تعد الصين أكبر مصنع للسفن في العالم في عام 2026 حسب كل المقاييس، لكن حجم تفوقها يتغير حسب المقياس المستخدم: 65% من دفتر الطلبيات الحالية، و72% من الطلبيات الجديدة للنصف الأول من العام حسب الحمولة الإجمالية المعوضة، و82.3% حسب وزن الحمولة الساكنة. هذا الفارق البالغ 17 نقطة ليس مجرد صدفة. إنه يوضح نوع السفن التي تبنيها كل دولة.
بدأت في الانتباه إلى هذه الأرقام عندما تأخر موعد بناء سفينة جديدة لأحد العملاء، وقرر سوق التأجير نتيجة عامه. تبدو إحصائيات بناء السفن وكأنها معلومات صحفية تجارية حتى يصبح سجل الطلبات هو الشيء الذي يحدد معدل الشحن الخاص بك بعد عامين، وعند هذه النقطة، يصبح تكوين هذا السجل أكثر أهمية من حجمه.
دفتر الأوامر الدائم: 207 مليون CGT
وصل دفتر الطلبات العالمي إلى 207 ملايين طن إجمالي الحمولة، وهو ما يعادل 21 بالمائة من الأسطول العالمي الحالي، وهي أعلى نسبة منذ عام 2011. اعتبارًا من نهاية يونيو 2026، تنقسم حصص بناء السفن بواقع 134.03 مليون طن إجمالي الحمولة للصين بنسبة 65 بالمائة، و 38.81 مليون طن إجمالي الحمولة لكوريا الجنوبية بنسبة 19 بالمائة.
إن دفتر الطلبات بنسبة 21 بالمائة من الأسطول هو بيان حول الطاقة التي ستصل في عامي 2027 و 2028 بدلاً من اليوم. تم التعاقد على كل سفينة من هذه السفن مقابل رؤية شخص ما للطلب المستقبلي، وستصل بغض النظر عما إذا كانت الرؤية صحيحة أم لا. بالنسبة لأي شخص يشتري الشحن على مدى سنوات، فإن هذا الرقم الوحيد هو العدد الأكثر فائدة في بناء السفن.
أحتفظ بها في نفس الملاحظة مع تاريخ أسعاري، لأن الاثنين يتحركان معًا بفارق زمني يقارب العامين. عندما كنت مخطئًا بشأن وجهة الأسعار، كان ذلك عادةً لأنني قرأت السوق الفوري وتجاهلت ما تم التعاقد عليه بالفعل في أحواض بناء السفن.
طلبات جديدة في النصف الأول من عام 2026
تدفق الأعمال الجديدة هو المكان الذي تحرك فيه السوق بقوة. ارتفعت طلبات بناء السفن الجديدة العالمية بنسبة 66٪ على أساس سنوي لتصل إلى 42.95 مليون طن إجمالي الحمولة عبر 1481 سفينة في الفترة من يناير إلى يونيو 2026، مقابل 25.90 مليون طن إجمالي الحمولة و 1101 سفينة قبل عام، وفقًا لـ Clarksons Research.
| أمة البنائين | H1 2026 طلبات جديدة (CGT) | الأوعية | مشاركة بواسطة CGT | تغيير مقارنة بالعام السابق |
|---|---|---|---|---|
| الصين | 31.00 مليون | 1,131 | 72 % | +113 % |
| كوريا الجنوبية | 7.97 مليون | 195 | 19 % | +60 % |
| بقية العالم | ~3.98 مليون | 155 | ~9 % | لا شيء |
| الإجمالي العالمي | 42.95 مليون | 1,481 | 100 % | +66 % |
بلغت الفجوة بين الصين وكوريا الجنوبية في حصة الطلبيات للنصف الأول 53 نقطة مئوية. على أساس الوزن الساكن، سجلت أحواض بناء السفن الصينية رقماً قياسياً بلغ 121.06 مليون طن وزن ساكن، بزيادة 173.1 بالمائة على أساس سنوي، وهو ما يعادل 82.3 بالمائة من الطلبيات العالمية بهذا المقياس.
