L'élément de ligne qui génère le plus d'e-mails confus à notre service de fret maritime en 2026 est la « surtaxe ETS ». Les expéditeurs la voient augmenter sur chaque traversée européenne, ils ne peuvent pas dire comment le transporteur est arrivé à ce chiffre et ils soupçonnent de payer trop cher. Souvent, c'est le cas. GetTransport.com réserve du fret sur les routes commerciales européennes, il s'agit donc d'une lecture pratique de ce qui a changé en 2026,
Commencez par expliquer ce que signifie réellement « 100 % en 2026 », car il est facile de se tromper et un vérificateur de faits le remarquera. L'UE a introduit progressivement l'obligation de restitution d'ici l'année où les émissions se produisent : 40 % des émissions de 2024, 70 % des émissions de 2025 et 100 % des émissions à partir de 2026. Selon la FAQ sur le SRDE maritime de la Commission européenne, cela fait de 2026 la première année civile au cours de laquelle chaque tonne d'émissions concernées doit être couverte par des quotas, la première restitution à 100 % étant due d'ici le 30 septembre 2027. Au cours de l'année civile 2026, le transporteur restitue en réalité 70 % des émissions de l'année précédente tout en accumulant la pleine responsabilité de 100 % sur
Qu’est-ce qui a réellement changé le 1er janvier 2026
Deux choses. Premièrement, la couverture a atteint 100 %, il n'y a donc plus de remise sur les émissions dont un transporteur doit tenir compte. Deuxièmement, et moins bien compris, le méthane et le protoxyde d'azote sont entrés dans le champ d'application des remises. Comme le notent Normec Verifavia et la FAQ de la Commission, le CH4 et le N2O étaient surveillés dans le cadre des règles MRV depuis 2024 mais ne sont devenus des obligations tarifées dans le cadre du SEQE qu'à partir du 1er janvier 2026. Ils sont convertis en équivalent CO2 à l'aide des facteurs du GIEC, où le méthane compte pour 28 et le protoxyde d'azote pour 265 fois le CO2. La conséquence pratique est spécifique : c'est le changement qui affecte les navires propulsés au GNL, car les fuites de méthane non brûlé sont désormais tarifées pour la première fois. Si votre navire fonctionnait avec un fioul conventionnel, la majoration CH4/N2O devrait être marginale.
La portée doit être clairement définie car elle détermine le déroulement de l'audit. Le SEQ couvre les navires de transport de marchandises et de passagers d'une jauge brute de 5 000 tonnes et plus, les navires offshore étant inclus à partir de 2027, selon DNV. Sur le plan géographique, la règle facture 100 % des émissions pour les voyages intra-UE et à quai dans les ports de l'UE, mais seulement 50 % des émissions pour un voyage entre un port de l'UE et un port hors UE. Ce chiffre de 50 % est l'erreur facturation la plus fréquente, et nous y revenons ci-dessous.
Comment les transporteurs transforment la règle en votre surtaxe
L'obligation légale de surveillance, de déclaration et de restitution incombe à la compagnie maritime, l'opérateur détenant le Document de conformité, et non à vous, le propriétaire de la cargaison. Les transporteurs récupèrent le coût par le biais d'une surtaxe, qui est une répercussion commerciale plutôt qu'une charge statutaire. Cette distinction est importante : parce qu'elle est commerciale, elle est négociable, et parce qu'elle est commerciale, elle peut porter une marge.
Mécaniquement, la surtaxe fonctionne comme l'ancien "bunker recovery charge" : un montant par conteneur, divisé par taille et par type
Cet écart n'est pas un cas isolé. L'analyse "Profits Uncontained" de Transport & Environment, portant sur plus de 560 trajets uniques effectués par MSC, Maersk, Hapag
Pourquoi vous ne pouvez pas le vérifier sans demander
Voici le problème structurel que l'article vise à résoudre. Chaque compagnie maritime utilise ses propres hypothèses moyennes de flotte concernant l'intensité carbone et son propre prix de référence des quotas d'émission de l'UE. Ainsi, deux compagnies maritimes proposent des surcharges différentes pour la même boîte sur la même voie. Pire encore, comme l'exprime Searoutes sans détour, la surtaxe n'est généralement pas liée au navire spécifique qui a physiquement transporté votre conteneur. Vous êtes facturé sur une moyenne de flotte ou de voie, et non sur les émissions réelles de votre voyage, et sans données de navire au niveau de l'expédition, vous ne pouvez pas réconcilier ce qui vous a été facturé avec ce que cela a réellement coûté. La règle est transparente ; la répercussion ne l'est pas.
Comment auditer la ligneConfigFiles de la ligne ETS
Vous ne pouvez pas recalculer l'intégralité du livre de comptes d'un transporteur, mais vous pouvez vérifier les parties vérifiables et exiger les parties qui ne le sont pas. La séquence que nous utilisons pour les expéditeurs :
- Insistez sur le fait que la surtaxe ETS est une ligne distincte et détaillée, séparée du tarif de base et du bunker. Une ligne mélangée n'est pas vérifiable, demandez donc d'abord une séparation.
