Er gebeuren twee dingen tegelijk met de container capaciteit van Azië naar Europa. Tyfoons hebben ongeveer 2,4 miljoen TEU aan scheepscapaciteit achterop schema geparkeerd in Noord-Azië, en rederijen varen hun diensten weer door het Suezkanaal na bijna 3 jaar rond de Kaap. Boekingen in september komen bovenop beide.
Ik volg de wachtrijen bij de havens van Shanghai en Ningbo sinds de eerste sluitingsmeldingen op 7 augustus, en het patroon is hetzelfde dat elk weersverschijnsel in deze regio oplevert: de sluiting is kort, het herstel niet. Wat volgt is de stand van de achterstand per 1 september 2026, de parallelle heropening van de Rode Zee en hoe ik boekingen voor de komende 6 weken zou indelen.
Wat de tyfoons daadwerkelijk hebben gesloten
Typhoon Dolphin legde op 7 en 8 augustus de terminalactiviteiten in Shanghai en Ningbo stil. Volledige sluitingen duurden tot 9 augustus, waarna op 10 augustus veiligheidsinspecties plaatsvonden voordat de aanlegplaatsen weer opengingen. Ningbo werd op maandagmiddag hervat, Shanghai vroeg op dinsdag. Als je dit optelt, is dat ruwweg 3 dagen aan verloren doorvoer in 2 van de 4 drukste containerhavens ter wereld.
| Haven | Ligplaats wachten na Dolphin | Staat van de tuin |
|---|---|---|
| Shanghai | 5 tot 8 dagen | Hoge dichtheid, vrachtwagenrijen bij de poorten |
| Ningbo | 3 tot 5 dagen | Geleidelijk hervat vanaf 10 augustus |
| Yantian | 3 tot 4 dagen | Terreingebruik boven 90 procent |
Het getal dat telt is niet de lengte van de afsluiting, maar de 2,4 miljoen TEU aan capaciteit die in de week erna in Noord-Azië klaar lag. Ter vergelijking, dat is meer boxcapaciteit dan de gehele vloot van alle rederijen buiten de top 5. Kuehne Nagel en verschillende expediteurs schatten de doorlooptijd op enkele weken in plaats van enkele dagen, en het midden tot eind augustus is wanneer terminals verwachten dit te hebben verwerkt.
Daarna arriveerde een tweede systeem, en dat gedroeg zich beter dan het eerste. Tyfoon Saudel trok over de Oost-Chinese Zee met winden die rond de 50 meter per seconde werden gemeld en maakte op 28 augustus een dubbele landing in Zhejiang, nabij Taizhou om 08:05 uur en opnieuw nabij Wenzhou om 09:10 uur, waarbij de tyfoon verzwakte tot een zware tropische storm bij het aan land komen. Shanghai en Ningbo hadden van tevoren hun noodmaatregelen naar het hoogste niveau opgeschroefd, en haalden deze dezelfde dag weer terug. Waigaoqiao werd op 28 augustus om 12:00 uur hervat, Yangshan om 14:00 uur en de terminals in Ningbo om 15:00 uur.
Dat is ruwweg 1 verloren dag ten opzichte van de 3 die Dolphin nam, en het verschil tussen die 2 getallen is belangrijker dan het aantal stormen. Een tweede sluiting binnen een enkele herstelcyclus is wat een weersgebeurtenis verandert in een tariefgebeurtenis, omdat rederijen reageren met geannuleerde afvaarten en havenweglatingen in plaats van extra aanlopen. Saudel was kort genoeg dat de blanco reactie beperkt bleef, waardoor de Dolphin-wachtrij het dominante probleem bleef in plaats van een cumulatie ervan.
Waarom de achterstand de storm overleeft
Een containertransshipmenthaven heeft geen vrije dienst om terug te geven. Wanneer een kade-venster wordt gemist, neemt het schip niet zomaar de volgende: het sluit aan achter schepen waarvan de vensters al waren geboekt, en elk uur dat het moet wachten, schuift de hele rotatie op. Daarom produceert een sluiting van 3 dagen een wachttijd van 5 tot 8 dagen een week later in Shanghai, en daarom is het effect 4 weken later merkbaar bij aankomsten in Europa.
