Azië verwerkt de meerderheid van de wereldwijde containertransmissie, en Shanghai alleen al verplaatste 51,51 miljoen TEU in 2024, de eerste haven ter wereld die meer dan 50 miljoen passeerde. Singapore volgde met 41,12 miljoen TEU, Ningbo-Zhoushan met 39,3 miljoen, en de volgende vier plaatsen op de lijst zijn allemaal Chinees. Qua volume is dit geen wedstrijd. Het is een uittocht, en de wereldranglijst per TEU maakt hetzelfde punt vanuit de andere richting, omdat de meeste van de top tien zich in deze regio bevinden.
Dat is ook de reden waarom de rangschikking op zichzelf bijna niets nuttigs vertelt. Twee havens die slechts één plaats van elkaar gescheiden zijn op de ranglijst, kunnen functioneren als volledig verschillende bedrijven, en ik heb gezien hoe verladers het grotere getal kozen en zich vervolgens afvroegen waarom hun dozen bleven staan. De vraag die ertoe doet voor een routeringsbeslissing is niet hoeveel TEU een haven telt. Het is hoeveel van die TEU's de terminal ooit verlaten op een vrachtwagen of een trein.
De grootste havens van Azië in 2026, gerangschikt
De onderstaande cijfers betreffen de totale containerdoorvoer voor het volledige jaar 2024, het laatste volledige jaar waarin elke haven in de tabel op vergelijkbare basis rapporteert. Havens rapporteren kalenderjaarvolumes op verschillende tijdstippen, dus het vermengen van gedeeltelijke cijfers van 2025 in een ranglijst zorgt voor valse bewegingen. De top van de tabel is dichterbij dan een jaartotaal suggereert: op basis van maandelijkse schattingen voor mei 2026 passeerde Singapore kortstondig Shanghai als de drukste containerhaven ter wereld zonder het jaarresultaat te bedreigen.
| # | Haven | Land | 2024 TEU | Primaire rol | Wat het getal verbergt |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Shanghai | China | 51,51 miljoen | Gateway met overslag | Yangshan diepwaterterminals kunnen de grootste schepen aan, aanlegplaatsen stroomopwaarts niet |
| 2 | Singapore | Singapore | 41,12 miljoen | Overslag | Ongeveer 90 procent van de dozen is doorvoer, geen Singapore-handel |
| 3 | Ningbo-Zhoushan | China | 39,3 miljoen | Gateway | Groeide ongeveer 11 procent in 2024 en staat wereldwijd aan kop qua vrachttonnage |
| 4 | Shenzhen | China | 33,4 miljoen | Gateway | Yantian, Shekou en Chiwan zijn aparte operaties met aparte wachtrijen |
| 5 | Qingdao | China | 30,9 miljoen | Gateway | Sterke spoorverbinding landinwaarts, ongebruikelijk voor de regio |
| 6 | Guangzhou | China | 26,1 miljoen | Gateway | Zwaar binnenlands en kustverkeer |
| 7 | Busan | Zuid-Korea | 24,4 miljoen | Overslag en poort | Ongeveer de helft van het volume is overslag |
| 8 | Tianjin | China | 23,3 miljoen | Gateway | Bedient Beijing en de noordelijke industriële gordel |
| 9 | Jebel Ali | Verenigde Arabische Emiraten | 15,5 miljoen | Overslag en poort | Negende ter wereld in 2024, en de Golfhavens zijn apart behandeld |
| 10 | Port Klang | Maleisië | 14,6 miljoen | Overslag | Concurreert rechtstreeks met Singapore op het gebied van vrachttransport |
| 11 | Hongkong | China | 13,7 miljoen, dan 12,99 miljoen in 2025 | Overslag | Was de drukste haven ter wereld in 2004 en valt nog steeds |
| 12 | Tanjung Pelepas | Maleisië | 10,5 miljoen | Overslag | 92,7 procent overslag, dus alliantiebeslissingen verplaatsen het hele getal |
| 13 | Kaohsiung | Taiwan | Ongeveer 9 miljoen | Gateway en overslagpunt | Volume gevoelig voor routingbeslissingen over de Straat |
| 14 | Laem Chabang | Thailand | Ongeveer 9 miljoen | Gateway | Wegafhankelijk, één verstopte corridor naar Bangkok |
| 15 | Colombo | Sri Lanka | Ongeveer 8 miljoen | Overslag | Verwerkt een groot deel van Indiase doorvoerladingen |
| 16 | Mundra | India | Ongeveer 7 miljoen | Gateway | India's grootste particuliere containerhaven |
Gateway of overslag bepaalt alles
Een havenpoort bedient een achterland. Vracht arriveert over zee en vertrekt over de weg, het spoor of per schip naar fabrieken en winkels, dus de werkelijke capaciteit van de haven wordt bepaald door de poorten, de spoorwegaansluitingen en de snelweg buiten. Ningbo-Zhoushan, Tianjin en Mundra werken op deze manier.
Een overslagknooppunt bedient andere schepen. Dozen arriveren, wachten op de stapel en vertrekken op een ander schip, vaak naar een kleinere feederhaven. Singapore, Colombo en Tanjung Pelepas zijn hiervoor gebouwd, met kadekranen en stapeldichtheid in plaats van gate-doorvoer als beperkende factor.
