Aasia-Eurooppa-konttikapasiteettiin tapahtuu kaksi asiaa samanaikaisesti. Taifuunit ovat pysäyttäneet noin 2,4 miljoonaa TEU:ta aluskapasiteettia aikataulunsa ulkopuolelle Pohjois-Aasiassa, ja liikenteenharjoittajat siirtävät palveluja takaisin Suezin kanavan kautta lähes kolmen vuoden Kap-reitin jälkeen. Syyskuun varaukset kasaantuvat molempien päälle.
Olen seurannut laiturijonoja Shanghaissa ja Ningbossa siitä lähtien, kun ensimmäiset sulkutilanteesta kertovat ilmoitukset julkaistiin 7. elokuuta. Kuviossa on sama kuin jokainen alueen sääilmiö aiheuttaa: sulku on lyhyt, palautuminen ei. Seuraavassa on jonotilanne 1. syyskuuta 2026, Punaisenmeren samanaikainen uudelleenavaaminen ja kuinka järjestyttäisin varaukset seuraaville 6 viikolle.
Mitä taifuunit todella sulkivat
Taifuuni Dolphin keskeytti terminaalien toiminnan Shanghaissa ja Ningbossa 7. ja 8. elokuuta, täydet sulkemiset jatkuivat 9. elokuuta asti ja turvallisuustarkastukset 10. elokuuta, minkä jälkeen laiturit avattiin uudelleen. Ningbo avattiin uudelleen maanantai-iltapäivänä, Shanghai tiistaiaamuna. Laskettuna alusta loppuun, tämä on noin 3 päivän menetetty läpäisykyky kahdella maapallon neljästä vilkkaimmasta konttisatamasta.
| Satama | Laituripaikka odottaa delfiinin jälkeen | Pihan kunto |
|---|---|---|
| Shanghai | 5–8 päivää | Suuri tiheys, rekkajonot porteilla |
| Ningbo | 3–5 päivää | Vähitellen uudelleen aloittaminen 10. elokuuta alkaen |
| Yantian | 3–4 päivää | Pihatalon käyttöaste yli 90 prosenttia |
Merkityksellinen luku ei ole sulkemisaika, vaan 2,4 miljoonaa TEU:ta kapasiteettia, joka jäi odottamaan Pohjois-Aasiassa seuraavalla viikolla. Skaalan vuoksi se on enemmän konttikapasiteettia kuin koko laivaston kapasiteetti kaikilla muilla operaattoreilla kuin viidellä suurimmalla. Kuehne Nagel ja useat huolitsijat arvioivat läpimenoajaksi useita viikkoja eikä useita päiviä, ja elokuun puoliväliin tai loppuun mennessä terminaalit odottivat saavansa sen purettua.
Sitten saapui toinen järjestelmä, ja se käyttäytyi paremmin kuin ensimmäinen. Taifuuni Saudel ylitti Itä-Kiinan meren tuulennopeuksien ollessa noin 50 metriä sekunnissa ja teki kaksinkertaisen maihinnousun Zhejiangissa 28. elokuuta, lähellä Taizhouta klo 08:05 ja uudelleen lähellä Wenzhouta klo 09:10, heikentyen rankaksi trooppiseksi myrskyksi tullessaan maihin. Shanghai ja Ningbo olivat nostaneet hätätilanteen korkeimmalle tasolle etukäteen, ja laskivat sen sitten samana päivänä takaisin alas. Waigaoqiao aloitti toimintansa uudelleen klo 12:00, Yangshan klo 14:00 ja Ningbon terminaalit klo 15:00 28. elokuuta.
Se on karkeasti 1 menetetty päivä verrattuna Dolphinin ottamiin 3 päivään, ja näiden kahden numeron välinen ero on tärkeämpi kuin myrskyjen määrä. Toinen sulku yhden palautumissyklin aikana tekee sääilmiöstä kustannustapahtuman, koska varustamot reagoivat peruuttamalla lähtöjä ja jättämällä satamia väliin ylimääräisten käyntien sijaan. Saudel oli riittävän lyhyt, jotta tyhjien lähtöjen määrä pysyi rajoitettuna, mikä jättää Dolphinin jonon hallitsevaksi ongelmaksi pikemminkin kuin kasaantuvaksi.
Miksi ruuhka kestää myrskyn yli
Konttiterminaalissa ei ole vapaita vuoroja antaa takaisin. Kun laituripaikkaikkuna jää käyttämättä, alus ei yksinkertaisesti ota seuraavaa: se jonottaa alusten taakse, joiden ikkunat oli jo varattu, ja jokainen jonotettu tunti viivästyttää koko aikataulua. Siksi 3 päivän sulkeminen aiheuttaa Shanghaissa viikon kuluttua 5–8 päivän odotusajan ja miksi vaikutus ilmenee Euroopan saapumisissa 4 viikon kuluttua.
