Asya ve Avrupa konteyner kapasitesini aynı anda iki şey etkiliyor. Tayfunlar, Kuzey Asya'da yaklaşık 2,4 milyon TEU'luk gemi kapasitesini gecikmeli olarak park etmiş durumda ve taşıyıcılar yaklaşık 3 yıl süren Ümit Burnu rotasından sonra Süveyş Kanalı'ndan tekrar hizmet vermeye başlıyor. Eylül ayı rezervasyonları da bu durumun üzerine ekleniyor.
7 Ağustos'ta ilk kapanma duyuruları yapıldığından beri Şanghay ve Ningbo'daki yanaşma kuyruklarını takip ediyorum ve örüntü, bu bölgedeki her hava olayının ürettiği örüntüyle aynı: kapanma kısa sürüyor, toparlanma ise sürmüyor. Aşağıda, 1 Eylül 2026 itibarıyla birikmiş işlerin durumu, Süveyş Kanalı'nın eşzamanlı yeniden açılması ve önümüzdeki 6 hafta için rezervasyonları nasıl sıralayacağım yer almaktadır.
Tayfunların aslında neyi kapattığı
Tayfun Dolphin, 7 ve 8 Ağustos tarihlerinde Şanghay ve Ningbo'daki terminal operasyonlarını askıya aldı. Limanlar 9 Ağustos'a kadar tam olarak kapalı kaldı ve 10 Ağustos'ta yapılan güvenlik kontrollerinin ardından yeniden açıldı. Ningbo Pazartesi öğleden sonra, Şanghay ise Salı günü erken saatlerde yeniden faaliyete geçti. Bu durum, dünyanın en yoğun 4 konteyner limanından 2'sinde yaklaşık 3 günlük verim kaybına yol açtı.
| Port | Dolphin'dan sonra yanaşma yeri bekleme | Avlu durumu |
|---|---|---|
| Şanghay | 5 ila 8 gün | Yüksek yoğunluk, kapılarda kamyon kuyrukları |
| Ningbo | 3 ila 5 gün | 10 Ağustos'tan itibaren aşamalı olarak devam eden işlem |
| Yantian | 3 ila 4 gün | Yatırım kullanım oranı %90'ın üzerinde |
Önemli olan limanlardaki kapanma süresi değil, takip eden haftada Kuzey Asya'da bekleyen 2,4 milyon TEU'luk kapasitedir. Ölçek olarak bu, ilk 5'in dışındaki tüm taşıyıcıların filolarının tamamından daha fazla konteyner kapasitesine denk geliyor. Kuehne Nagel ve birkaç forwarder, operasyonların birkaç gün yerine birkaç hafta süreceğini belirtti ve terminallerin bu durumu ortadan kaldırmasını orta ve sonu Ağustos aylarına bekliyor.
Ardından ikinci bir sistem geldi ve ilkinden daha iyi davrandı. Saudel Tayfunu, rüzgarı saniyede yaklaşık 50 metreye ulaşan şiddetiyle Doğu Çin Denizi'ni geçti ve 28 Ağustos'ta Zhejiang'a iki kez karaya çıkarak Taizhou yakınlarında 08:05'te ve tekrar Wenzhou yakınlarında 09:10'da şiddetli bir tropikal fırtınaya zayıfladı. Şangay ve Ningbo önceden acil durum müdahale seviyelerini en üste çıkarmış, ardından aynı gün geri çekmişlerdi. Waigaoqiao 12:00'de, Yangshan 14:00'de ve Ningbo terminalleri 28 Ağustos'ta 15:00'te yeniden faaliyete geçti.
Bu, Dolphin'ın aldığı 3 güne karşı kabaca 1 kayıp gün demek ve bu iki sayı arasındaki fark, fırtına sayısından daha önemlidir. Tek bir iyileşme döngüsünde ikinci bir kapanış, bir hava olayını bir hız olayına dönüştürür, çünkü taşıyıcılar iptal edilen seferler ve liman atlamalarıyla yanıt verir, fazladan sefer yapmak yerine. Saudel yeterince kısa sürdü ki, boşaltma tepkisi sınırlı kaldı, bu da Dolphin kuyruğunu bir bileşik sorun yerine baskın sorun olarak bırakıyor.
Fırtına geçtikten sonra birikmiş işlerin neden devam ettiği
Bir konteyner terminalinde geri verilebilecek boş vardiya bulunmamaktadır. Bir yanaşma penceresi kaçırıldığında, gemi basitçe bir sonrakine geçmez: zaten rezerve edilmiş penceresi olan gemilerin arkasında kuyruğa girer ve her bir saatlik kuyruk, tüm rotasyonu ileri iter. İşte bu yüzden 3 günlük bir kapanış, bir hafta sonra Şangay'da 5 ila 8 günlük bir beklemeye neden olur ve etkinin Avrupa'ya varışlarda 4 hafta sonra ortaya çıkmasının nedeni budur.
