Wanneer een exporteur in het eerste kwartaal onze vrachtafdeling belt en vraagt naar een afvaart vanuit Brazilië, weet ik al dat het gesprek zal terugkomen op één woord. Santos. De Haven van Santos is de grootste haven van Latijns-Amerika en de belangrijkste toegangspoort voor de agrarische export van Brazilië. In 2025 brak hij zijn eigen record door 186,4 miljoen ton te verwerken, een stijging van 3,6 procent ten opzichte van de 179,8 miljoen die in 2024 werd verwerkt. Dat is een prachtige kop voor de havenautoriteit. Voor een verlader die probeert een schema aan te houden tijdens het oogstpiek, is het ook de reden dat de ligplaats die u wilde, bezet is.
GetTransport.com koppelt vervoerders aan Braziliaanse exportroutes gedurende het hele jaar, dus wat volgt is de operationele versie van het Santos-verhaal in plaats van de versie uit het persbericht. De recordvolumes zijn echt, de congestie die ze creëren is echt, en het goede nieuws is dat Brazilië nu meer dan één geloofwaardige uitgang heeft. Dit is een praktische gids over waarom Santos verstopt raakt, wat de vertraging werkelijk kost, en hoe een afzender de bottleneck omzeilt zonder te doen alsof deze niet bestaat.
Waarom Santos vastzit
Het simpele antwoord is dat de oogst sneller groeide dan de kade. Brazilië's sojaboonoogst van 2025/26 wordt nu voorspeld op een record van 180,3 miljoen ton, met een export geprognosticeerd op een record van 116,1 miljoen ton, en de totale graanoogst van het land wordt geschat op een record van 358,6 miljoen ton. Maïs draagt hieraan bij, met een oogst van bijna 138,6 miljoen ton en een verwachte export van ongeveer 46,5 miljoen. Al dat graan bereikt de kust in een smal tijdsbestek, en een groot deel ervan probeert nog steeds via één plek te vertrekken.
Santos verhandelde in 2025 44,9 miljoen ton sojabonen, plus 24,1 miljoen ton suiker, 15,2 miljoen ton maïs en 9,8 miljoen ton pulp. Het was ook de belangrijkste koffiehaven, met een verladingsvolume van 23,1 miljoen zakken in de eerste negen maanden van het jaar, ongeveer 79 procent van het nationale totaal. Tel daarbij de containeractiviteiten, die 5,9 miljoen TEU bedroegen, en je krijgt een haven die tegelijkertijd verschillende records breekt. Alleen al de bulkgoederen bereikten 94,5 miljoen ton. De kade is elke maand druk, maar tijdens de sojaperiode is deze simpelweg overtekend.
Wat de congestie u kost
De kosten lopen op door wachttijden, en wachten is duur op een gecharterd schip. Eerder in 2025, toen de bulkterminals volledig bezet waren, wachtten schepen in Santos en Paranagua gemiddeld meer dan vijf dagen om te laden, en in de slechtste periodes liep de wachtrij op tot meer dan twee weken. Een schip dat voor anker ligt, brengt nog steeds wachtkosten in rekening, en die meter loopt, ongeacht of de lading graan, suiker of een containerreservering is die achterop de bulkdrukte is geraakt.
Er is een fysieke limiet onder de planningslimiet. Santos probeert zijn vaargeul dieper uit te baggeren, waarbij de havenautoriteit halverwege 2025 een contract heeft toegekend om de geul van 15 naar 16 meter te brengen als onderdeel van een breder moderniseringsplan ter waarde van ongeveer R$12,6 miljard. Dieper water zou grotere schepen laten aanmeren, uiteindelijk tot de 18.000 TEU-klasse. De vangst in 2026 is dat de verlichting is stilgevallen. Een rechtbank heeft het baggeren geschorst nadat de aanbesteding was aangevochten, waardoor de winnende aannemer niet kan beginnen, en de geplande STS10 containerterminal zelf in 2026 in gevaar is door rechtszaken en een geschil met de overheid over het biedmodel. De haven verwerkt dus recordvracht op infrastructuur die daarvoor te klein is, zonder zicht op onmiddellijke capaciteitsverlichting. Een verlader die boekt tijdens de piek en een schone ligplaats verwacht, gokt, en het huisvoordeel is in het voordeel van vertraging.
