Zwei Dinge passieren gleichzeitig mit der Asien-Europa-Containerkapazität. Taifune haben rund 2,4 Millionen TEU an Schiffskapazität in Nordasien in Verzug geraten lassen, und die Reedereien verlegen ihre Dienste nach fast 3 Jahren um das Kap herum wieder durch den Suezkanal. Die Buchungen für September treffen auf beides.
Ich verfolge die Liegeplatzwarteschlangen in Shanghai und Ningbo seit dem Erhalt der ersten Schließungshinweise am 7. August, und das Muster ist das, das jedes Wetterereignis in dieser Region hervorruft: Die Schließung ist kurz, die Erholung nicht. Was folgt, ist der Stand des Rückstands zum 1. September 2026, die parallele Wiedereröffnung des Roten Meeres und wie ich Buchungen für die nächsten 6 Wochen sequenzieren würde.
Was die Taifune tatsächlich geschlossen haben
Taifun Dolphin unterbrach den Terminalbetrieb in Shanghai und Ningbo am 7. und 8. August. Die vollständigen Schließungen dauerten bis zum 9. August, und am 10. August fanden Sicherheitsinspektionen statt, bevor die Liegeplätze wieder geöffnet wurden. Ningbo nahm am Montagnachmittag den Betrieb wieder auf, Shanghai am frühen Dienstagmorgen. Zusammengerechnet sind das etwa 3 Tage verlorener Umschlag an 2 der 4 verkehrsreichsten Containerhäfen der Welt.
| Hafen | Liegeplatz wartet nach Dolphin | Zustand des Hofes |
|---|---|---|
| Shanghai | 5 bis 8 Tage | Hohe Dichte, LKW-Schlangen an den Toren |
| Ningbo | 3 bis 5 Tage | Schrittweise Wiederaufnahme ab 10. August |
| Yantian | 3 bis 4 Tage | Hofnutzung über 90 Prozent |
Die entscheidende Zahl ist nicht die Länge der Schließung, sondern die 2,4 Millionen TEU an Kapazität, die in der Woche danach in Nordasien brach lagen. Zur Veranschaulichung: Das ist mehr Containerkapazität als die gesamte Flotte aller Reedereien außerhalb der Top 5. Kuehne Nagel und mehrere Spediteure gaben die Abfertigungszeit mit mehreren Wochen statt mehreren Tagen an, und Mitte bis Ende August wird erwartet, dass die Terminals diese Kapazität abarbeiten.
Dann traf ein zweites System ein, das sich besser verhielt als das erste. Der Taifun Saudel überquerte das Ostchinesische Meer mit Windgeschwindigkeiten von bis zu 50 Metern pro Sekunde und traf am 28. August zweimal auf Zhejiang, einmal bei Taizhou um 08:05 Uhr und erneut bei Wenzhou um 09:10 Uhr, wobei er sich beim Landgang zu einem schweren tropischen Sturm abschwächte. Shanghai und Ningbo hatten zuvor ihre Notfallmaßnahmen auf die höchste Stufe hochgefahren und diese am selben Tag wieder herabgestuft. Waigaoqiao nahm um 12:00 Uhr, Yangshan um 14:00 Uhr und die Terminals in Ningbo um 15:00 Uhr am 28. August den Betrieb wieder auf.
Das sind ungefähr 1 verlorener Tag im Vergleich zu den 3, die Dolphin in Anspruch genommen hat, und die Differenz zwischen diesen beiden Zahlen ist wichtiger als die Anzahl der Stürme. Eine zweite Schließung innerhalb eines einzigen Erholungszyklus macht ein Wetterereignis zu einem Ratenereignis, da die Reedereien mit gestrichenen Abfahrten und Hafenweglassungen anstelle von zusätzlichen Anläufen reagieren. Saudel war kurz genug, dass die Reaktion auf die Leerung begrenzt blieb, was die Dolphin-Warteschlange zum dominierenden Problem macht und nicht zu einem sich verschärfenden Problem.
Warum der Rückstand den Sturm überlebt
Ein Containerterminal hat keine freien Schichten mehr zu vergeben. Wenn ein Liegeplatzfenster verpasst wird, nimmt das Schiff nicht einfach das nächste: Es reiht sich hinter Schiffen ein, deren Fenster bereits gebucht waren, und jede Stunde Wartezeit verschiebt die gesamte Rotation. Deshalb führt eine dreitägige Schließung in Shanghai zu einer Wartezeit von fünf bis acht Tagen eine Woche später, und deshalb zeigt sich der Effekt vier Wochen später bei Ankünften in Europa.
