Chaque fois qu'un grand nouveau chemin de fer est signé en Asie centrale, notre bureau reçoit la même question : puis-je y expédier des marchandises dès maintenant ? Pour le corridor transafghan en 2026, la réponse honnête comporte deux volets. Le chemin de fer qui fait la une, la ligne Ouzbékistan-Afghanistan-Pakistan, est à des années de transporter un conteneur. Mais une version multimodale route-rail du même corridor existe déjà, et c'est la partie qu'un expéditeur peut réellement utiliser, lorsque la frontière Afghanistan-Pakistan est ouverte. GetTransport.com transporte des marchandises dans la CEI et en Asie centrale. Voici donc l'analyse opérationnelle de ce qui est réservable aujourd'hui, de ce qui n'est encore qu'un projet, et comment se positionner pour le corridor qui reliera l'Asie centrale à l'océan Indien.
Ce qui a été réellement signé, et ce que ce n'est pas
Le 17 juillet 2025, l'Ouzbékistan, l'Afghanistan et le Pakistan ont signé à Kaboul un accord-cadre trilatéral pour développer le chemin de fer UAP, reliant Termez à Peshawar en passant par Mazâr-e Charîf, l'intérieur de l'Afghanistan, le passage de Kharlachi vers le Pakistan. Le président ouzbek Mirziyoyev a décrété les procédures formelles le 4 février 2026, et l'étude de faisabilité du projet devrait s'achever d'ici la fin de 2026. Une correction à apporter d'emblée, car la presse spécialisée se trompe : l'étude de faisabilité d'un montant de 10 millions de dollars, dont la date limite est prévue pour mars 2026, concerne un projet différent, la section Hérat-Mazâr-e Charîf d'un corridor distinct Iran-Turquie-Afghanistan, et non la ligne UAP. Ne pas confondre les deux.
La portée physique est réelle mais les chiffres sont encore approximatifs, il faut donc les traiter comme des fourchettes. La nouvelle ligne s'étend grosso modo de 570 à 650 km selon la manière dont la construction afghane est calculée. L'estimation des coûts présente une marge large et non résolue, allant d'environ 4,6 milliards de dollars du côté ouzbek à 8,2 milliards de dollars du côté pakistanais, et elle tend à augmenter : en juin 2026, le vice-ministre ouzbek des Transports, Jasurbek Choriyev, l'a estimée à plus de 7 milliards de dollars. Le ministère des Transports de l'Ouzbékistan indique que la construction pourrait prendre environ cinq ans. Aucune construction n'a commencé à la mi-2026 ; seuls des travaux de faisabilité sont en cours. Les objectifs politiques citent 2027 à 2030 et un 2028 souvent répété, mais avec l'achèvement de l'étude à la fin de l'année 2026, suivi d'une décision de financement et de cinq ans de construction, une date d'exploitation après 2030 est l'hypothèse de planification défendable. Traitez 2028 comme un objectif optimiste, pas comme une date de livraison.
Ce qui est utilisable maintenant : le corridor multimodal
Voici le produit livrable en 2026, avec une réserve importante. Un corridor multimodal Trans-Afghan par route, rail et mer existe, lancé en août 2024 par KTZ Express du Kazakhstan avec la Pakistan National Logistics Corporation, et les deux ont signé un nouveau mémorandum en avril 2026 pour le développer. Le pilote documenté a parcouru la zone économique spéciale de Pavlodar jusqu'à Karachi, environ 4 900 km en 20 jours, puis a été chargé sur un navire feeder qui a atteint Jebel Ali à Dubaï, pour une livraison de bout en bout d'environ 20 à 25 jours. La réserve est que la route ne fonctionne que lorsque la frontière entre l'Afghanistan et le Pakistan est ouverte, et qu'à la mi-2026, les principaux points de passage étaient de nouveau fermés, considérez donc le service comme utilisable lors des périodes d'ouverture des frontières plutôt que de manière continue. L'étape inverse, de Karachi à Bakou à travers l'Afghanistan et la mer Caspienne, a parcouru 4 820 km en 21 jours, ce qui prouve que la route fonctionne dans les deux sens.
