Sempre que uma nova e grande linha férrea é assinada na Ásia Central, a nossa redação recebe a mesma pergunta: já posso enviar mercadorias por ela? Para o corredor Trans-Afegão em 2026, a resposta honesta tem duas partes. A ferrovia que domina as manchetes, a linha Uzbequistão-Afeganistão-Paquistão, está a anos de transportar um contentor. Mas uma versão multimodal rodoviária e ferroviária do mesmo corredor já existe, e essa é a parte que um expedidor pode realmente usar, quando a fronteira Afeganistão-Paquistão estiver aberta. A GetTransport.com transporta carga pela CEI e pela Ásia Central, pelo que esta é a análise operacional sobre o que está disponível para reserva hoje, o que ainda é um plano, e como se posicionar para o corredor que ligará a Ásia Central ao Oceano Índico.
O que foi realmente assinado e o que não foi
Em 17 de julho de 2025, o Uzbequistão, o Afeganistão e o Paquistão assinaram um acordo-quadro trilateral em Cabul para desenvolver a linha férrea UAP, que vai de Termez, passando por Mazar-i-Sharif e pelo interior afegão, até à fronteira de Kharlachi com o Paquistão e daí para Peshawar. O Presidente uzbeque Mirziyoyev decretou os procedimentos formais em 4 de fevereiro de 2026, e espera-se que o estudo de viabilidade do projeto seja concluído até ao final de 2026. Uma correção que vale a pena fazer desde logo, porque a imprensa especializada erra: o estudo de viabilidade de 10 milhões de dólares, amplamente citado e previsto para cerca de março de 2026, é um projeto diferente, a secção de Herat a Mazar-i-Sharif de um corredor Irão-Turquia-Afeganistão separado, não a linha UAP. Mantenha os dois separados.
O âmbito físico é real, mas os números ainda são flexíveis, pelo que devem ser tratados como intervalos. A nova linha tem aproximadamente entre 570 e 650 km, dependendo de como o traçado afegão é contabilizado. A estimativa de custos tem um leque amplo e por resolver, desde cerca de 4,6 mil milhões de dólares do lado uzbeque até 8,2 mil milhões de dólares do lado paquistanês, e está a tender para cima: em junho de 2026, o Vice-Ministro dos Transportes do Uzbequistão, Jasurbek Choriyev, estimou-o em mais de 7 mil milhões de dólares. O Ministério dos Transportes do Uzbequistão afirma que a construção pode demorar cerca de cinco anos. Nenhuma construção começou a meio de 2026; apenas trabalhos de viabilidade estão em curso. As metas políticas citam 2027 a 2030 e um 2028 repetido muitas vezes, mas com o estudo a terminar no final de 2026, seguido de uma decisão de financiamento e uma construção de cinco anos, uma data operacional após 2030 é a suposição de planeamento defensável. Trate 2028 como uma bandeira otimista, não como uma data de entrega.
O que está disponível agora: o corredor multimodal
Aqui está o produto entregável em 2026, com uma ressalva ativa. Existe um corredor multimodal Trans-Afegão por estrada, ferrovia e mar, lançado em agosto de 2024 pela KTZ Express do Cazaquistão com a National Logistics Corporation do Paquistão, e os dois assinaram um novo memorando em abril de 2026 para desenvolvê-lo. O piloto documentado decorreu da zona económica especial de Pavlodar até Karachi, cerca de 4.900 km em 20 dias, depois carregado num navio alimentador que chegou a Jebel Ali, no Dubai, para uma entrega de ponta a ponta de aproximadamente 20 a 25 dias. A ressalva é que a rota só funciona quando a fronteira Afeganistão-Paquistão está aberta, e em meados de 2026 as principais travessias estavam novamente fechadas, pelo que o serviço deve ser tratado como utilizável em janelas de fronteira aberta em vez de continuamente. A rota inversa, de Karachi a Baku através do Afeganistão e do Cáspio, percorreu 4.820 km em 21 dias, o que prova que a rota funciona em ambas as direções.
The reason it is multimodal and not pure rail is the middle. Rail carries the cargo on the Central Asian side, from Kazakhstan through Uzbekistan down to Termez, and across the border on the Hairatan to Mazar-i-Sharif line, a 75 km link operational since 2011 that is the current rail terminus inside Afghanistan. From Mazar-i-Sharif through Kabul to the Pakistan border there is no rail, so that stretch moves by truck. That is precisely the leg the UAP railway is meant to replace. On the Pakistan side, cargo runs to Karachi or Port Qasim, with Gwadar available at lower volumes, and then by sea to Gulf and global lanes. This corridor is a natural complement to the routes we cover in our Baku-Tbilisi-Kars guide and our Caspian crossing guide, except that it reaches the Indian Ocean rather than Europe.
Porque o corredor é importante e o risco que advém dele
O caso estrutural para o corredor Trans-Afegão é a geografia. É a ligação terrestre mais curta da Ásia Central ao Oceano Índico, via Karachi e Gwadar, no Paquistão, e contorna totalmente o Irão. Para um expedidor da Ásia Central ou da CEI sem saída para o mar que tenta chegar ao Golfo, à Ásia do Sul ou às rotas marítimas globais, é o único corredor importante que não passa pelo Irão e é curto até ao mar. O Corredor do Meio corre de leste a oeste, em direção à Europa, não ao Oceano Índico, e as alternativas baseadas no Irão, através de Chabahar, acarretam um risco de sanções dos EUA que muitos expedidores não podem correr. Essa é a verdadeira vantagem do corredor.