De neveneffecten volgen in mijn ervaring met deze gebeurtenissen een voorspelbare volgorde. Eerst gaat de apparatuur eraan, omdat lege containers op schepen blijven staan in plaats van terug te keren naar depots. Dan de betrouwbaarheid van de planning, omdat rederijen aanlopen overslaan om tijd terug te winnen. Vervolgens de kosten aan land, omdat de demurrage- en detentieklokken lopen tegen vracht die niemand kan ophalen. Iedereen die de Jeddah-congestie begin 2026 heeft meegemaakt, zal de volgorde herkennen.
De vraag helpt ook de rekenkunde aan de andere kant van de Stille Oceaan niet. De containerimporten in de Verenigde Staten voor augustus werden voorspeld te dalen met 4,2 procent op jaarbasis, omdat de door tarieven gedreven vooruitgang eerder in 2026 afzwakte, wat betekent dat de vertraagde capaciteit aankomt in een markt die minder bestelde, niet meer.
De Rode Zee heropent in dezelfde weken
Terwijl de Aziatische terminals aan het opruimen waren, veranderde de vaarroutekaart. Het verkeer door de zuidelijke Rode Zee bereikte ruwweg 1.090 overtochten, of 88,6 miljoen deadweight ton, gedurende de 4 weken tot 20 augustus. Dat is het hoogste cijfer sinds de periode van 8 januari tot 4 februari 2024, hoewel het volume ongeveer 41 procent lager blijft dan de niveaus van vóór de crisis.
| Vervoerder | Recente positie in de Rode Zee |
|---|---|
| CMA CGM | 15 overtochten van Bab el Mandeb in één week, het hoogste aantal van alle vervoerders |
| Maersk | 11 doorvaarten in dezelfde week, meer dan 30 procent van het Azië-Europa-volume weer via Suez |
| MSC | 7 overgangen in 2 weken, daarna 4 oost-westdiensten hersteld vanaf 24 augustus |
| Hapag-Lloyd | Gedeeltelijke retourzending, langzamer dan de andere 3 |
MSC heeft op 24 augustus een klantadvies uitgegeven waarin de Suezkanaalroutes op de Jade- en Tiger-diensten tussen Azië en het Middellandse Zeegebied, Albatros tussen Azië en Noord-Europa, en Himalaya tussen India en het Middellandse Zeegebied werden hersteld. Sommige vakbladen telden 5 diensten in plaats van 4, wat meestal aangeeft of een feederverbinding naar het Middellandse Zeegebied afzonderlijk wordt meegeteld. Hoe dan ook, MSC werd de vierde van de grote vervoerders die deze stap zette, na CMA CGM, Maersk en Hapag-Lloyd.
De economische overwegingen achter de wijziging zijn duidelijk. Route via Kaap bracht 10 tot 14 dagen per rotatie extra met zich mee en tot 1 miljoen dollar extra brandstof per reis. Door 4 diensten terug te laten keren naar de Suez-route, kan MSC elke rotatie met 2 schepen minder uitvoeren, waardoor ongeveer 8 schepen vrijkomen in een markt waar de chartertonnage nog steeds krap is. Die vrijgekomen capaciteit is het mechanisme waardoor een veiligheidsbeslissing in de Rode Zee een tariefbeslissing in Rotterdam wordt.
Hormuz beweegt de andere kant op
Het zou handig zijn om het herstel van de Rode Zee te interpreteren als een algemene versoepeling van het risico op knelpunten. De Golf zegt iets anders. De Straat van Hormuz blijft militair gesloten, met een Amerikaanse marineblokkade die begin augustus opnieuw werd ingesteld na hernieuwde aanvallen op commerciële schepen. Voorlopige tellingen lieten 73 overtochten zien tussen 10 en 16 augustus, tegenover 91 de week ervoor, en IMF PortWatch registreerde op 23 augustus slechts 3 doortochten tegenover een basislijn van bijna 85 per dag vóór de crisis.
Voor een afzender is het praktische gevolg dat 2 van de 3 grote oost-west knelpunten zich nu in tegengestelde richtingen gedragen, en verzekeringsmarkten deze apart prijzen. Vracht van oorsprong in de Golf heeft nog steeds de omwegen nodig die uiteengezet zijn in onze Hormuz-doorvaart gids, terwijl vracht van Azië naar Europa voorzichtig weer kan beginnen met plannen voor doorvaarttijden door de Suez.