La raison pour laquelle il s'agit d'un mode multimodal et non d'un mode purement ferroviaire est le milieu. Le rail transporte la marchandise côté Asie centrale, du Kazakhstan via l'Ouzbékistan jusqu'à Termez, et traverse la frontière sur la ligne Hairatan-Mazar-i-Sharif, une liaison de 75 km opérationnelle depuis 2011 qui est le terminus ferroviaire actuel en Afghanistan. De Mazar-i-Sharif à travers Kaboul jusqu'à la frontière pakistanaise, il n'y a pas de chemin de fer, donc cette portion se fait par camion. C'est précisément ce tronçon que le chemin de fer UAP est censé remplacer. Côté pakistanais, la marchandise va jusqu'à Karachi ou Port Qasim, avec Gwadar disponible à plus faible volume, puis par voie maritime vers le golfe et les routes mondiales. Ce corridor est un complément naturel des routes que nous couvrons dans nos Guide Bakou-Tbilissi-Kars et nos Guide de traversée de la Caspienne, à la différence qu'il atteint l'océan Indien plutôt que l'Europe.
Pourquoi le corridor compte, et les risques qui en découlent
L'argument structurel en faveur du corridor Trans-afghan est la géographie. C'est le lien terrestre le plus court entre l'Asie centrale et l'océan Indien, via les ports pakistanais de Karachi et de Gwadar, et il contourne entièrement l'Iran. Pour un expéditeur d'Asie centrale ou de la CEI, enclavé et cherchant à atteindre le Golfe, l'Asie du Sud ou les routes maritimes mondiales, c'est le seul couloir majeur qui soit à la fois non-iranien et proche de la mer. Le Corridor du Milieu va d'est en ouest vers l'Europe, pas vers l'océan Indien, et les alternatives basées en Iran via Chabahar sont exposées aux sanctions américaines que de nombreux expéditeurs ne peuvent assumer. C'est le véritable avantage du corridor.
Le risque de transit afghan est le décalage, et il n'est pas théorique. Le Pakistan a fermé tous les passages frontaliers afghans en octobre 2025 après des heurts à la frontière, et cette fermeture d'environ trois mois n'a rouvert que le 13 janvier 2026, les commerçants estimant les pertes à plus de 4 millions de dollars par jour pendant cette période. La volatilité ne s'est pas arrêtée là : à la mi-2026, les passages avaient de nouveau fermé, Torkham et Spin Boldak étant fermés et les commerçants afghans signalant des pertes approchant les 200 millions de dollars par mois. Autrement dit, le corridor est inutilisable par intermittence plutôt qu'ouvert de manière fiable, et le commerce bilatéral a chuté en conséquence, passant de 2,46 milliards de dollars en 2024 à 1,77 milliard de dollars en 2025. En plus de l'exposition à la sécurité, le transit dans le cadre de l'accord commercial Afghanistan-Pakistan présente des frictions, notamment des frais de garantie bancaire par transporteur d'environ 100 000 à 150 000 roupies pakistanaises et des délais de dédouanement. Tout plan concernant ce corridor doit considérer les perturbations épisodiques comme le scénario de base, et non comme une exception, et supposer des fenêtres d'ouverture des frontières plutôt qu'un service continu.
Ce que les expéditeurs devraient faire maintenant
Le corridor est une stratégie consistant à se positionner maintenant, sans miser de gros volumes pour le moment. L'objectif est de développer des capacités et des options sans engager une artère principale sur un itinéraire politiquement fragile :
- Lorsque les traversées sont ouvertes, pilotez de petits chargements réels sur les services multimodaux KTZ Express et NLC pour établir votre propre référence en matière de temps de transit et de fiabilité, en utilisant la référence d'environ 20 à 25 jours jusqu'à Jebel Ali comme chiffre de comparaison, mais suspendez le projet pilote tant que la frontière est fermée plutôt que de supposer un service continu.
- Gardez les alternatives à l'œil, car la même volatilité entraîne de nouvelles routes telles que la ligne Kazakhstan-Turkménistan-Afghanistan-Pakistan et un corridor Chine-Kirghizistan, qui pourraient s'avérer plus stables pour certains flux.