O desvio é o risco de trânsito do Afeganistão, e não é teórico. O Paquistão encerrou todas as passagens afegãs em outubro de 2025 após confrontos na fronteira, e esse encerramento de aproximadamente três meses só reabriu em 13 de janeiro de 2026, com comerciantes a estimar perdas acima de 4 milhões de dólares por dia enquanto durou. A volatilidade não terminou aí: a meio de 2026 as passagens tinham fechado novamente, com Torkham e Spin Boldak encerradas e comerciantes afegãos a reportar perdas próximas de 200 milhões de dólares por mês. Por outras palavras, o corredor é intermitentemente inutilizável em vez de estar de forma fiável aberto, e o comércio bilateral caiu em conformidade, de 2,46 mil milhões de dólares em 2024 para 1,77 mil milhões de dólares em 2025. Para além da exposição à segurança, o trânsito ao abrigo do acordo comercial Afeganistão-Paquistão acarreta atritos, incluindo taxas de garantia bancária por transportadora de cerca de 100.000 a 150.000 rupias paquistanesas e lentidão no desalfandegamento. Qualquer plano para este corredor tem de considerar a disrupção episódica como o caso base, não a exceção, e assumir janelas de fronteira aberta em vez de serviço contínuo.
O que os expedidores devem fazer agora
O corredor é uma jogada de "posicionar agora, não apostar volume ainda". A jogada é construir capacidade e opcionalidade sem comprometer uma artéria principal numa rota politicamente frágil:
- Quando as travessias estiverem abertas, opere pequenas cargas reais nos serviços multimodais KTZ Express e NLC para estabelecer a sua própria linha de base de tempo de trânsito e fiabilidade, utilizando a referência de aproximadamente 20 a 25 dias para Jebel Ali como o número a testar, mas suspenda a operação piloto enquanto a fronteira estiver fechada em vez de pressupor serviço contínuo.
- Mantenha as alternativas no seu radar, pois a mesma volatilidade está a impulsionar novas rotas, como a linha Cazaquistão-Turquemenistão-Afeganistão-Paquistão e um corredor China-Quirguistão, que podem mostrar-se mais estáveis para alguns fluxos.
- Pré-mapeie os dois pontos de atrito e alinhe parceiros em cada um: a transbordo ferroviário-rodoviário Termez e Hairatan, e o percurso de camião afegão de Mazar através de Cabul até à fronteira. Garanta os operadores de trânsito afegãos e as relações com transitários paquistaneses antes de precisar deles.
- Precificar o risco de trânsito como uma linha explícita, não como uma nota de rodapé. As viagens de camião no Afeganistão e o passo de Khyber aumentam os custos de seguro e transporte, e os encerramentos de fronteiras podem reter a carga durante meses.
- Trate o corredor como uma via de diversificação, e mantenha o seu compromisso de volume até que o estudo de viabilidade do UAP se conclua no final de 2026 e sejam nomeados um financiador e uma decisão final de investimento. Esse é o primeiro sinal concreto de que a ferrovia é real.
- Lembre-se que a quebra de bitola se mantém mesmo após a abertura da ferrovia: o Uzbequistão opera com 1.520 mm, o Paquistão com 1.676 mm, e o padrão do Afeganistão está indeciso, pelo que o transbordo nas quebras persistirá e precisa de se manter no seu modelo de tempo de trânsito.
Lock in the operator relationships now so you can scale fast if and when the rail lands, which realistically means after 2030. For the broader Central Asian rail build-out feeding this corridor, our Kazakhstan rail overhaul guide sets the context.
Perguntas frequentes
Já posso enviar mercadorias na ferrovia Trans-Afegã?
Não a ferrovia em si. A linha Uzbequistão-Afeganistão-Paquistão foi acordada em julho de 2025, o seu estudo de viabilidade está previsto para o final de 2026 e nenhuma construção começou, pelo que uma data realista de entrada em funcionamento é após 2030. O que pode usar, quando a fronteira Afeganistão-Paquistão estiver aberta, é o corredor multimodal rodoviário-ferroviário-marítimo lançado em agosto de 2024 pela KTZ Express e pela NLC do Paquistão, que chega a Jebel Ali em aproximadamente 20 a 25 dias. Em meados de 2026, as principais travessias estavam novamente fechadas, pelo que o serviço funciona em janelas de fronteira aberta em vez de continuamente.
Quão mais rápida será a ferrovia?
As projeções, ainda não medidas, colocam o transporte ferroviário entre 3 a 5 dias contra cerca de 35 dias hoje, com custos de transporte reduzidos em mais de 40%. Trate estes como metas. Mesmo após a construção, uma quebra de bitola entre os carris uzbeques, afegãos e paquistaneses significa que a transbordo permanecerá, pelo que a poupança real será um pouco menor do que a anunciada.
Porquê usar este corredor em vez do Corredor do Meio ou do Irão?
Porque é a rota terrestre mais curta da Ásia Central para o Oceano Índico e contorna o Irão. O Corredor do Meio dirige-se para a Europa, não
Qual é o maior risco?
Interrupção do trânsito afegão. O Paquistão fechou todas as passagens afegãs por aproximadamente três meses, de outubro de 2025 a janeiro de 2026, custando aos comerciantes mais de 4 milhões de dólares por dia, e as tensões fronteiriças persistem. Considere encerramentos episódicos, seguros mais elevados na rota de camiões afegãos e atritos em acordos de trânsito, como garantias bancárias por transportadora, em qualquer plano para esta rota.