Két dolog történik egyszerre az Európa-Ázsia konténerkapacitással. Tajfunok mintegy 2,4 millió TEU hajókapacitást tartanak fel az ütemezéshez képest Észak-Ázsiában, és a fuvarozók majdnem 3 év után a Jóreménység-fokot megkerülve ismét a Szuezi-csatornán keresztül viszik vissza a szolgáltatásokat. A szeptemberi foglalások mindkettő tetejére rakódnak.
Augusztus 7-én, az első lezárási értesítések közzététele óta figyelemmel kísérem a sanghaji és ningbo-i kikötői várakozási sorokat, és a minta az, amit a régióban minden időjárási esemény produkál: a lezárás rövid, a helyreállítás viszont nem. A következőkben bemutatom az elmaradások állapotát 2026. szeptember 1-jén, a Vörös-tenger párhuzamos újranyitását, és hogyan ütemezném a foglalásokat a következő 6 hétre.
Mit zártak be az igazi tájfunok
A Dolphin tájfun miatt a sanghaji és a ningboi terminálok működése augusztus 7-én és 8-án szünetelt, teljes leállással augusztus 9-ig, majd augusztus 10-én biztonsági ellenőrzések következtek, mielőtt a kikötőhelyek újra megnyíltak. Ningbo hétfő délután, Sanghaj kedd kora reggel nyitott újra. Összességében ez nagyjából 3 nap kiesést jelentett a Föld 4 legforgalmasabb konténerkikötőjének 2-nél.
| Port | Beálló vár a Delfin után | Udvari állapot |
|---|---|---|
| Sanghaj | 5-8 nap | Nagy sűrűség, teherautó-sorok a kapuknál |
| Ningbo | 3-5 nap | Fokozatosan újraindítva 2023. augusztus 10-től |
| Yantian | 3–4 nap | Udvar kihasználtsága 90 százalék felett |
A lényeg nem a kikötőkapacitás lezárásának hossza, hanem az Észak-Ázsiában várakozó 2,4 millió TEU kapacitás a rákövetkező héten. Összehasonlításképpen ez több konténerkapacitás, mint az első 5 fuvarozón kívül eső teljes flottáé. A Kuehne Nagel és több szállítmányozó hetekre, nem napokra becsüli az árukiürítést, és a terminálok augusztus közepére-végére várják a munka befejezését.
Ezt követően egy második rendszer érkezett, és az jobban viselkedett, mint az első. A Saudel tájfunó a Kelet-kínai-tengeren haladt át, szélsebessége elérte az 50 méter/másodpercet, és augusztus 28-án kétszer is partot ért Zhejiangban, Taizhou közelében 08:05-kor, majd újra Wenzhou közelében 09:10-kor, és partra érve erőssége trópusi viharrá csökkent. Sanghaj és Ningbo előzetesen a legmagasabb szintre emelte vészhelyzeti reagálását, majd ugyanezen a napon visszalépett onnan. A Waigaoqiao 12:00-kor, a Yangshan 14:00-kor, a ningbói terminálok pedig augusztus 28-án 15:00-kor indultak újra.
Ez nagyjából 1 elvesztegetett nap a Dolphin által elszenvedett 3-hoz képest, és e két szám közötti különbség fontosabb, mint a viharok száma. Egy második lezárás egyetlen helyreállítási cikluson belül az, ami az időjárási eseményt tarifális eseménnyé változtatja, mert a fuvarozók törölt indulásokkal és kikötő kihagyásokkal reagálnak a pótlólagos hívások helyett. A Saudel elég rövid volt ahhoz, hogy az üresjáratok válasza korlátozott maradt, ami a "Dolphin" torlódást hagyja domináns problémaként, nem pedig halmozódóként.
Miért marad a lemaradás a vihar után
Egy konténerterminál nem tud tartalék műszakot visszajuttatni. Amikor egy kikötőablakot kihagynak, a hajó nem egyszerűen a következőt veszi igénybe: a már lefoglalt ablakokkal rendelkező hajók mögé kerül sorra, és minden óra várakozás csúsztatja az egész rotációt. Ez az oka annak, hogy egy 3 napos lezárás 5-8 napos várakozást eredményez egy héttel később Sanghajban, és miért látszik a hatás 4 héttel később az európai érkezéseknél.
Tapasztalataim szerint ezen események mellékhatásai kiszámítható sorrendben követik egymást. Először a felszerelés megy tönkre, mert az üres konténerek a hajókon maradnak ahelyett, hogy visszakerüljenek a depóba. Majd az ütemterv megbízhatósága, ahogy a fuvarozók kihagyják az állomásokat az idő visszanyerése érdekében. Majd a szárazföldi költségek, ahogy a tárolási és késedelmi díjak órái ketyegnek a senki által el nem szállítható rakomány ellen. Aki átélte az Dzsidda torlódása 2026 elején-et, az felismeri a sorrendet.
