Пункт в коносаменте, который вызывает больше всего вопросов на нашей экспидиторской службе по морским перевозкам в 2026 году, — это «надбавка за выбросы ETS». Отправители видят, как она растет при каждом рейсе в ЕС, не могут понять, как перевозчик рассчитывает эту сумму, и подозревают, что переплачивают. Часто они так и есть. GetTransport.com бронирует грузы на торговых путях ЕС, поэтому это практический взгляд на то, что изменилось в 2026 году, как перевозчики превращают Систему торговли выбросами ЕС в плату в вашем счете, и как грузоотправитель фактически проверяет и оспаривает этот пункт, а не общие разъяснения по ценообразованию на выбросы углерода.
Начните с того, что на самом деле означает «100% к 2026 году», поскольку это легко заявить неправильно, и фактчекер это обнаружит. ЕС поэтапно ввел обязательство по сдаче квот в зависимости от года возникновения выбросов: 40% выбросов 2024 года, 70% выбросов 2025 года и 100% выбросов с 2026 года и далее. Согласно FAQ Европейской комиссии по морской торговле выбросами (ETS), 2026 год становится первым календарным годом, в котором каждая тонна подпадающих под действие выбросов должна быть покрыта квотами, а первая 100% сдача квот подлежит осуществлению к 30 сентября 2027 года. В календарном 2026 году перевозчик фактически сдает 70% выбросов прошлого года, накапливая при этом полную 100% ответственность за выбросы текущего года. Оба утверждения верны, и надбавка, которую вы платите сейчас, отражает эту поэтапность.
Что на самом деле изменилось 1 января 2026 года?
Во-первых, охват достиг 100%, поэтому скидки на выбросы, которые должен учитывать перевозчик, больше нет. Во-вторых, и это менее понятно, метан и закись азота вошли в сферу действия обязательств по сдаче. Как отмечают Normec Verifavia и FAQ Комиссии, CH4 и N2O отслеживались в соответствии с правилами MRV с 2024 года, но стали обязательными к оплате в рамках ETS только с 1 января 2026 года. Они преобразуются в эквивалент CO2 с использованием коэффициентов IPCC, где метан считается в 28, а закись азота — в 265 раз более опасными, чем CO2. Практическое следствие специфично: именно это изменение коснется судов, работающих на СПГ, поскольку выбросы несгоревшего метана теперь учитываются впервые. Если ваше судно работало на традиционном мазуте, увеличение выбросов CH4/N2O должно быть незначительным.
Охват стоит зафиксировать, поскольку он определяет направление аудита. ETS охватывает грузовые и пассажирские суда валовой вместимостью 5000 тонн и выше, а с 2027 года к ним присоединятся морские суда, согласно DNV. Географически правило предусматривает взимание платы за 100% выбросов на рейсах внутри ЕС и на стоянке в портах ЕС, но только за 50% выбросов на рейсе между портом ЕС и портом за пределами ЕС. Эта цифра в 50% является наиболее распространенной ошибкой при выставлении счетов, и мы вернемся к ней ниже.
Как перевозчики превращают правила в вашу надбавку
Юридическое обязательство по мониторингу, отчетности и передаче возлагается на судоходную компанию, оператора, владеющего Свидетельством о соответствии, а не на вас, грузоотправителя. Перевозчики возмещают эти расходы посредством надбавки, которая является коммерческой передачей, а не сбором, установленным законом. Это различие имеет значение: поскольку оно коммерческое, оно подлежит обсуждению, и поскольку оно коммерческое, оно может приносить прибыль.