Omien kokemusteni mukaan näiden tapahtumien ketjureaktiot etenevät ennakoitavassa järjestyksessä. Ensin menee kalusto, koska tyhjät kontit jäävät laivoihin sen sijaan, että ne palautettaisiin terminaaleihin. Sittenaikataulujen luotettavuus kärsii, kun varustamot jättävät satamakäyntejä väliin saadakseen aikaa takaisin. Lopulta maapuolen kustannukset nousevat, kun odotus- ja pidätysmaksut kertyvät rahdille, jota kukaan ei voi noutaa. Kuka tahansa, joka koki Jeddahin ruuhka vuoden 2026 alkupuolella:n, tunnistaa tämän järjestyksen.
Kysyntä ei auta laskelmissa myöskään Tyynenmeren toisella puolella. Yhdysvaltojen elokuun konttituontien ennustettiin laskevan 4,2 prosenttia vuodentakaisesta, kun vuoden 2026 alkupuolen tariffien aiheuttama ennakointi purkautui, mikä tarkoittaa, että viivästynyt kapasiteetti saapuu markkinoille, jotka tilasivat vähemmän, eivätkä enemmän.
Punainenmeri avautuu uudelleen samoilla viikoilla
Kun Aasian terminaalit kaivautuivat esiin, reitityskartta muuttui. Eteläisen Punaisenmeren kautta kulkeva liikenne saavutti noin 1 090 läpikulkua eli 88,6 miljoonaa kuollutta painotonnia 20. elokuuta päättyneen 4 viikon aikana. Tämä on korkein luku sitten 8. tammikuuta–4. helmikuuta 2024 välisenä aikana, vaikka volyymi onkin edelleen noin 41 prosenttia alle kriisiä edeltävien tasojen.
| Kuljetusliike | Viimeisin Punaisenmeren asema |
|---|---|
| CMA CGM | 15 Bab el Mandebin ylitystä viikossa, eniten kaikista operaattoreista |
| Maersk | 11 alusta samalla viikolla, yli 30 prosenttia Aasian ja Euroopan volyymista takaisin Suezin kautta |
| MSC | 7 ylitystä kahdessa viikossa, sitten 4 itä-länsi-liikennettä palautettu 24. elokuuta alkaen |
| Hapag-Lloyd | Osittainen palautus, hitaampi kuin muut 3 |
MSC antoi 24. elokuuta asiakasvaroituksen, jossa se palautti Suezin reititykset Jade- ja Tiger-reiteille Aasian ja Välimeren välillä, Albatros-reitille Aasian ja Pohjois-Euroopan välillä sekä Himalaya-reitille Intian ja Välimeren välillä. Jotkut kauppalehdet laskivat 4:n sijasta 5 reittiä, mikä yleensä heijastaa sitä, lasketaanko Välimeren syöttöliikenne erikseen. Joka tapauksessa MSC:stä tuli neljäs suuri liikenteenharjoittaja, joka teki liikkeen CMA CGM:n, Maerskin ja Hapag-Lloydin jälkeen.
Siirron taloudelliset perusteet ovat karuja. Kap-reititys lisäsi 10–14 päivää per rotaatio ja jopa miljoona dollaria ylimääräistä polttoainetta per matka. Neljän palvelun palauttaminen Suezin kautta mahdollistaa MSC:lle kunkin rotaation ajamisen kahdella aluksella vähemmän, vapauttaen noin 8 alusta markkinoille, jossa vuokratonnosta on edelleen pulaa. Tämä vapautuva kapasiteetti on mekanismi, jolla Punaisenmeren turvallisuuspäätös muuttuu Rotterdamin rahtihintapäätökseksi.
Hormuz liikkuu toiseen suuntaan
Punaisenmeren elpymistä voitaisiin pitää yleisenä ruuhkautumisriskin vähenemisenä. Persianlahti sanoo jotain muuta. Hormuzinsalmi pysyy sotilaallisesti suljettuna, Yhdysvaltojen laivastoblokaadi asetettiin uudelleen elokuun alussa kauppalaivoihin kohdistuneiden uusien hyökkäysten jälkeen. Alustavat laskelmat osoittivat 73 laivasiirtymää 10.–16. elokuuta, kun edellisellä viikolla niitä oli 91, ja IMF PortWatch kirjasi 23. elokuuta vain 3 ylitystä verrattuna kriisiä edeltävään noin 85 päivittäiseen tasoon.
Rahtitoimittajan kannalta käytännön seuraus on se, että kaksi kolmesta suuresta itä-länsi-pullonkaulasta toimii nyt vastakkaisiin suuntiin, ja vakuutusmarkkinat hinnoittelevat ne erikseen. Persianlahden alkuperäistä rahtia varten tarvitaan edelleen toimenpiteitä, jotka on esitetty Hormuzin salmen ohitusopas-julkaisussamme, kun taas Aasian ja Euroopan välillä kulkeva rahti voi jälleen varovaisesti alkaa suunnitella Suezin kanavan läpikulkuaikoja.