لماذا يعطي السوق نفسه 65٪ و 72٪ و 82٪
ثلاثة مقاييس، وثلاث إجابات، وكل منها يقيس شيئًا حقيقيًا:
- الحمولة الميتة تحسب ما يمكن للسفينة أن تحمله. إنها تُجمِّل كل من يبني ناقلات البضائع السائبة والناقلات، لأن سفينة كابسايز تحمل حمولة هائلة وهي فولاذ بسيط نسبيًا.
- حمولة إجمالية معوضة تعدل لتعقيد البناء، لذلك فإن ناقلة الغاز أو سفينة الحاويات الكبيرة تُحتسب بأكثر من الحجم لكل طن مقارنة بناقلة البضائع السائبة. إنه المقياس الذي يستخدمه القطاع لمقارنة عبء العمل في أحواض بناء السفن.
- عدد السفن يتجاهل كلاهما. يمثل العدد الصيني البالغ 1,131 سفينة مقابل 195 سفينة لكوريا التباين الأكبر من بين الثلاثة، والأقل إفادة بحد ذاته.
تغيير رابع يغير الصورة مرة أخرى، وهو الذي يصف الحاضر بدلاً من المستقبل. بلغ نصيب الصين من التسليمات في النصف الأول من عام 2026 نسبة 55.4 في المائة، مقابل 73.9 في المائة من الطلبيات الجديدة و 63.3 في المائة من دفاتر الطلبات القائمة في نفس الإحصاءات الوطنية. تعكس التسليمات ما تم التعاقد عليه قبل عامين أو ثلاثة أعوام، وتعكس الطلبيات ما يصل في عامي 2028 و 2029، والفجوة البالغة 18 نقطة بينهما هي السرعة التي لا يزال بها القطاع يتحول نحو أحواض بناء السفن الصينية.
توضح هذه الأرقام الوطنية أيضًا سبب اختلاف نسب الأسهم المنشورة بنقطة أو اثنتين بين المصادر. تضع "كلاركسونز" حصة الصين من الطلبيات في النصف الأول عند 72 بالمائة، وإحصاءات الصناعة الصينية عند 73.9 بالمائة، وكلاهما يمكن الدفاع عنه اعتمادًا على كيفية حساب أنواع السفن والأحواض الصغيرة. تعامل مع أي منزلة عشرية فردية في هذا السوق بشك.
عند وضعها معًا، تصبح الصورة أوضح: تتسع ريادة الصين في الوزن الإجمالي، وتضيق في المصطلحات المعدلة حسب التعقيد، وتمثل نسبة كوريا البالغة 19 في المائة من CGT التي تقل عن 195 هيكلًا للسفن أن أحواض بناء السفن الكورية تتولى العمل الفني المتطلب. هذا متعمد. لقد كانت شركات البناء الكورية انتقائية، وحسّنت هوامش الربح بدلاً من الحجم، ومع ذلك ارتفع حجم طلباتها بنسبة 60 في المائة.
المجموعات التي تقوم بالبناء
شركة بناء السفن الحكومية الصينية هي أكبر مجموعة لبناء السفن في العالم، وتوضح مجموعتها في شنغهاي ما يعنيه ذلك عمليًا. قامت أحواض بناء السفن جيانغنان وهودونغ-تشونغهوا وويجاوكياو بتسليم 28 سفينة فيما بينها في الأشهر الستة الأولى من عام 2026 وكان لديها أكثر من 79 سفينة قيد الإنشاء.
إتش دي هيونداي هي أكبر شركة بناء خارج الصين، مع هدف طلبات يبلغ 17.03 مليار دولار أمريكي لعام 2026 وربع أول حقق 60 سفينة بقيمة 6.39 مليار دولار أمريكي، بعد دمج إتش دي هيونداي للصناعات الثقيلة وإتش دي هيونداي ميبو في وحدة أعمال واحدة. توحيد ساحتي بناء السفن في واجهة تجارية واحدة هو استجابة بالضبط للضغط الذي تصفه أرقام CGT.
New Times Shipbuilding تحتل المرتبة ضمن أفضل ثلاثة أحواض بناء سفن عالميًا من حيث حجم الطلبات، وهي مملوكة للقطاع الخاص، وهو أمر يجدر ملاحظته بالنظر إلى المرات العديدة التي يُناقش فيها بناء السفن الصينية باعتباره برنامجًا حكوميًا بحتًا.