A kereslet a Csendes-óceán túloldalán sem segít az aritmetikán. Az Egyesült Államok konténerimportja augusztusban az előrejelzések szerint 4,2 százalékkal esett az előző évhez képest, ahogy a tarifák által vezérelt, 2026 elejére előrehozott beszerzések hatása elmúlt. Ez azt jelenti, hogy a késve érkező kapacitás egy olyan piacra érkezik, amely kevesebbet, nem pedig többet rendelt.
A Vörös-tenger ugyanazon a héten nyit újra
Miközben az ázsiai terminálokat tisztították, a szállítási útvonal térképe megváltozott. A forgalom a déli Vörös-tengeren keresztül a 2023. augusztus 20-ával zárult 4 hét alatt nagyjából 1090 áthaladást, vagyis 88,6 millió tonna hordképességet tett ki. Ez a legmagasabb érték a 2024. január 8. és február 4. közötti időszak óta, bár a volumene továbbra is körülbelül 41 százalékkal marad el a válság előtti szinttől.
| Szállító | Legfrissebb vörös-tengeri pozíció |
|---|---|
| CMA CGM | 15 Bab el Mandeb átkelés egyetlen hét alatt, a legtöbb bármelyik fuvarozó esetében |
| Maersk | 11 hajóút egy héten, az ázsiai és európai forgalom több mint 30 százaléka visszatér a Szuezi-csatornán keresztül |
| MSC | 7 kereszteződés 2 hét alatt, majd 4 kelet-nyugati irányú szolgáltatás helyreállítása augusztus 24-től |
| Hapag-Lloyd | Részleges visszaküldés, lassabb, mint a többi 3 |
Az MSC augusztus 24-én ügyfél-tanácsadót adott ki, amely helyreállította a Szuezi-csatorna útvonalait az Ázsia és a Földközi-tenger közötti Jade és Tiger szolgáltatásokon, az Ázsia és Észak-Európa közötti Albatrosz szolgáltatáson, valamint az India és a Földközi-tenger közötti Himalája szolgáltatáson. Néhány kereskedelmi sajtótermék 4 helyett 5 szolgáltatást említett, ami általában azt tükrözi, hogy a Földközi-tengeri feeder lábat külön számolják-e. Mindenesetre az MSC lett a negyedik nagy fuvarozó, amely lépett, a CMA CGM, a Maersk és a Hapag-Lloyd után.
A váltás mögötti gazdasági okok egyértelműek. A Fokföld megkerülése 10-14 napot tett hozzá a körforgásonként, és legfeljebb 1 millió dollár többlet üzemanyagköltséget jelentett hajóútonként. Négy szolgáltatás visszavezetése a Szuezi-csatornához lehetővé teszi az MSC számára, hogy minden körforgást 2 hajóval kevesebből bonyolítson le, így mintegy 8 hajó szabadul fel egy olyan piacon, ahol a bérelt hajók kapacitása még mindig szűkös. Ez a felszabaduló kapacitás az a mechanizmus, amellyel a Vörös-tengeri biztonsági döntés Rotterdamon belüli árdöntéssé válik.
A Hormuzi-szorosban az áramlás az ellenkező irányba halad.
Kényelmes lenne a Vörös-tenger helyreállítása kapcsán általános enyhülésként értékelni a szűk keresztmetszetek kockázatát. A Perzsa-öböl más véleményt sugall. A Hormuzi-szoros katonailag továbbra is zárt, az Egyesült Államok haditengerészeti blokádja augusztus elején lépett életbe ismét, miután a kereskedelmi hajók elleni támadások megújultak. Előzetes adatok szerint augusztus 10. és 16. között 73 áthaladás történt, szemben az előző heti 91-gyel, és az IMF PortWatch 3 átkelést regisztrált augusztus 23-án, míg a válság előtti alapvonal napi 85 körül volt.
A fuvarozó szempontjából a gyakorlati következmény az, hogy a három nagy kelet-nyugati szűk keresztmetszet közül kettő most ellentétes irányban működik, és a biztosítási piac külön árazza őket. Az Öbölből származó rakomány továbbra is megköveteli a mi Hormuz-szoros megkerülési útmutató-ban ismertetett megkerülő megoldásokat, míg az Ázsia-Európa közötti rakomány ismét – óvatosan – a Szuezi-csatornán keresztüli utazási időkkel tervezhet.
Hogyan építeném fel a következő 6 hetet
- **Tegyük fel, hogy 2 hét ütemezési zaj van Ázsiából, nem 2 nap.** A Dolphin backlog és az augusztus 28-i Saudel lezárás azt jelenti, hogy a korai szeptemberi sanghaji, ningbói és yantiani indulások még mindig jelentős csúszásveszélyt hordoznak, annak ellenére, hogy maga a Saudel csak körülbelül 1 napos átbocsátást jelentett.