Miten järjestäisin seuraavat 6 viikkoa
- **Oletetaan, että aikataulumelu Aasiasta kestää 2 viikkoa, ei 2 päivää.** Dolphin-jonotuslista yhdistettynä Saudelin 28. elokuuta tapahtuvaan sulkemiseen tarkoittaa, että Shanghain, Ningbon ja Yantianin satamista lähtevät syyskuun alun laivaukset sisältävät edelleen todellisen myöhästymisriskin, vaikka Saudelin sulkeminen itsessään maksoi noin 1 päivän läpimenoajan.
- Varaa Suezin palvelut kulkuajan, älä hinnan perusteella. 10–14 päivän säästö on koko pointti. Aasiasta Pohjois-Eurooppaan suuntautuvien rahtihinnat olivat jo laskemassa, ollen elokuun puolivälissä noin 4 700 dollaria FEU:lta, kun ne heinäkuussa olivat yli 5 000 dollarissa.
- **Tarkista reititys jokaisesta varausvahvistuksesta.** Lentoyhtiöt vaihtavat palveluja yksittäin eivätkä kokonaisvaltaisesti, joten samalla reitillä olevat 2 lähtöä voivat kulkea eri reittejä saman kuukauden aikana.
- Pidä varautuminen Kapelle lokakuulle. Paluu on todellinen, mutta peruuntuva, ja se on jo peruutettu kahdesti vuoden 2024 jälkeen.
- **Seuratkaa kalustoa, älkää vain aluksia.** Tyhjien konttien uudelleensijoittaminen Pohjois-Aasiasta on laiturien käyttöasteen palautumisesta noin 2 viikkoa jäljessä kaikissa tapauksissa, joita olen seurannut.
- Jaa arvokas ja aikaherkkä volyymi kahden portin kesken. Shanghain ja Etelä-Kiinan sataman yhdistelmä on parempi kuin kaiken keskittäminen sinne, missä piha on jo yli 90-prosenttisesti täynnä.
Laajempi kysymys on, onko kyseessä normalisoituminen vai tauko. Useat analyytikot odottavat nyt Punaisenmeren kautta kulkevan konttiliikenteen olevan laajalti normaalia vuoden 2026 loppuun mennessä, mikä vapauttaisi suuren määrän tehokasta globaalia kapasiteettia, kun laivat lopettavat pitkän kierroksen kiertämisen. Se olisi suurin yksittäinen tarjontapuolen muutos sitten vuoden 2024, ja se osuu markkinoille, joilla tilattiin ennätysmäärä uutta kapasiteettia. Jos molemmat tapahtuvat samanaikaisesti, on suunta helppo arvata.
Yleisiä kysymyksiä
Kuinka kauan Kiinan satamaruuhkien selvittäminen kestää? Terminaalit purkivat Dolphin-jonon elokuun puolivälistä loppupuolelle, ja oletus oli useita viikkoja. Saudel saapui 28. elokuuta ja aiheutti noin päivän lisäviivästyksen, koska Shanghain ja Ningbon terminaalit käynnistettiin uudelleen saman iltapäivän aikana.
Onko Suezin kanava taas turvallinen? Liikenne on korkeimmillaan sitten vuoden 2024 alun, mutta edelleen noin 41 prosenttia matalampi kuin ennen kriisiä, ja CMA CGM, Maersk, MSC ja Hapag-Lloyd ovat palanneet eri nopeuksilla. Sitä tulisi pitää palvelukohtaisena päätöksenä eikä avattuna kulkureittinä. Siinain reititysopas esittää päätöksentekokehyksen.
Kuinka paljon aikaa Suezin kanava säästää verrattuna Hyväntoivonniemeen? 10–14 päivää per kierros Aasian ja Euroopan välillä, plus jopa miljoona dollaria polttoainekuluissa per matka.
Vaikuttaako Punaisenmeren elpyminen Persianlahden alueeseen? Ei. Hormuzin salmi pysyy suljettuna suurimmalle osalle liikenteestä, ja elokuun 16. päivään päättyneellä viikolla siellä rekisteröitiin 73 laivakulkua, kun normaali määrä on noin 85 päivässä.
Mitä tapahtuu hinnoille? Lyhyemmät reitit lisäävät kapasiteettia tehokkaammin, ja Yhdysvaltain tuontikysyntä on pehmeämpää, mikä viittaa laskuun eikä nousuun. Siksi elokuun spot-hinnat Aasiasta Pohjois-Eurooppaan olivat jo heinäkuun huipputasoa alempana.
Lähteet: Kuehne Nagelin ja huolitsijoiden neuvontaa Taifuuni Dolphinista 9.–14. elokuuta 2026, Lloyd's List Intelligencen Punaisenmeren ja Hormuzinsalmen tilannekatsaukset 19. ja 20. elokuuta 2026, MSC:n asiakasneuvonta 24. elokuuta 2026 Suezin ennallistamisesta, IMF PortWatchin kulkutilastot 23. elokuuta 2026, huolitsijoiden ja terminaalien neuvontaa Taifuuni Saudelin maihinnoususta ja uudelleenkäynnistyksestä 28. elokuuta 2026 sekä kauppalehdistön raportointi Yhdysvaltain konttituontiennusteista elokuulle 2026. Tiedot heijastavat 1. syyskuuta 2026 saatavilla ollutta tietoa.