2026年に当社の海上貨物デスクに最も混乱したメールを送信させる品目は、「ETSサーチャージ」です。荷送人はEU航路の度にそれが上昇する
まず、「2026年で100%」が何を意味するのかを正確に説明する必要があります。これは誤解しやすく、ファクトチェッカーに指摘される可能性があります。EUは排出量が発生する年ごとに段階的に排出量取引制度（ETS）を導入しました。2024年の排出量の40%、2025年の排出量の70%、そして2026年以降の排出量の100%です。欧州委員会による海事ETSのFAQによると、これは、対象となる排出量すべてを排出枠でカバーしなければならない最初の暦年が2026年であり、最初の100%の排出枠の返却期限が2027年9月30日であることを意味します。2026年の暦年には、船舶運航事業者は実際には前年の排出量の70%を返却していますが、今年の排出量に対する100%の全責任を負っています。これらは両方とも真実であり、現在支払っている追加
2026年1月1日に何が変わったのですか？
1. 船舶が100％の対象となったため、排出量に対する割引はなくなりました。 2. あまり知られていませんが、メタンと亜酸化窒素が排出量取引の対象となりました。Normec Verifaviaおよび欧州委員会のFAQで指摘されているように、CH4とN2Oは2024年からMRV規則の下で監視されていましたが、排出量取引制度（ETS）での価格算定義務は2026年1月1日からとなりました。これらは、IPCCの係数を用いてCO2当量に換算されます。メタンはCO2の28倍、亜酸化窒素は265倍とみなされます。LNG燃料船にとっては、未燃焼メタン（メタン・スリップ）が初めて価格算定の対象となるため、これが実質的な影響となります。従来の燃料油船で排出量が変わった場合、CH4/N2Oの増加分はわずかでしょう。
範囲を明確にすることは、監査を推進するため、価値がある。ETSは、DNVによると、貨物船および旅客船（総トン数5,000トン以上）を対象とし、2027年からオフショア船も追加される。地理的な範囲については、規則はEU域内航海およびEU港湾における停泊中の排出量の100%を課金するが、EU港と非EU港間の航海における排出量の50%のみを課金する。その50%という数値は、最も一般的な請求ミスであり、以下で再度触れる。
運送業者がどのように規則をサーチャージに転換するか
監視、報告、引き渡しの法的義務は、証書保持者である運航会社にあり、貨物所有者であるあなたにはありません。運送業者は、
メカニズムとしては、この追加料金は旧バンカー回収料と同様に機能します。コンテナごとの料金がサイズとドライ／リーファー別に設定され、四半期ごとにEU排出枠（EU Allowance）の取引価格に対して再計算されます。参照されているアジアから北欧への航路では、2026年初頭のマースクの数値はTEUあたり約59ユーロでしたが、この数値は四半期ごと、およびコンテナタイプごとにリセットされます。2026年半ばには、極東から北欧への運行における海運業者の提示価格は、MSCではTEUあたり約73ユーロの範囲で、マースクでは70ユーロ台後半から80ユーロ台前半となり、40フィートのドライコンテナではその倍程度でした。これらはすべて運賃発表済みのものとしてフラグを立てており、第三者を通じて伝達されているため、正確な数値を鵜呑みにする前に、ご自身の四半期およびコンテナタイプにおけるライブタリフを確認してください。より示唆に富む数値はSearoutesによるもので、シンガポールからロッテルダムへの航海をモデル化し、請求された約59ユーロに対して、実際の運業者レベルのETSコストをTEUあたり約45ユーロと算出しました。これは約14ユーロの差額であり、埋め込まれたマージンとして特徴づけられています。
その差は一時的なものではありません。MSC、Maersk、Hapag-Lloyd、CMA CGMの560件以上の単独航海を対象としたTransport & Environmentの「Profits Uncontained」分析によると、船社は顧客から実際のETS費用よりも高く課金しており、その割合は約90%に達しました。1航海あたりの超過利益は数万ユーロに達し、Maerskの極端なケースでは30万ユーロを超えました。この調査は2024年の40%の対象年をカバーしていたため、ユーロ金額は古いものとして扱ってください。普遍的な発見は、約90%の超過回収率であり、現在100%の対象範囲では、より大きな基盤に適用されます。
それを確認できないのはなぜですか？
この記事が解決しようとしている構造的な問題はこうです。各社は独自のフリート平均炭
ETSラインを監査する方法
運送
- ETSサーチャージは、基本料金やバンカー料金とは別に、個別に項目立てされた明細であることを insist してください。ブレンドされた項目は監査不可能であるため、まず分離を求めてください。