Het nieuwe risico in 2026: stakingen en poortsluitingen
Twee factoren waar men in 2025 geen rekening mee hield, staan nu bovenaan de wachtrij voor de kade. De eerste is arbeid. In mei 2026 staakten havenarbeiders landelijk in 32 grote Braziliaanse havens, waaronder Santos, een staking van twaalf uur die het laden midden in het seizoen bevroor. Op dat moment was de gemiddelde wachttijd in Santos ongeveer 116 uur, bijna vijf dagen, en bij sommige terminals was de wachtrij veel langer, met Vila do Conde in het noorden die 242 uur, meer dan tien dagen, bereikte. Een staking hoeft niet lang te duren om een schip buiten zijn ligdagen te duwen wanneer de rij erachter al zo diep is.
De tweede is de landzijde. In juni 2026 riep de havenautoriteit van Santos een noodtoestand in omdat de wegen die de terminals voedden zo overbelast waren dat vrachtwagenverkeer de haven volledig moest stilleggen gedurende meerdere uren. Dat is het deel dat exporteurs onderschatten, want een ligplaats betekent niets als de lading er niet over de weg naartoe kan. Wanneer de wachtrij bij kade, een mogelijke staking en een geblokkeerde poort allemaal in dezelfde week kunnen samenvallen, houdt het argument om niet een heel programma te wedden op één enkele Santos-slot op met theoretisch te zijn.
Paranaguá, het zuidelijke alternatief
De eerste plek waar ik kijk als Santos krapte krijgt, is Paranaguá, in de staat Paraná, de belangrijkste alternatieve haven aan de zuidkust en een serieus graanmagazijn op zich. Het verwerkte 66,4 miljoen ton in 2025 en brak voortdurend records, waaronder een maandelijks graanrecord in augustus 2025 van meer dan 2 miljoen ton, wat een niveau uit 2015 verbrak, en het verscheepte 11,3 miljoen ton sojabonen ter waarde van ongeveer 4,5 miljard dollar in de eerste acht maanden van het jaar. In oktober 2025 publiceerde het een nieuw record en de exploitanten meldden dat graanschepen niet in de rij stonden om aan te meren, zelfs niet bij een hoog volume, wat aangeeft dat het team daar heeft geïnvesteerd in doorvoer in plaats van stil te staan.
De praktische conclusie is dat Paranaguá soms schepen sneller afhandelt dan Santos in dezelfde week, omdat het havenoperationele team meldde dat graanschepen niet in de rij stonden om aan te meren, zelfs niet toen de volumes stegen. Het is geen magische uitweg, en het kent zijn eigen files, maar voor een verlader met vracht afkomstig uit Paraná, Santa Catarina of het zuiden van Mato Grosso do Sul, kan het omleiden naar Paranaguá zowel de binnenlandse transportafstand als de wachttijd bij de kade verkorten. De beslissing is zelden Santos of niets. Het is welke zuidelijke poort deze maand doorstroomt.
De noordelijke boog is de echte uitlaatklep
De structurele verschuiving, en degene die ik het meest promoot bij exporteurs met flexibele oorsprong, is naar het noorden. De noordelijke booghavens, wat Brazilianen de Arco Norte noemen, nemen een steeds groter deel van de graanhandel voor hun rekening. Tussen januari en oktober 2025 verscheepten ze 37,38 miljoen ton sojabonen, ongeveer 37,2 procent van het nationale totaal, en verwerkten ze 41,3 procent van de maïs, met Itaqui in Maranhao en Barcarena in Para als belangrijkste havens. Over het hele jaar hebben de noordelijke havens 163,3 miljoen ton verplaatst en de snelste groei van alle Braziliaanse regio's geboekt met 10,33 procent. Samen met Santos en Paranagua waren de havens in de boog goed voor meer dan 80 procent van de Braziliaanse export van maïs en sojabonen.