- **Foglaljon szuezi szolgáltatásokat az átfutási idő, ne pedig az ár alapján.** A 10-14 napos megtakarítás a lényeg. Az Ázsia-Észak-Európa útvonalon az árak már csökkentek, augusztus közepén 4700 dollár körüli értékben, miután júliusban meghaladták az 5000 dollárt.
- **Ellenőrizze az útvonalat minden foglalási visszaigazoláson.** A fuvarozók egyénileg, nem pedig nagyszabásúan váltják a szolgáltatásokat, így ugyanazon az útvonalon két hajóút is eltérő útvonalat vehet igénybe ugyanabban a hónapban.
- Tartalék tervet a köpenynek októberre. A visszatérés valós, de visszafordítható, és 2024 óta már kétszer vissza is fordították.
- Figyelje a felszerelést, ne csak az edényeket. Az üres áthelyezés Észak-Ázsiából minden általam követett esetben nagyjából 2 héttel marad el a kikötői helyreállítás mögött.
- Ossza meg a nagy értékű és időkritikus forgalmat két átjárón. Sanghaj és egy dél-kínai kikötő jobb megoldás, mint mindent egy helyre koncentrálni, ahol a telephely kihasználtsága már több mint 90 százalékos.
A tágabb kérdés az, hogy ez normalizálódás vagy szünet. Több elemző most arra számít, hogy a Vörös-tengeren keresztüli konténerforgalom 2026 végére nagyrészt normalizálódik, ami felszabadít egy nagy blokknyi hatékony globális kapacitást, ahogy a hajók leállnak a hosszabb kerülőúton való közlekedéssel. Ez lenne a legnagyobb egyszámú kínálati oldali változás 2024 óta, és egy olyan piacra érkezik, amely új hajókapacitás rekordméretű mennyiségét rendelte meg. Ha mindkettő egyszerre történik meg, a fuvardíjak irányát nem nehéz kitalálni.
Gyakori kérdések
Mennyi időt vesz igénybe a kínai kikötői torlódás felszámolása? A terminálok augusztus közepén és végén dolgozták fel a Dolphin sorban álló hajókat, és több hét volt a becsült idő. A Saudel augusztus 28-án érkezett, és nagyjából 1 további napot vett igénybe, mivel a sanghaji és a ningbói terminálok ugyanazon a délután újraindultak.
Biztonságos újra a Szuezi-csatorna? A forgalom 2024 eleje óta a legmagasabb, de még mindig körülbelül 41 százalékkal marad el a válság előtti szinthez képest, és a CMA CGM, a Maersk, az MSC és a Hapag-Lloyd eltérő ütemben tért vissza. Tekintsék ezt inkább szolgáltatásonkénti döntésnek, mintsem újra megnyitott folyosónak. Az Szuezi útvonal-navigátor ismerteti a döntési keretrendszert.
**Mennyi időt takarít meg a Szuezi-csatorna a Jóreménység-foki útvonalhoz képest?** 10-14 nap rotációnként Ázsia és Európa között, plusz akár 1 millió dollár üzemanyag megtakarítás hajónként.
**A Vörös-tenger helyreállása érinti az Öblöt?** Nem. Hormuz továbbra is zárva marad a legtöbb forgalom előtt, augusztus 16-án záruló héten 73 tranzitot jegyeztek fel, szemben a szokásos napi 85 körüli értékkel.
Mi történik az árakkal? A rövidebb útvonalak hatékonyabb kapacitása, a lazább Egyesült Államokba irányuló importkereslet mellett lefelé mutat, nem pedig felfelé, ezért volt az ázsiai-észak-európai augusztusi azonnali árszint már a júliusi csúcs alatt.
Források: Kuehne Nagel és fuvarozói tanácsadók tájékoztatói a 2026. augusztus 9. és 14. között kiadott Dolphin tájfunról, a Lloyd's List Intelligence Vörös-tengeri és Hormuzi-szorosról szóló, 2026. augusztus 19-i és 20-i jelentései, az MSC 2026. augusztus 24-i, a szuezi helyreállításról szóló ügyfél-tanácsadója, az IMF PortWatch 2026. augusztus 23-i tranzitadatok, a fuvarozók és terminálok tájékoztatói a Saudel tájfun partraszállásáról és a 2026. augusztus 28-i újraindításról, valamint a szakmai sajtó 2026. augusztusi amerikai konténerimport-előrejelzésekről szóló beszámolói. A pozíciók a 2026. szeptember 1-jén rendelkezésre álló információkat tükrözik.