Het praktische verschil zit in de manier waarop elke haven faalt. Wanneer een gatewayhaven verstopt raakt, stapelen containers zich aan de landzijde op en zit uw lading vast op een terrein waar u in ieder geval nog naartoe kunt rijden. Wanneer een hub verstopt raakt, mist uw container een aansluiting en wordt de vertraging gemeten in volledige vaarschema's, omdat het volgende schip naar uw bestemming mogelijk een week later is. Ik heb gezien dat een ligvertraging van 2 dagen in een hub uitmondde in 11 dagen transittijd, en niets in de TEU-ranglijst voorspelt dat. Om de hubs recht te doen, blijkt uit efficiëntiestudies in regio's zoals het Middellandse Zeegebied dat pure transshipment-havens vaak beter scoren dan gateway- of hybride havens op het gebied van doorvoermetingen, dus wat ik beschrijf, is planningsrisico in plaats van zwakke operaties.
Dit is ook waarom Singapore, dat op de tweede plaats staat, een beetje misleidend is in een lijst over Aziatische handel. Een groot deel van wat Singapore telt, is vracht die nooit bestemd was voor Singapore. Tel alleen dozen die met een vrachtwagen een landsgrens overschrijden en het beeld is volledig anders, wat hetzelfde onderscheid is dat de Afrikaanse havens ranglijst opnieuw rangschikt.
Hongkong is de waarschuwing die de ranglijst bevat
Hongkong was in 2004 de drukste containerhaven ter wereld. In 2024 noteerde het 13,7 miljoen TEU, buiten de top tien, en werd het ingehaald door Shenzhen, Guangzhou, Qingdao en Tianjin. Geen enkele gebeurtenis heeft dat veroorzaakt. Chinese havens op het vasteland bouwden hun eigen diepwatercapaciteit, douaneprocedures verbeterden in die havens, en de reden om vracht via Hongkong te laten lopen verdween langzaam.
Wat de geschiedenis zegt tegen iedereen die capaciteit plant: het volume van een overslagknooppunt behoort toe aan zijn klanten, niet aan de haven. Het bestaat omdat rederijen het handig vinden, en rederijen veranderen netwerken. Hong Kong daalde opnieuw in 2025, tot 12,99 miljoen TEU, toen het Gemini Cooperation-netwerk vorm kreeg en het de eerste significante slachtoffer van die herschikking werd. Port Klang en Tanjung Pelepas dragen die blootstelling vandaag de dag. Wanneer een alliantie zijn lijnen van Azië naar Europa herschikt, verhuizen hub-volumes in stappen van zes cijfers TEU.
Waar de groei zich werkelijk bevindt
De Chinese kustcluster is structureel vol aan de top. De groei gaat door, maar de interessante procentuele veranderingen vinden elders plaats:
- India. Mundra heeft Nhava Sheva voorbijgestreefd en is daarmee de grootste containerhaven van het land geworden, en de Indiase volumes groeien vanaf een kleine basis ten opzichte van de bevolking. Een groot deel van de Indiase vracht wordt nog steeds via Colombo of Singapore omgeleid in plaats van rechtstreeks te varen.
- Vietnam. De Cai Mep diepwatercluster nabij Ho Chi Minhstad ontvangt nu schepen die voorheen elders moesten aanleggen, wat de "China-plus-one" inkoopstrategie fysiek werkbaar maakte in plaats van slechts een theoretische overweging.
- **Sri Lanka.** Colombo herstelde zich van de economische crisis van 2022 en breidt uit, juist omdat de Indiase vraag via tussenpersonen blijft stijgen.
- **Maleisië.** Beide Maleisische hubs blijven marktaandeel afsnoepen van Singapore op basis van prijs, terwijl Singapore de betrouwbaarheidsvoorsprong behoudt.
- Thailand en Indonesië. Laem Chabang en Tanjung Priok worden meer beperkt door de toegang dan door de kade, dus hun maximumcapaciteit hangt af van de weg- en spoorcapaciteit, niet van de kraancapaciteit.
Hoe deze tabel te lezen voor een reële routeringsbeslissing
Wanneer iemand me vraagt via welke Aziatische haven te routeren, is de TEU-kolom het laatste waar ik naar kijk. De volgorde die ik daadwerkelijk gebruik:
- Directe oproep of doorverbinding? Een directe oproep bij een kleinere gateway is meestal beter dan een doorverbinding via een grote hub, omdat elke overslag een kans op het missen van een verbinding toevoegt.
- Landzijde, geen zeewijde. Vraag naar openingstijden van de poort, wachttijden voor vrachtwagens en of er überhaupt spoor is. De binnenlandse spoorverbindingen van Qingdao doen meer voor een zending naar Centraal-Azië dan het ruwe volume van Shanghai.
- **Terminal, niet haven.** Shenzhen heeft drie belangrijke terminalgroepen en Shanghai is opgesplitst tussen Yangshan en kades stroomopwaarts. De boeking vermeldt de havennaam, de prestaties komen van de terminal, en de kosten aan land komen dan binnen als drayage en havenopslag.
- **Alliantie-afhankelijkheid.** Als uw hub afhankelijk is van het netwerk van één alliantie, vermeld dit dan in uw risicoregister met een datum voor herziening.
- Ontwerp en scheepsgrootte. De grootste containerschepen kan alleen aanmeren waar de diepte het toelaat, daarom veranderen diepwaterprojecten handelsstromen meer dan doorvoerrecords.
De bovenstaande ranglijst is echt nuttig voor één ding: begrijpen waar de wereldwijde productie zich bevindt en hoeveel weinig speling de top van de tabel heeft. Voor de zending voor u zal de kleinere haven met een werkende spoorverbinding en een voorspelbare poort uw vracht meestal het eerst thuis krijgen.