Die Auswirkungen folgen meiner Erfahrung nach in diesen Fällen einer vorhersehbaren Reihenfolge. Zuerst die Ausrüstung, weil leere Container auf Schiffen statt in Depots liegen bleiben. Dann die Zuverlässigkeit der Fahrpläne, da Reedereien Anläufe auslassen, um Zeit wieder hereinzuholen. Dann die Landkosten, da Verweil- und Standgelder für Ladung laufen, die niemand abholen kann. Wer die Jeddah-Stau Anfang 2026 erlebt hat, wird die Sequenz wiedererkennen.
Die Nachfrage hilft der Arithmetik auf der anderen Seite des Pazifiks auch nicht. Die Containerimporte der Vereinigten Staaten für August wurden voraussichtlich um 4,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr sinken, da der durch Zölle bedingte Vorlauf Anfang 2026 auslief, was bedeutet, dass die verzögert eintreffende Kapazität in einen Markt kommt, der weniger und nicht mehr bestellt hat.
Das Rote Meer wird in denselben Wochen wiedereröffnet
Während die asiatischen Terminals sich freischaufelten, änderte sich die Routing-Karte. Der Verkehr durch das südliche Rote Meer erreichte in den 4 Wochen bis zum 20. August rund 1.090 Transite oder 88,6 Millionen Tonnen Tragfähigkeit. Das ist der höchste Wert seit dem Zeitraum vom 8. Januar bis zum 4. Februar 2024, obwohl das Volumen etwa 41 Prozent unter dem Niveau vor der Krise liegt.
| Träger | Aktuelle Position am Roten Meer |
|---|---|
| CMA CGM | 15 Bab-el-Mandeb-Durchfahrten in einer Woche, so viele wie bei keinem anderen Carrier |
| Maersk | 11 Transits in derselben Woche, über 30 Prozent des Asien-Europa-Volumens zurück über Suez |
| MSC | 7 Bahnübergänge in 2 Wochen, dann 4 Ost-West-Verbindungen ab 24. August wiederhergestellt |
| Hapag-Lloyd | Teilrücksendung, langsamer als die anderen 3 |
MSC gab am 24. August eine Kundeninformation heraus, die die Suez-Routen für die Dienste Jade und Tiger zwischen Asien und dem Mittelmeer, Albatros zwischen Asien und Nordeuropa sowie Himalaya zwischen Indien und dem Mittelmeer wiederherstellte. Einige Fachpresseberichte zählten 5 Dienste statt 4, was normalerweise widerspiegelt, ob ein Zubringer-Service im Mittelmeer separat gezählt wird. In jedem Fall war MSC die vierte der großen Reedereien, die eine entsprechende Maßnahme ergriffen hat, nach CMA CGM, Maersk und Hapag-Lloyd.
Die wirtschaftlichen Hintergründe des Wechsels sind eindeutig. Die Kap-Route verlängerte jede Rotation um 10 bis 14 Tage und verteuerte den Treibstoff pro Reise um bis zu 1 Million Dollar. Durch die Rückkehr von 4 Diensten nach Sues kann MSC jede Rotation mit 2 Schiffen weniger durchführen, wodurch rund 8 Schiffe auf einem Markt freigesetzt werden, auf dem die Chartertonnage immer noch knapp ist. Diese freigesetzte Kapazität ist der Mechanismus, durch den eine Sicherheitsentscheidung im Roten Meer zu einer Preisentscheidung in Rotterdam wird.
Hormuz bewegt sich in die andere Richtung
Es wäre praktisch, die Erholung im Roten Meer als eine allgemeine Entspannung des Engpassrisikos zu betrachten. Der Golf sagt etwas anderes. Die Straße von Hormuz bleibt militärisch geschlossen, nachdem die Vereinigten Staaten Anfang August nach erneuten Angriffen auf Handelsschiffe eine Seeblockade wieder eingeführt hatten. Vorläufige Zählungen ergaben 73 Durchfahrten zwischen dem 10. und 16. August, gegenüber 91 in der Vorwoche, und IMF PortWatch verzeichnete am 23. August nur 3 Überfahrten im Vergleich zu einem Vorkrisenniveau von fast 85 pro Tag.
Für einen Verlader hat dies die praktische Konsequenz, dass zwei der drei großen Ost-West-Engpässe nun entgegengesetzte Richtungen aufweisen und die Versicherungsmärkte diese getrennt bewerten. Ladung mit Ursprung im Golf benötigt weiterhin die in unserem Hormuz-Umgehungsleitfaden beschriebenen Umgehungen, während Ladung zwischen Asien und Europa wieder vorsichtig mit Transitzeiten über den Suezkanal planen kann.
Wie ich die nächsten 6 Wochen sequenzieren würde
- **Gehen Sie von 2 Wochen Schedule Noise aus Asien aus, nicht 2 Tagen.** Der Dolphin-Backlog und die Schließung von Saudel am 28. August bedeuten, dass die Abfahrten Anfang September von Shanghai, Ningbo und Yantian immer noch ein echtes Slippage-Risiko bergen, auch wenn Saudel selbst etwa 1 Tag Durchsatz gekostet hat.