أكملت كل من **هانوا أوشن** و**سامسونج للصناعات الثقيلة** قائمة الثلاثة الكبار في كوريا، وكلاهما نشط في القطاعات ذات القيمة العالية بما في ذلك الأعمال البحرية والغازية.
هنجلي للصناعات الثقيلة هي الوافد الجديد الذي أراقبه عن كثب. وقعت اتفاقية براءة اختراع مع GTT لاحتواء الأغشية، مما يضعها في موقع يمكنها من أن تصبح سادس ساحة صينية، وثاني ساحة مملوكة للقطاع الخاص، قادرة على بناء ناقلات الغاز الطبيعي المسال الكبيرة.
الغاز هو القطاع الذي تنعكس فيه الحصص الوطنية، ومن الجدير بالدقة في هذا الشأن. من بين 59 ناقلة غاز طبيعي مسال كبيرة تم طلبها عالميًا في النصف الأول من عام 2026، حصلت أحواض السفن الكورية على 36 وصينية على 23، بنسبة توزيع بلغت 62 إلى 38 بالمائة. لا تزال كوريا تقود نوع السفن الذي يحقق أفضل عائد، وهو الدليل الأكثر وضوحًا على أن نسبة 19 بالمائة من إجمالي الحمولة الإجمالية المكافئة هي اختيار وليست حدًا.
يخبر السعر نفس القصة. تلقى جيانغنان طلبية لأربع ناقلات غاز طبيعي مسال كبيرة من شركة أدنوك بسعر حوالي 225 مليون دولار أمريكي للناقلة الواحدة، بينما ورد أن شركة إتش دي كوريا لبناء السفن تلقت سعرًا يبلغ حوالي 252 مليون دولار أمريكي للسفينة الواحدة لمالك يوناني. هذا الفارق البالغ حوالي 27 مليون دولار أمريكي لنفس نوع السفينة هو ما يدفعه السوق حاليًا مقابل حجز موعد تصنيع كوري. لاحظ أيضًا أن كلا الحوضين يرخصان نفس التكنولوجيا: تستخدم ناقلات الغاز الطبيعي المسال الكبيرة المبنية في الصين احتواء غشائي من GTT بموجب براءة اختراع، مع دفع رسوم حقوق ملكية وفقًا لذلك.
هذا التحول مهم لمشتري الغاز على وجه الخصوص، ويتوافق مع صورة الأسطول في تصنيفنا لـ أكبر شركات شحن الغاز الطبيعي المسال، حيث ينتمي أكبر دفتر طلبات ملتزم إلى مالك قطري يبني في الصين.
اليابان، والذيل الطويل
اليابان هي ثالث دولة في صناعة بناء السفن، بنسبة 11 بالمائة تقريبًا من الإنشاءات العالمية بناءً على CGT في عام 2024. تبني الصناعة اليابانية بشكل كبير للملاك اليابانيين، مما يعزلها عن تقلبات حصص الطلب التي تهيمن على المقارنة بين الصين وكوريا، ويحد أيضًا من صعودها.
يحتفظ الآخرون مجتمعين بأقل من 10 بالمائة. تبقى أحواض بناء السفن الأوروبية تنافسية في مجال بناء السفن السياحية والبحرية والمتخصصة، ولا يظهر أي من ذلك بشكل ملموس في تصنيف CGT للبناء التجاري.
ما الذي يجب أن يأخذه مشتري الشحن من تصنيف ترسانة السفن
تُقرأ جداول الدوريات الفناء (yard league tables) على أنها لوحات نتائج وطنية. القراءة المفيدة مختلفة:
- توقيت التسليم يحدد القدرة المستقبلية. دفتر الطلبات عند 21 بالمائة من الأسطول يعني نموًا حقيقيًا في الإمدادات في عامي 2027 و 2028، ونمو الإمدادات هو ما يفكك الأسعار في النهاية.
- القطاع أهم من الإجمالي. الطلبات التي تركز على ناقلات لا تقول شيئًا عن سعة الحاويات على خطك. اسأل عن أنواع السفن التي تُقدم الطلبات لها.
- ندرة المساحات في الأحواض هي إشارة سعرية. عندما تمتلئ الأحواض، ترتفع أسعار السفن الجديدة، وترفع تكلفة الإنشاء الأعلى السعر الذي يجب أن تجنيه السفينة الجديدة لسنوات بعد ذلك.