- Demander quel prix de l'EUA et quelle période la surtaxe a été appliquée. Les EUA se sont négociés dans une fourchette d'environ 70 € à 80 € début et mi-2026, alors vérifiez par rapport au règlement ICE EUA pour le trimestre concerné ; un transporteur appliquant un prix interne bien supérieur à la moyenne du marché est un signal d'alerte.
- Vérifiez le pourcentage de couverture par rapport à la jambe. Un voyage hors UE tel que Shanghai-Rotterdam est couvert à 50 %, donc être facturé à 100 % est une erreur concrète et vérifiable.
- Interrogez le module complémentaire CH4/N2O. Si votre navire a utilisé du GNL, les émissions de méthane sont désormais taxées ; s'il a utilisé du fioul conventionnel, une forte augmentation du scope 1 des gaz à effet de serre en 2026 est discutable, demandez donc quel carburant le navire concerné a brûlé.
- Posez la question qui tue : demandez les données de routage et d'intensité carbone spécifiques au navire et au niveau de l'expédition derrière votre surcoût. La plupart des transporteurs facturent sur la base de moyennes, et le droit d'accéder aux données du navire réel est ce qui transforme "faites-nous confiance" en un chiffre que vous pouvez réconcilier.
- Comparez le chiffre facturé à une estimation indépendante pour cette voie. Des outils tels que l'audit Searoutes et l'explorateur de surcharges de Lune existent à cette fin ; un delta persistant à deux chiffres en euros par EVP au-dessus du coût modélisé est votre levier de négociation.
Soyez clair sur ce qui est vérifiable ou non. Le prix du marché des quotas d'émission de l'UE (EUA), la règle des seuils de 50/100 %, les facteurs de conversion des gaz à effet de serre et le tarif publié sont tous vérifiables. Le navire réel qui a transporté votre conteneur, son carburant réel et son intensité carbone, et par conséquent le véritable coût ETS de votre expédition spécifique ne le sont pas, à moins que le transporteur ne les divulgue. Cette asymétrie est tout le jeu.
Ne pas le confondre avec FuelEU ou CBAM
Three separate 2026 carbon costs land on importers, and blending them leads to double-counting or missed charges. The EU ETS is a per-tonne allowance cost on the voyage, passed through as the ETS surcharge covered here. FuelEU Maritime is a different instrument, a greenhouse-gas-intensity limit on marine fuel with penalties rather than a per-tonne price, and carriers add a separate FuelEU surcharge on top; some bundle the two into one "emissions surcharge," so if yours does, demand they be broken out for audit. We cover that regime in our FuelEU Maritime guide for ocean-freight buyers. CBAM is not a freight charge at all: it taxes the embedded production emissions in imported goods like steel and aluminium and hits the importer at the commodity level, which we break down in our EU CBAM importer guide. If you are building a full carbon-cost picture for 2026, our IMO Net-Zero buyer's guide covers the global layer that is still taking shape.
Foire aux questions
Est-ce que « 100 % en 2026 » signifie que ma surtaxe a atteint le coût total cette année ?
La couverture à 100 % s'applique aux émissions de 2026, qui sont d'abord restituées d'ici le 30 septembre 2027. Pour l'année civile 2026, les transporteurs restituent 70 % des émissions de 2025 tout en accumulant l'intégralité de la responsabilité de 100 % sur les émissions de 2026, et les surcharges sont fixées trimestriellement par rapport au prix des quotas, de sorte que la ligne reflète cette augmentation progressive ainsi que le nouveau périmètre pour le méthane et l'oxyde nitreux, plutôt qu'une étape nette unique vers le coût total.
Pourquoi ma surtaxe ETS est-elle plus élevée que celle d'un autre transporteur pour la même liaison ?
Parce que chaque transporteur utilise ses propres hypothèses de bilan carbone moyen de la flotte et son propre prix de référence des quotas de l'UE, et que la surtaxe n'est généralement pas liée au navire spécifique qui a transporté votre conteneur. Deux transporteurs peuvent légitimement citer des chiffres différents pour le même conteneur sur la même voie. C'est aussi pourquoi la comparaison avec une estimation indépendante et la demande de données spécifiques au navire sont le seul moyen de distinguer la marge du coût.
Quelle est l'erreur de facturation la plus courante à vérifier ?
Le pourcentage de couverture des jambes. Les émissions sur un voyage entre un port de l'UE et un port hors UE sont incluses à 50 %, tandis que les voyages intra-UE et le temps à quai sont à 100 %. Être facturé à 100 % sur une escale hors UE comme Shanghai-Rotterdam est une surtaxe concrète et vérifiable. Ensuite, vérifiez si une majoration importante de la portée des gaz à effet de serre a été appliquée à une navigation hors GNL.
Puis-je vraiment récupérer de l'argent, ou simplement négocier ?
La surtaxe est une répercussion commerciale, pas un tarif réglementé, elle est donc négociable plutôt que remboursable de droit. Une analyse indépendante a révélé que les transport