- EU排出量取引制度（EUA）の価格と、どの期間に割増金が適用されたかを尋ねてください。EUAは2026年の初めから半ばにかけておおよそ70ユーロから80ユーロの範囲で取引されていたため、関連する四半期のICE EUAの決済価格と照合してください。市場平均を大幅に上回る社内価格を適用している運送事業者は要注意です。
- レッグに対するカバレッジ率を確認してください。上海からロッテルダムのようなEU域外への航海は50%の適用範囲なので、100%で請求されるのは具体的で確認可能な誤りです。
- CH4/N2Oアドオンについて質問してください。あなたの船がLNG船で輸送していた場合、メタン排出は現在価格設定されています。従来の燃料油船で輸送していた場合、2026年の温室効果ガススコープの大幅な引き上げは疑問視されるので、実際の船舶がどの燃料を燃焼したのか尋ねてください。
- キラーークエスチョン：サーチャージの根拠となる、出荷レベル、船舶固有のルーティングと炭素強度データを要求してください。「私たちを信頼してください」という言葉を、調整可能な数値に変えるのは、実際の船舶のデータに対する権利なのです。ほとんどの運送業者は平均値で請求していますが。
- その請求額を、そのレーンに関する独立した見積もりと比較してベンチマークしてください。Searoutes監査やLuneのサーチャージエクスプローラーのようなツールはまさにこのために存在します。モデル化されたコストを常に2桁ユーロ上回る差額は、交渉の材料となります。
あなた自身が確認できることとできないことを明確にしましょう。EUA市場価格、50/100％レッグルール、温室効果ガス換算係数、公表されている料金はすべて検証可能です。あなたの荷物を運んだ実際の船舶、その実際の燃料と炭素強度、したがってあなたの特定の出荷の真のETSコストは、船会社がそれらを公表しない限り、確認できません。その非対称性が、すべてのゲームです。
FuelEUやCBAMと混同しないでください。
2026年の炭素コストには3つの別個のものが輸入業者に課され、それらを合算すると二重計上または計上漏れが発生します。EU ETSは、ここでカバーされているETSサーチャージとして通過される、運航ごとのトン当たり許可証コストです。FuelEU Maritimeは異なる手段であり、トン当たり価格ではなく罰則による船舶燃料の温室効果ガス強度制限であり、運送業者は別途FuelEUサーチャージを上乗せします。一部の運送業者はこの2つを1つの「排出量サーチャージ」にバンドルしているため、もしあなたの運送業者がそうしている場合は、監査のために内訳を要求してください。その制度については、Ocean Freight Buyer向けFuelEU Maritimeガイドで説明します。CBAMは、そもそも貨物運賃ではありません。鋼鉄やアルミニウムのような輸入品に含まれる生産段階での排出量に課税するもので、商品レベルで輸入業者に課され、EU CBAM 輸入業者ガイドで詳しく説明します。2026年の完全な炭素コストの全体像を構築している場合は、IMO ネットゼロ購入ガイドがまだ形成途上にあるグローバルなレイヤーをカバーします。
よくある質問
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100%のカバー率は2026年の排出量に適用され、これは2027年9月30日までに最初に引き渡されます。暦年2026年において、運送事業者は2025年の排出量の70%を引き渡しますが、2026年の排出量に対しては100%の負債を全額計上します。また、追徴金は許可証価格に対して四半期ごとに設定されるため、この線は、完全なコストへの単一のクリーンなステップではなく、その段階的引き上げと、メタンおよび亜酸化窒素の新たな範囲を反映しています。
同じ区間なのに、なぜETSの超過料金が他の運送業者のものより高いのですか？
各航空会社は独自のフリート平均炭素強度推計値と独自のEU排出枠基準価格を使用しており、追加料金は通常、貨物を運んだ特定の船に紐づいていません。したがって、2つの航空会社が同じコンテナ、同じ区間で異なる数値を提示しても、それは正当なものです。だからこそ、独立した推計値とのベンチマーキングや、船ごとのデータの要求が、マージンとコストを見分ける唯一の方法なのです。
請求書の間違いで最もよくあるものは何ですか？
脚部カバー率。EU域内港とEU域外港間の航海における排出量は50%、EU域内航海および停泊時の排出量は100%が対象となります。上海からロッテルダムのようなEU域外航
お金は実際に返金してもらえるのですか、それとも交渉だけですか？
割増料金は規制料金ではなく商業的なパススルーであるため、権利として返金されるのではなく交渉の対象となります。独立した分析によると、調査された旅程の約90％で運送業者は過剰回収しており、現実的な対応策は、請求された金額をベンチマークし、船ごとのデータを要求し、モデル化されたコストを上回る継続的な差分を使用して、契約時に割増料金または基本料金を再交渉することです。