Механически надбавка работает так же, как старая надбавка за восстановление бункера: это фиксированная сумма за контейнер, разделенная по размеру и типу (сухой или рефрижераторный), пересчитываемая ежеквартально с учетом цены торгуемых европейских разрешений (EU Allowance). На эталонном маршруте Азия — Северная Европа, показатель Maersk на начало 2026 года составлял примерно 59 евро за TEU, но число сбрасывается каждый квартал и по типу контейнера: к середине 2026 года перевозчики на маршруте Дальний Восток — Северная Европа указывали диапазон примерно от 73 евро за TEU у MSC до 70-х или 80-х евро у Maersk, причем 40-футовые сухие контейнеры стоили примерно вдвое дороже. Мы отмечаем, что все эти данные публикуются перевозчиками и передаются через третьих лиц, поэтому проверьте действующий тариф для вашего квартала и типа контейнера, прежде чем полагаться на точное число. Более показательной цифрой является модель Searoutes, которая смоделировала рейс из Сингапура в Роттердам и оценила фактическую стоимость ETS на уровне перевозчика примерно в 45 евро за TEU по сравнению с выставленными примерно 59 евро, что составляет разницу около 14 евро за TEU, которую компания характеризует как заложенную маржу.
Этот разрыв не является единичным случаем. Анализ Transport & Environment "Profits Uncontained" более 560 отдельных рейсов MSC, Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM показал, что перевозчики взимали с клиентов больше, чем их фактическая стоимость ETS, примерно по 90% рейсов, с прибылью в десятки тысяч евро за рейс и, в одном крайнем случае Maersk, более 300 000 евро. Это исследование охватило 40% 2024 года, поэтому евровые суммы следует рассматривать как устаревшие; передаваемым выводом является ставка перекрытия примерно в 90%, которая при 100% покрытии теперь применяется к большей базе.
Почему вы не можете проверить это, не спросив
Вот структурная проблема, которую призвано решить данное описание. Каждый перевозчик использует свои собственные средние показатели интенсивности выбросов углерода флота и свою собственную эталонную цену EUA, поэтому два перевозчика указывают разные надбавки за идентичный контейнер на идентичном маршруте. Хуже того, как прямо заявляет Searoutes, надбавка обычно не связана с конкретным судном, которое фактически перевозило ваш контейнер. Вам выставляется счет на основе среднего показателя по флоту или маршруту, а не на основе реальных выбросов вашего рейса, и без данных по судну на уровне отправки вы не можете сопоставить то, что вам было начислено, с фактической стоимостью. Правило прозрачно; сквозное ценообразование — нет.
Как проверить строку ETS
Вы не можете пересчитать всю книгу перевозчика, но можете проверить те части, которые поддаются проверке, и потребовать те, которые нет. Последовательность действий, которую мы применяем для грузоотправителей:
- Настаивайте, чтобы надбавка ETS была отдельной, детализированной строкой, отдельно от базовой ставки и бункерной надбавки. Смешанная строка не поддается аудиту, поэтому сначала запросите разделение.
- Спросите, какая цена EUA (разрешения на выбросы ЕС) и какой период используются для над
- Проверьте процент покрытия относительно плеча. Рейс вне ЕС, такой как Шанхай — Роттердам, имеет 50% охват, поэтому выставление счета на 100% является несомненной, проверяемой ошибкой.
- Проверьте надбавку CH4/N2O. Если ваш судно перемещалось на СПГ, утечки метана теперь имеют цену; если оно перемещалось на судне с обычным мазутом, большое повышение выбросов парниковых газов в 2026 году сомнительно, поэтому спросите, какое топливо использовало фактическое судно.
- Задайте решающий вопрос: запросите маршрутизацию на уровне отгрузки, специфичную для судна, и данные об углеродной интенсивности, лежащие в основе вашей надбавки. Большинство перевозчиков выставляют счета на основе средних показателей, и право на доступ к данным фактического судна превращает "доверяйте нам" в число, которое вы можете сверить.
- Сравните установленный тариф с независимой оценкой для данного маршрута. Существуют инструменты, такие как Searoutes audit и Lune's surcharge explorer, разработанные специально для этого; устойчивая двузначная разница в евро за TEU сверх смоделированной стоимости будет вашим рычагом для переговоров.