- Pré-cartographiez les deux points de friction et placez-y des partenaires : les transbordements rail-route de Termez et Hairatan, et le trajet routier afghan de Mazâr à travers Kaboul jusqu'à la frontière. Sécurisez les opérateurs de transit afghans et les relations avec les commissionnaires pakistanais avant d'en avoir besoin.
- Facturez le risque de transit comme une ligne explicite, et non comme une note de bas de page. Les trajets en camion en Afghanistan et dans le col de Khyber augmentent les coûts d'assurance et de transport, et les fermetures de frontières peuvent immobiliser la cargaison pendant des mois.
- Considérez le corridor comme une voie de diversification et maintenez votre engagement de volume jusqu'à ce que l'étude de faisabilité de l'UAP soit achevée fin 2026 et qu'un financier et une décision d'investissement finale soient nommés. C'est le premier signal fort que le chemin de fer est réel.
- Rappelez-vous que l'écartement des rails reste même après l'ouverture de la voie : l'Ouzbékistan utilise 1 520 mm, le Pakistan 1 676 mm, et l'écartement standard de l'Afghanistan est indécis, de sorte que le transbordement aux points de discontinuité persistera et doit être maintenu dans votre modèle de temps de transit.
Verrouillez les relations avec les opérateurs dès maintenant afin de pouvoir accélérer rapidement si et quand le rail se concrétisera, ce qui, de manière réaliste, signifie après 2030. Pour le développement ferroviaire plus large en Asie centrale alimentant ce corridor, notre Guide de modernisation du rail kazakh donne le contexte.
Foire aux questions
Puis-je expédier sur le chemin de fer transafghan ?
Pas le chemin de fer lui-même. La ligne Ouzbékistan-Afghanistan-Pakistan a été convenue en juillet 2025, son étude de faisabilité est attendue fin 2026, et aucune construction n'a commencé, donc une date d'exploitation réaliste est après 2030. Ce que vous pouvez utiliser, lorsque la frontière Afghanistan-Pakistan est ouverte, est le corridor multimodal route-rail-mer lancé en août 2024 par KTZ Express et le NLC pakistanais, qui atteint Jebel Ali en 20 à 25 jours environ. Mi-2026, les principaux points de passage étaient à nouveau fermés, de sorte que le service fonctionne par périodes de frontières ouvertes plutôt que de manière continue.
À quelle vitesse le train sera-t-il plus rapide ?
Les projections, pas encore mesurées, placent le transport ferroviaire entre 3 et 5 jours contre environ 35 jours aujourd'hui, avec une réduction des coûts de transport de plus de 40 %. Traitez-les comme des objectifs. Même une fois construit, une rupture de voie entre les voies ouzbèkes, afghanes et pakistanaises signifie que le transbordement subsistera, de sorte que l'économie réelle sera quelque peu inférieure au chiffre annoncé.
Pourquoi utiliser ce corridor plutôt que le Corridor du milieu ou l'Iran ?
Parce que c'est la route terrestre la plus courte de l'Asie centrale à l'océan Indien et qu'elle contourne l'Iran. Le corridor du milieu chemine vers l'Europe, pas vers le Golfe, et les alternatives iraniennes via Chabahar comportent des risques de sanctions. Pour atteindre Karachi, Gwadar et les voies maritimes ultérieures depuis l'Asie centrale, le corridor trans-afghan est la seule option majeure qui soit à la fois hors d'Iran et courte pour accéder à la mer.
Quel est le plus grand risque ?
Perturbation du transit afghan. Le Pakistan a fermé tous les points de passage afghans pendant environ trois mois, d'octobre 2025 à janvier 2026, coûtant aux commerçants plus de 4 millions de dollars par jour, et les tensions transfrontalières persistent. Le prix des fermetures épisodiques, l'assurance plus élevée pour le segment des camions afghans et les frictions liées aux accords de transit tels que les garanties bancaires par transporteur doivent être pris en compte dans tout plan sur cette route.