. I ricavi sono diminuiti a circa 49,4 miliardi di euro dai 54,1 miliardi di euro dell'anno precedente, e le vendite di unità sono scese di circa l'8% a 422.510 veicoli commerciali dai 460.409 del 2024, secondo i propri risultati. Anche il leader cavalca il ciclo del trasporto merci, e il 2025 è stato un anno negativo per tutto il settore. Ciò che distingue il gruppo è la sua portata: i suoi marchi spaziano dal Mercedes-Benz Actros e dall'American Freightliner nella fascia alta, fino al FUSO in tutta l'Asia, quindi un'azienda vende in quasi tutti i mercati dei camion del pianeta.
Quella ampiezza non è un'astrazione quando un camion si guasta. Un Freightliner in Texas o un Actros fuori Monaco si trovano all'interno di una fitta rete di rivenditori e ricambi, e l'attesa per un pezzo di ricambio si misura in ore anziché in giorni. Abbiamo visto anche il contrario, dove un camion perfettamente funzionante di un marchio scarsamente supportato è rimasto fermo in una regione perché l'unico pezzo di cui aveva bisogno doveva essere spedito per via aerea. Il tempo di attività come questo vale molto di più nel corso della vita di un veicolo rispetto allo sconto sul prezzo di acquisto, ed è la prima cosa che ponderiamo quando la scelta dell'attrezzatura di un trasportatore influisce sul programma di un cliente.
Perché la Cina è in testa per unità anche se è in ritardo in questa tabella
Ora la tabella delle entrate è nascosta. La produzione globale di autocarri medi e pesanti si aggirava intorno ai 3,1 milioni di unità nel 2025, secondo l'organismo dei produttori OICA, e una quota molto ampia di queste proviene dalla Cina, che da sola ha costruito più di 1,46 milioni di autocarri in quell'anno. Sinotruk, il principale produttore cinese di autocarri pesanti, mostra ricavi per circa 15,4 miliardi di USD, eppure il volume racconta una storia diversa. Se paragonata a FAW Jiefang, Dongfeng e Foton, l'industria cinese assembla molti più autocarri rispetto alle principali aziende europee e americane messe insieme, ben oltre un milione di unità in più rispetto a quanto costruisce qualsiasi singolo gruppo occidentale.
Il mix di prezzi è ciò che distingue le due tabelle. Un trattore europeo premium viene venduto a un prezzo molto più alto rispetto a un camion cinese o indiano di massa, quindi un produttore può essere leader in termini di denaro pur costruendo meno veicoli, e un altro può costruirne molti di più guadagnando molto meno su ciascuno. L'India offre lo stesso punto di vista dalla sua prospettiva. Tata Motors e Ashok Leyland muovono quantità enormi di camion leggeri e medi a prezzi che mantengono il loro fatturato ben al di sotto dei leader tedeschi, eppure la loro produzione di fabbrica è enorme. Quindi, quando mappiamo dove i camion sono effettivamente prodotti anziché dove atterra il profitto, il quadro pende nettamente verso l'Asia in un modo che la classifica dei ricavi non mostra mai.
Traton, Volvo e PACCAR, i colossi occidentali
Sotto Daimler Truck, tre gruppi si spartiscono la maggior parte del mercato premium. Traton, il braccio commerciale di Volkswagen, ha fatturato circa 44,1 miliardi di euro nel 2025 e associa Scania e MAN in Europa con International in Nord America, sebbene le sue vendite unitarie siano diminuite di circa il 9% a 305.486 veicoli. Volvo Group comprende Volvo, Mack, Renault Trucks e UD, e il suo fatturato di gruppo si è anch'esso indebolito nel 2025 rispetto ai 527 miliardi di SEK registrati nel 2024. PACCAR si è attestata intorno ai 28,4 miliardi di dollari nel 2025, in calo rispetto all'anno precedente, ma rimane tra le più redditizie, e le flotte tengono conto del forte valore di rivendita che Kenworth e Peterbilt mantengono al momento del permuta.
Questi gruppi contano per il trasporto merci perché i loro marchi costituiscono la spina dorsale del servizio in tutta Europa e nelle Americhe. Quando un cliente ci chiede di confrontare i vettori, leggiamo silenziosamente il marchio del trattore come proxy per la densità dei concessionari e la fornitura di pezzi di ricambio che lo supportano, poiché è ciò che determina la rapidità con cui un carico bloccato riparte. È lo stesso filtro di affidabilità che applichiamo per leggere come le fluttuazioni della domanda stanno colpendo i produttori di camion in tutto il settore.
Cosa cambia la targhetta sul camion per il tuo carico
Leggendo la tabella come una guida operativa piuttosto che come una classifica aziendale, essa delinea alcune delle cose che osserviamo per conto di uno spedizioniere:
- Il marchio funge da proxy per la densità di concessionari e ricambi in una regione, il che decide quanto velocemente un camion fuori servizio ritorna in servizio.
- La leadership dei ricavi non è la stessa della crescita dei volumi, poiché produttori cinesi e indiani assemblano molti più camion di quanto implichi la tabella dei profitti.
- MAN e International appartengono a Traton, quindi contarle separatamente gonfia un elenco anziché descrivere il mercato.
- La forza della rivendita varia a seconda della marca e il costo per miglio di un vettore dipende da quanto un trattore viene valutato al momento del ritiro, non solo dal suo prezzo da nuovo.
- Il supporto regionale batte il prestigio del marchio, quindi prediligiamo i produttori con un profondo servizio locale sulle corsie esatte su cui opera un cliente.
Nessuno di questi elementi decide da solo una singola spedizione. Spiega perché la silenziosa scelta della marca di camion da parte di un trasportatore finisce per plasmare l'affidabilità del tuo servizio e si abbina naturalmente alla nostra visione di le più grandi aziende di autotrasporto al mondo che gestiscono effettivamente queste flotte.
Domande frequenti
Chi è il più grande produttore di camion al mondo nel 2026?
Per fatturato, Daimler Truck è in testa con circa 49,4 miliardi di euro nel 2025, avendo venduto 422.510 veicoli commerciali quell'anno, secondo i propri risultati. Seguono Traton Group, Volvo Group e PACCAR. Per volume di unità, la risposta cambia e va alla Cina, che ha costruito più di 1,46 milioni di camion nel 2025, con Sinotruk, FAW, Dongfeng e Foton che insieme hanno prodotto molto più dei principali produttori occidentali.
Perché le classifiche di fatturato e di unità dei produttori di camion non coincidono?
Si riduce al mix di prezzi. Un trattore pesante europeo premium si vende a un prezzo molto più alto di un camion commerciale cinese o indiano, quindi un produttore può dominare la classifica dei ricavi producendo meno veicoli, mentre un altro ne costruisce molti di più a prezzi inferiori e guadagna meno su ciascuno. La produzione globale di camion medi e pesanti nel 2025 si è attestata intorno ai 3,1 milioni di unità, gran parte delle quali asiatiche.
La marca del camion utilizzato da un trasportatore influisce sulla mia spedizione?
Indirettamente, sì. Il marchio segnala la rete di concessionari e pezzi di ricambio che vi sta dietro, che determina la rapidità con cui un camion guasto viene rimesso in circolazione. Nel corso della vita di un veicolo, quel tempo di attività solitamente è più importante per consegne affidabili rispetto al prezzo di acquisto, motivo per cui valutiamo le reti di supporto quando confrontiamo i vettori per un cliente.