Bu olaylardaki deneyimlerime göre etkilerin zincirleme tepkisi öngörülebilir bir sırayla ilerler. İlk olarak ekipmanlar etkilenir, çünkü boş konteynerler depolara dönmek yerine gemilerde bekler. Ardından sefer güvenilirliği, taşıyıcılar zaman kazanmak için liman ziyaretlerini atlarken. Son olarak karasal maliyetler, kimsenin teslim alamadığı kargolar için gecikme ve bekletme ücretleri devreye girer. 2026 başı Cidde trafiği olayını yaşamış olanlar bu diziyi tanıyacaktır.
Talep, Pasifik'in diğer yakasındaki aritmetiğe de yardımcı olmuyor. Ağustos ayı için Amerika Birleşik Devletleri'nin konteyner ithalatının, 2026'nın başındaki tarifelerden kaynaklanan erken alımların geri çekilmesiyle yıllık bazda yüzde 4,2 düşmesi bekleniyor, bu da geciken kapasitenin daha az değil, daha fazla sipariş veren bir pazara girdiği anlamına geliyor.
Kızıldeniz, aynı haftalarda yeniden açılıyor.
Asya terminallerinde işlemler sürerken, rota haritası değişti. Güney Kızıldeniz üzerinden yapılan trafik, 20 Ağustos'a kadar olan 4 haftalık dönemde yaklaşık 1.090 geçiş veya 88,6 milyon deadweight tonaja ulaştı. Bu, 8 Ocak - 4 Şubat 2024 döneminden bu yana en yüksek rakam olsa da, hacim hala kriz öncesi seviyelerin yaklaşık yüzde 41 altında seyrediyor.
| Taşıyıcı | Son Kızıldeniz konumu |
|---|---|
| CMA CGM | Bir haftada 15 Bab el Mandeb geçişi, herhangi bir taşıyıcı için en fazlası |
| Maersk | Aynı hafta içinde 11 transit, Asya Avrupa hacminin yüzde 30'undan fazlası Süveyş'ten geri dönüyor |
| MSC | 2 haftada 7 geçiş, ardından 24 Ağustos'tan itibaren 4 doğu-batı hizmeti yeniden sağlandı |
| Hapag-Lloyd | Kısmi iade, diğer 3'ten daha yavaş. |
MSC, 24 Ağustos'ta Asya ile Akdeniz arasındaki Jade ve Tiger servislerinde, Asya ile Kuzey Avrupa arasındaki Albatros'ta ve Hindistan ile Akdeniz arasındaki Himalaya'da Süveyş rotalarının yeniden açıldığını bildiren bir müşteri danışmanlığı yayınladı. Bazı ticaret basını, Akdeniz'deki besleyici bacakların ayrı olarak sayılıp sayılmadığını yansıtarak 4 yerine 5 servis saydı. Her iki durumda da MSC, CMA CGM, Maersk ve Hapag-Lloyd'dan sonra bu yönde adım atan dördüncü büyük taşıyıcı oldu.
Geçişin ardındaki ekonomik nedenler kesindir. Ümit Burnu rotası, rotasyon başına 10 ila 14 gün ve sefer başına 1 milyon dolara kadar ekstra yakıt maliyeti ekledi. 4 hizmetin Süveyş'e dönmesi, MSC'nin her rotasyonu 2 gemi daha azla çalıştırmasına olanak tanıyarak, charter tonajının hala sıkı olduğu bir pazarda yaklaşık 8 gemiyi serbest bırakıyor. Serbest bırakılan bu kapasite, Kızıldeniz'deki bir güvenlik kararının Rotterdam'daki bir fiyat kararına dönüşmesini sağlayan mekanizmadır.
Hormuz ters yönde ilerliyor
Kızıldeniz'deki iyileşmenin, darboğaz riskinde genel bir hafifleme olarak okunması uygun olacaktır. Körfez ise aksi yönde görüş belirtiyor. Hürmüz Boğazı askeri olarak kapalı kalmaya devam ediyor ve ticari gemilere yönelik saldırıların yeniden alevlenmesinin ardından Ağustos ayı başında Amerika Birleşik Devletleri tarafından yeniden deniz ablukası başlatıldı. Ön tahminler, 10-16 Ağustos tarihleri arasında 73 geçişin olduğunu, önceki haftaya göre 91'den azaldığını gösteriyor ve IMF PortWatch, 23 Ağustos'ta kriz öncesi günde yaklaşık 85 olan tabana kıyasla yalnızca 3 geçiş kaydetti.
Bir gönderici için pratik sonuç, doğu-batı arasındaki 3 büyük darboğazdan 2'sinin artık ters yönlerde hareket etmesi ve sigorta piyasalarının bunları ayrı ayrı fiyatlandırmasıdır. Körfez menşeli kargolar hala Hürmüz geçiş rehberi'te belirtilen geçici çözümlere ihtiyaç duyarken, Asya-Avrupa kargoları temkinli bir şekilde Süveyş transit sürelerine göre yeniden planlama yapmaya başlayabilir.