De reden dat dit werkt, is geografie. Vracht die wordt verbouwd in de centrale staten Mato Grosso en Goiás kan een kortere afstand over land afleggen naar een noordelijke haven dan naar het zuiden naar Santos, wat de transportkosten verlaagt en een minder drukke kade voedt. Dat voordeel is steeds groter geworden, met de noordelijke havens die in 2025 een van de snelste nationale groei hebben geboekt. Voor een sojabonen- of maïsexporteur die zich in het binnenland bevindt, is de noordelijke boog geen exotische optie meer. Het is vaak de goedkopere en snellere optie, en het omzeilt de wachtrij van Santos volledig.
Niet alleen graan strijdt om de ligplaats
Eén trend waar exporteurs door verrast worden, is de toename van autotransportschepen in Santos en Paranagua. Nieuwe directe diensten van Azië naar de oostkust van Zuid-Amerika voegen wekelijks capaciteit toe aan beide havens, en Aziatische autofabrikanten breiden hun Braziliaanse activiteiten uit. BYD zal medio 2025 zijn eerste in Brazilië geproduceerde voertuig uit Camacari lanceren, en die fabriek zal naar verwachting tegen eind 2026 volledig operationeel zijn. Meer RoRo en containerlijnen betekenen meer concurrentie voor ligplaatsen en voor de krappe binnenlandse verbindingen die de kade voeden.
Dus de knelpunt is niet puur een agrarisch verhaal. Een graanverlader, een suikerhandelaar en een autotransporteur dingen allemaal mee naar dezelfde schaarse plek tijdens de drukke maanden. Dat is precies het soort multi-vrachtcongestie waarvoor een marktplaatsvisie is gebouwd, omdat de vraag die over je afvaart beslist niet is welke haven er het grootst uitziet op een kaart, maar welke vervoerder deze week een echte plek heeft vanaf welke terminal.
Een planning eerlijk houden
De exporteurs die hun data vasthouden tijdens de piekperiode, doen doorgaans een paar dingen. Ze behandelen de havenkeuze als een actuele beslissing in plaats van als een standaardkeuze, ze boeken het ligplaatsvenster vroegtijdig in plaats van ervan uit te gaan, en ze prijzen het wachtgeldrisico mee in de deal in plaats van het aan te treffen wanneer ze voor anker liggen.
- Boek uw terminalslot ruim op tijd, vooral voor de sojaboonpiek van februari tot mei, in plaats van er achteraan te rennen wanneer de wachtrij al aan het vormen is.
- Koppel de herkomst aan de haven. Vracht uit de centrale staten wordt vaak goedkoper en sneller afgehandeld via de noordelijke boog dan via Santos.
- Houd Paranaguá als een levende tweede optie voor graan van zuidelijke oorsprong, en controleer welke zuidelijke sluis daadwerkelijk beweegt in de week dat je laadt.
- Budget voor wachtgeld. Een wachttijd van vijf dagen of meer voor anker is een reële kostenpost in het hoogseizoen, geen afrondingsfout.
- Let op concurrentie buiten de graansector. Stijgend aantal scheepsbewegingen van autotransporters en containers verkorten de aanlegtijden, zelfs als uw vracht soja is.
- Bouw een buffer in voor arbeid en wegomleidingen, want een havenstaking of een noodafsluiting van de poort kan zelfs een bevestigde ligplaats in 2026 vertragen.
- Bevestig het ontwerp. De diepte van het kanaal beperkt welke schepen volledig beladen kunnen aanmeren, en de verdieping die dit zou vergemakkelijken, is geschorst door een juridische uitdaging.