- أصبح المكان الذي تُبنى فيه السفينة متغيرًا تجاريًا. تشير مقترحات رسوم الموانئ الموجهة إلى حمولات السفن المصنوعة في الصين إلى أن ميناء المنشأ يمكن أن يؤثر على تكلفة الوصول إلى مكان ما، وهو أمر لم يكن في الاعتبار قبل بضع سنوات.
- التركيز عامل خطر. مع وجود أكثر من 70 في المائ
ما تتفق عليه التصنيفات الثلاثة
تتصدر الصين جميع المقاييس الثلاثة وستستمر في الريادة طوال فترة دفتر الطلبات الحالي، لأن السفن المطلوبة في عام 2026 سيتم تسليمها في عام 2028 وما بعده. يحتل مركز كوريا مكانة أضيق وأعلى في سلسلة القيمة، بينما يظل مركز اليابان مستقراً ومرتبطاً محلياً، والحركة المثيرة للاهتمام تكمن في نوع السفن بدلاً من الحصة الوطنية: تحول بناء ناقلات الغاز نحو أحواض بناء السفن الصينية هو تغيير أكبر من بضع نقاط إضافية في النسبة المئوية الرئيسية.
إذا اتبعت الحمولة من الفناء إلى التجارة، فإن تصنيفات القطاعات تلتقط من حيث يتوقف هذا: سفن وحبال حاويات للشحن المصنع و أصحاب الناقلات للقطاع الذي يدفع حاليًا سجل الطلبات إلى أعلى حصة له في الأسطول منذ عام 2011.
أسئلة متكررة
أي بلد يبني أكبر عدد من السفن في عام 2026؟
الصين. تحتل 65 في المائة من سجل الطلبات القائم البالغ 134.03 مليون طن حمولة قياسية، وحصلت على 72 في المائة من الطلبات الجديدة للنصف الأول من عام 2026 بالطن الحمولة القياسية، و 82.3 في المائة بالوزن الساكن. تحتل كوريا الجنوبية المرتبة الثانية بنسبة 19 في المائة من الطلبات بالطن الحمولة القياسية.
ما هو ضريبة الأرباح الرأسمالية (CGT) ولماذا يتم استخدامه بدلاً من الضرائب على الحمولة؟
تعمل الحمولة الإجمالية المعوضة على وزن السفينة بناءً على مقدار العمل المطلوب لبنائها، لذا فإن ناقلة الغاز تُحسب بأكثر من الناقلة السائبة لكل طن. إنها الطريقة الأكثر عدلاً لمقارنة عبء العمل في أحواض بناء السفن، ولهذا السبب تبلغ حصة الصين 72 في المائة من الحمولة الإجمالية المعوضة و 82.3 في المائة من الحمولة الساكنة.
ما هي أكبر شركة لبناء السفن في العالم؟
شركة بناء السفن الحكومية الصينية، التي سلمت أحواضها في شنغهاي وحدها 28 سفينة في النصف الأول من عام 2026 مع وجود أكثر من 79 سفينة قيد الإنشاء. تُعد HD Hyundai أكبر شركة بناء سفن خارج الصين، مستهدفةً طلبات بقيمة 17.03 مليار دولار أمريكي في عام 2026 بعد تسجيل 60 سفينة بقيمة 6.39 مليار دولار أمريكي في الربع الأول.
هل يعني سجل دفتر الأوامر أن أسعار الشحن ستنخفض؟
بشكل تدريجي وغير متساوٍ. يشير دفتر الطلبات بنسبة 21% من الأسطول إلى وصول سعة كبيرة في عامي 2027 و 2028، ولكنه يتركز في قطاعات معينة، لذا فإن دفتر الطلبات الذي تقوده ناقلات لا يفعل الكثير لأسعار الحاويات أو الغاز.
بيانات دفتر الطلبات والطلبات الجديدة هي بيانات من Clarksons Research للنصف الأول من عام 2026 ووضع دفتر الطلبات في نهاية يونيو 2026. أسهم الحمولة الصافية (Deadweight) وإجمالي الحمولة (CGT) تقيس أشياء مختلفة وليست قابلة للتبديل. أهداف الطلبات للشركة هي توجيهات إدارية وليست حجمًا محجوزًا، وتتغير أعداد تسليم أحواض بناء السفن شهريًا.