Будьте предельно честны с собой относительно того, что поддается проверке, а что нет. Рыночная цена EUA, правило 50/100% доли, коэффициенты пересчета парниковых газов и опубликованный тариф — все это поддается проверке. Однако фактическое судно, перевозившее ваш контейнер, его реальное топливо и углеродоемкость, а следовательно, истинная стоимость вашего конкретного груза согласно ETS, недоступны для проверки, если перевозчик сам не раскроет эту информацию. Эта асимметрия — вся суть игры.
Не путайте это с FuelEU или CBAM
Три отдельные углеродные пошлины на 2026 год ложатся на импортёров, и их смешивание приводит к двойному учёту или пропущенным платежам. EU ETS — это плата за тонну на рейс, которая передаётся как надбавка ETS, рассматриваемая здесь. FuelEU Maritime — это другой инструмент, ограничение интенсивности парниковых газов на морское топливо со штрафами, а не цена за тонну, и перевозчики добавляют отдельную надбавку FuelEU поверх; некоторые объединяют эти два платежа в одну "надбавку за выбросы", поэтому, если ваш перевозчик так делает, потребуйте их разделения для аудита. Мы рассматриваем этот режим в нашей Путеводитель FuelEU Maritime для покупателей морских грузоперевозок. CBAM — это вообще не плата за фрахт: она облагает налогом выбросы при производстве, связанные с импортными товарами, такими как сталь и алюминий, и ложится на импортёра на уровне товара, что мы подробно описываем в нашей Руководство для импортеров ЕС в рамках CBAM. Если вы строите полную картину углеродных затрат на 2026 год, наша IMO Руководство покупателя по достижению нулевого уровня выбросов охватывает глобальный уровень, который всё ещё формируется.
Часто задаваемые вопросы
Означает ли «100% в 2026 году», что моя надбавка выросла до полной стоимости в этом году?
100% покрытие распространяется на выбросы 2026 года, которые впервые предоставляются к 30 сентября 2027 года. В календарном 2026 году перевозчики предоставляют 70% выбросов 2025 года, одновременно накапливая полную 100% ответственность за выбросы 2026 года, а надбавки устанавливаются ежеквартально по цене разрешений, поэтому эта линия отражает этот поэтапный рост плюс новую область охвата метана и закиси азота, а не единый чистый шаг к полной стоимости.
Почему моя надбавка ETS выше, чем у другого перевозчика на том же направлении?
Поскольку каждый перевозчик использует свои собственные предположения о средней углеродной интенсивности своего флота и собственную эталонную цену европейского разрешения на выбросы (EU Allowance), а надбавка обычно не привязана к конкретному судну, перевозившему ваш контейнер. Два перевозчика могут законно указать разные цифры для идентичного контейнера на идентичном маршруте. Именно поэтому сравнение с независимой оценкой и запрос данных по конкретному судну — единственный способ отличить наценку от затрат.
Какая самая частая ошибка в счетах, которую следует проверять?
Процент охвата судна. Выбросы во время рейсов между портом ЕС и портом вне ЕС учитываются на 50%, в то время как внутриевропейские рейсы и время стоянки у причала — на 100%. Взимание 100% за рейс вне ЕС, такой как Шанхай — Роттердам, является конкретным, проверяемым завышением. После этого проверьте, был ли применен крупный пересчет выбросов парниковых газов для судна, не работающего на СПГ.
Могу ли я получить возврат денег, или только договориться?
Надбавка является коммерческим перерасчетом, а не регулируемым тарифом, поэтому ее можно согласовывать, а не возвращать по праву. Независимый анализ показал, что перевозчики получили сверхприбыль примерно на 90% изученных рейсов, поэтому реалистичный подход — сравнить заявленную сумму с рыночной, запросить данные по конкретному судну и использовать постоянную разницу сверх расчетной стоимости для пересмотра надбавки или базовой ставки на этапе заключения контракта.