- **Buchen Sie Suez-Dienste wegen der Transitzeit, nicht wegen des Preises.** Die Einsparung von 10 bis 14 Tagen ist der eigentliche Sinn der Sache. Die Raten von Asien nach Nordeuropa lockerten sich bereits und lagen Mitte August bei rund 4.700 Dollar pro FEU, nachdem sie im Juli einen Höchststand von über 5.000 Dollar erreicht hatten.
- **Überprüfen Sie die Route bei jeder Buchungsbestätigung.** Reedereien stellen einzelne Dienste um und nicht im Ganzen, daher können zwei Abfahrten auf derselben Route im selben Monat unterschiedliche Routen nehmen.
- Halten Sie eine Kap-Notfallreserve für Oktober bereit. Die Rückkehr ist real, aber umkehrbar, und sie wurde seit 2024 bereits zweimal umgekehrt.
- Achten Sie auf Ausrüstung, nicht nur auf Schiffe. Das leere Umladen aus Nordasien hinkt der Wiederherstellung von Liegeplätzen in jedem von mir beobachteten Fall etwa 2 Wochen hinterher.
- Teilen Sie ein hohes Volumen mit hoher Wertigkeit und Zeitkritikalität auf 2 Gateways auf. Shanghai plus ein südchinesischer Hafen schlägt die Konzentration von allem dort, wo der Hof bereits über 90 Prozent liegt.
Die übergeordnete Frage ist, ob dies eine Normalisierung oder eine Pause ist. Mehrere Analysten erwarten nun, dass der Containerverkehr durch das Rote Meer bis Ende 2026 weitgehend normal sein wird, was eine große Menge an effektiver globaler Kapazität freisetzen würde, da Schiffe aufhören, den langen Weg zu fahren. Dies wäre die größte einzelne Veränderung auf der Angebotsseite seit 2024, und sie trifft auf einen Markt, der ein Rekordvolumen an neuer Tonnage bestellt hat. Wenn beides zusammen eintritt, ist die Richtung der Raten nicht schwer zu erraten.
Häufig gestellte Fragen
Wie lange wird es dauern, bis sich der Rückstau im chinesischen Hafen auflöst? Die Terminals haben die Dolphin-Warteschlange Mitte bis Ende August abgearbeitet, wobei mehrere Wochen als Arbeitsannahme galten. Saudel traf am 28. August ein und kostete etwa 1 weiteren Tag, da die Terminals in Shanghai und Ningbo am selben Nachmittag wieder geöffnet wurden.
**Ist der Suezkanal wieder sicher?** Der Verkehr ist so hoch wie seit Anfang 2024 nicht mehr, liegt aber immer noch rund 41 Prozent unter dem Niveau vor der Krise. CMA CGM, Maersk, MSC und Hapag-Lloyd sind mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zurückgekehrt. Betrachten Sie es als eine servicebezogene Entscheidung und nicht als wiedereröffnete Korridor. Unser Suez-Route-Handbuch erläutert den Entscheidungsrahmen.
**Wie viel Zeit spart Suez gegenüber dem Kap?** 10 bis 14 Tage pro Umrundung auf der Strecke Asien-Europa, plus bis zu 1 Million Dollar an Treibstoff pro Reise.
Beeinflusst die Erholung des Roten Meeres den Golf? Nein. Hormuz bleibt für den Großteil des Verkehrs gesperrt, mit 73 Transiten in der Woche bis zum 16. August im Vergleich zu einem normalen Basiswert von nahe 85 pro Tag.
Wie entwickeln sich die Raten? Effektivere Kapazitäten durch kürzere Routen und eine geringere Nachfrage aus den USA deuten auf einen Rückgang statt auf einen Anstieg hin, weshalb die Spotpreise für August von Asien nach Nordeuropa bereits unter dem Juli-Höchststand lagen.
Quellen: Kühne+Nagel und Spediteurbenachrichtigungen zu Taifun Dolphin zwischen dem 9. und 14. August 2026, Lloyd's List Intelligence Berichte über das Rote Meer und die Straße von Hormus vom 19. und 20. August 2026, MSC-Kundenberatung vom 24. August 2026 zur Wiederherstellung des Suezkanals, IMF PortWatch Transit-Zählungen vom 23. August 2026, Spediteur- und Terminalberichte über den Taifun Saudel Landfall und Neustart vom 28. August 2026 sowie Berichte in der Fachpresse über Prognosen für US-Containerimporte für August 2026. Positionen spiegeln den Stand der Informationen vom 1. September 2026 wider.