Hoe ik de volgende 6 weken zou plannen
- **Ga uit van 2 weken schema-onzekerheid vanuit Azië, niet 2 dagen.** De Dolphin-achterstand plus de Saudel-sluiting van 28 augustus betekent dat de afvaarten begin september vanuit Shanghai, Ningbo en Yantian nog steeds een reëel risico op vertraging met zich meebrengen, ook al kostte Saudel zelf ongeveer 1 dag aan doorvoer.
- Boek Suez-diensten voor transitijd, niet voor prijs. De besparing van 10 tot 14 dagen is het hele punt. De tarieven van Azië naar Noord-Europa waren al aan het dalen, met midden augustus rond de 4.700 dollar per FEU na een piek van meer dan 5.000 in juli.
- **Controleer de route op elke boekingsbevestiging.** Vervoerders schakelen individueel diensten om in plaats van grootschalig, dus 2 afvaarten op dezelfde lijn kunnen dezelfde maand verschillende routes nemen.
- **Houd een Kaap-contingentie voor oktober aan.** De terugkeer is echt, maar omkeerbaar, en is sinds 2024 al twee keer omgekeerd.
- **Bekijk de uitrusting, niet alleen de schepen.** Lege herpositionering vanuit Noordoost-Azië loopt in elke gebeurtenis die ik heb gevolgd ongeveer 2 weken achter op het herstel van de ligplaats.
- Verdeel waardevol en tijdkritiek volume over 2 terminals. Shanghai plus een Zuid-Chinese haven is beter dan alles concentreren waar de opslagcapaciteit al meer dan 90 procent is.
De bredere vraag is of dit normalisatie is of een pauze. Verschillende analisten verwachten nu dat het containerverkeer door de Rode Zee tegen eind 2026 grotendeels normaal zal zijn, wat een groot deel van de effectieve wereldwijde capaciteit vrij zou maken doordat schepen stoppen met de lange omvaart. Dat zou de grootste enkele verandering aan de aanbodzijde zijn sinds 2024, en het komt terecht in een markt die een recordvolume aan nieuwe tonnage heeft besteld. Als beide samenvallen, is de richting van de tarieven niet moeilijk te raden.
Veelgestelde vragen
Hoe lang zal het duren voordat de Chinese havenachterstand is opgelost? De terminals werkten in de periode half tot eind augustus de Dolphin-wachtrij af, met enkele weken als werkbare aanname. Saudel kwam op 28 augustus aan en kostte ongeveer nog 1 dag, omdat de terminals van Shanghai en Ningbo dezelfde middag opnieuw opstartten.
Is het Suezkanaal weer veilig? Het verkeer is het hoogst sinds begin 2024, maar nog steeds ongeveer 41 procent lager dan vóór de crisis, en CMA CGM, Maersk, MSC en Hapag-Lloyd zijn in verschillende tempo's teruggekeerd. Beschouw het als een beslissing per service in plaats van een heropende corridor. Onze Suez routeringsgids zet het besluitvormingskader uiteen.
**Hoeveel tijd bespaart de route via Suez ten opzichte van de Kaap?** 10 tot 14 dagen per rotatie van Azië naar Europa, plus tot 1 miljoen dollar aan brandstof per reis.
**Heeft het herstel van de Rode Zee invloed op de Golf?** Nee. De Straat van Hormuz blijft gesloten voor het meeste verkeer; er waren 73 doorvaarten in de week tot 16 augustus, vergeleken met een normaal gemiddelde van bijna 85 per dag.
**Wat gebeurt er met de tarieven?** Effectievere capaciteit door kortere routes, gecombineerd met een zwakkere Amerikaanse importvraag, wijzen op een daling in plaats van een stijging, wat verklaart waarom de spotprijzen van augustus voor routes van Azië naar Noord-Europa al onder de piek van juli lagen.
Bronnen: Kuehne Nagel en adviezen van expediteurs over Tyfoon Dolphin uitgegeven tussen 9 en 14 augustus 2026, Lloyd's List Intelligence Red Sea en Straat van Hormuz-briefings gedateerd 19 en 20 augustus 2026, MSC-klantenadvies van 24 augustus 2026 over de herstelwerkzaamheden in Suez, IMF PortWatch-transitcijfers voor 23 augustus 2026, adviezen van expediteurs en terminals over de landing van Tyfoon Saudel en de hervatting op 28 augustus 2026, plus berichtgeving in de vakpers over de prognoses voor containerimport in de Verenigde Staten voor augustus 2026. Posities weerspiegelen informatie beschikbaar op 1 september 2026.