Brazilië is een wereldwijde exporteur van soja, suiker en koffie, en de volumes nemen niet af. Het land verscheepte in de eerste elf maanden van 2025 meer dan 26 miljoen ton suiker en verdiende in hetzelfde jaar een recordopbrengst uit koffie van meer dan 15 miljard dollar, ook al zette de oogst elke kade onder druk. Het vertrek uit Brazilië wordt gewonnen door de reder die de haven als een keuze beschouwt en het schema als iets om te verdedigen, waarbij een live overzicht van wie er vaart waar, de voorkeur krijgt boven loyaliteit aan één enkele beroemde aanlegplaats.
Als uw Braziliaanse lading onder het nieuwe handelskader Europa binnenkomt, verdient de douanekant een eigen planning, en die behandelen we in onze gids voor de EU-Mercosur 2026 oorsprongregels. Voor exporteurs die de voorkeur geven aan een route via de Stille Oceaan in plaats van de Atlantische druk, is de bredere Zuid-Amerikaanse herschikking het lezen waard naast onze analyse van de Chancay-haven omgeleid naar Azië-Pacific.
Veelgestelde vragen
Waarom is de haven van Santos in 2026 overbelast?
Recordagrarische volumes komen sneller aan dan de haven kan uitbreiden. Santos verwerkte in 2025 186,4 miljoen ton, een recordhoogtepunt, waaronder 44,9 miljoen ton sojabonen, 24,1 miljoen ton suiker en 15,2 miljoen ton maïs. Een recordoogst van sojabonen in 2025/26 van bijna 180,3 miljoen ton, onderdeel van een recordgraanoogst van 358,6 miljoen ton, stuwt nog meer vracht naar dezelfde kade tijdens het oogstpiek, terwijl geplande kanaalverdieping is opgeschort door een juridische uitdaging, dus korte termijn verlichting is onzeker. Het resultaat zijn volle ligplaatsen en scheepsrijen tijdens de drukke maanden.
Hoe lang wachten schepen bij Santos en Paranagua?
Het varieert sterk per seizoen en hoe druk de bulkterminals zijn. Eerder in 2025 duurden de gemiddelde wachttijden in Santos en Paranagua meer dan vijf dagen toen de terminals volledig volgeboekt waren, en de langste periodes overtroffen twee weken. Tijdens een nationale havenstaking in mei 2026 was de gemiddelde wachttijd in Santos ongeveer 116 uur, bijna vijf dagen, terwijl sommige noordelijke terminals veel langer duurden. De exploitanten van Paranagua meldden later dat graanschepen niet in de rij stonden, zelfs toen de volumes toenamen, en daarom kan de snellere poort van maand tot maand veranderen. Een ingehuurd schip voor anker loopt nog steeds havengeld op, dus de wachttijd is een directe kostenpost.
Wat zijn de alternatieven voor verzending via Santos?
De twee belangrijkste alternatieven zijn Paranaguá aan de zuidelijke kust en de noordelijke havenboog zoals Itaqui en Barcarena. Paranaguá is geschikt voor graan uit het zuiden, verwerkte 66,4 miljoen ton in 2025 en meldde geen scheepsdrukte, zelfs niet bij een recordvolume. De noordelijke boog verscheepte 37,38 miljoen ton sojabonen van januari tot oktober 2025, ongeveer 37,2 procent van het nationale totaal, verplaatste 163,3 miljoen ton gedurende het jaar met de snelste regionale groei in Brazilië, en is vaak goedkoper voor vracht die in de centrale staten wordt verbouwd omdat de landtransportroute korter is.
Wanneer is het slechtste moment om graan uit Brazilië te verschepen?
Het krapste venster is de piek van de sojaboonenoogst, ruwweg van februari tot mei, wanneer het grootste deel van de oogst tegelijkertijd de kust bereikt en concurreert om dezelfde ligplaatsen. Het boeken van uw terminalplek vóór dit venster begint, de herkomst koppelen aan de minst drukke haven en budgetteren voor vertragingskosten zijn de praktische manieren om een schema aan te houden tijdens de piek, in plaats van in de rij te belanden.