Önümüzdeki 6 haftayı nasıl planlardım
- Program gürültüsünü 2 günden ziyade 2 hafta olarak varsayın. Dolphin birikmiş işi ve 28 Ağustos Saudel kapanışı, Saudel'in kendisi yaklaşık 1 günlük verimlilik kaybına mal olsa bile, Şangay, Ningbo ve Yantian'dan yapılan erken Eylül seferlerinin hala gerçek bir kayma riski taşıdığı anlamına geliyor.
- **Suez hizmetlerini transit süresi için rezerve edin, fiyat için değil.** 10 ila 14 günlük tasarruf tüm amacın kendisidir. Asya'dan Kuzey Avrupa'ya olan oranlar zaten düşüyordu, Temmuz ayında 5.000 doların üzerine çıktıktan sonra Ağustos ortasında FEU başına 4.700 dolara yakın seyrediyordu.
- Her rezervasyon onayında rotayı kontrol edin. Taşıyıcılar, aynı ay içinde aynı hatta sahip 2 seferin farklı rotalar izleyebileceği şekilde, toptan yerine bireysel olarak hizmetleri değiştiriyor.
- Ekim için bir Cape olasılığı bulundurun. Geri dönüş gerçek ama tersine çevrilebilir ve 2024'ten beri iki kez tersine çevrildi.
- Sadece gemileri değil, ekipmanları da izleyin. Kuzey Asya'dan boş ekipmanların yeniden konumlandırılması, takip ettiğim her durumda yaklaşık 2 hafta kadar demirleme alanına dönüşü geciktiriyor.
- Yüksek değerli ve zaman açısından kritik hacmi 2 ağ geçidi arasında paylaştırın. Şanghay ve bir Güney Çin limanı, zaten yüzde 90'ın üzerinde olan depolama alanına her şeyi yoğunlaştırmaktan daha iyidir.
Daha geniş soru, bunun normalleşme mi yoksa bir ara mı olduğu. Birçok analist, Süveyş Kanalı'ndan konteyner trafiğinin 2026 sonuna kadar büyük ölçüde normale döneceğini bekliyor, bu da gemilerin uzun yolu dolaşmayı bırakmasıyla küresel kapasitenin büyük bir bloğunu serbest bırakacaktır. Bu, 2024'ten bu yana en büyük tek arz tarafı değişikliği olacak ve rekor hacimde yeni gemi siparişi verilen bir piyasaya denk gelecek. Her ikisi birlikte olursa, oran yönünü tahmin etmek zor değil.
Sıkça sorulan sorular
**Çin limanındaki tıkanıklığın ne kadar sürede çözülmesi bekleniyor?** Terminaller, ağustos ortası ve sonlarında Dolphin kuyruğunu temizledi ve birkaç haftalık bir çalışma varsayımı vardı. Saudel 28 Ağustos'ta indi ve yaklaşık 1 gün daha ek maliyete neden oldu, çünkü Şanghay ve Ningbo terminalleri aynı öğleden sonra yeniden faaliyete geçti.
**Süveyş Kanalı tekrar güvenli mi?** Trafik 2024'ün başlarından beri en yüksek seviyede ancak kriz öncesi seviyelerin hala yüzde 41 altında ve CMA CGM, Maersk, MSC ve Hapag-Lloyd farklı hızlarda geri döndü. Bunu yeniden açılmış bir koridor yerine hizmetten hizmete bir karar olarak görün. Süveyş seyir rehberi'umuz karar çerçevesini özetlemektedir.
**Süveyş, Ümit Burnu'na göre ne kadar zaman kazandırıyor?** Asya-Avrupa rotasında sefer başına 10 ila 14 gün, ayrıca sefer başına 1 milyon dolara kadar yakıt tasarrufu.
Kızıldeniz'in toparlanması Körfez'i etkiliyor mu? Hayır. Hürmüz, 16 Ağustos'la biten haftada kaydedilen 73 geçişle, normalde günde yaklaşık 85 geçiş olan temel çizginin altında, çoğu trafiğe kapalı kalmaya devam ediyor.
**Oranlar ne olur?** Daha kısa rotalardan gelen daha etkili kapasite, daha yumuşak Amerika Birleşik Devletleri ithalat talebine giriyor ve bu da yukarı yerine aşağıyı işaret ediyor, bu yüzden Asya'dan Kuzey Avrupa'ya Ağustos spot seviyeleri zaten Temmuz zirvesinin altındaydı.
Kaynaklar: 9-14 Ağustos 2026 tarihleri arasında yayınlanan Typhoon Dolphin hakkında Kuehne Nagel ve nakliyeci danışmanlıkları, 19 ve 20 Ağustos 2026 tarihli Lloyd's List Intelligence Kızıldeniz ve Hürmüz Boğazı özetleri, 24 Ağustos 2026 tarihli Süveyş'in yeniden açılması hakkındaki MSC müşteri danışmanlığı, 23 Ağustos 2026 tarihli IMF PortWatch geçiş sayıları, 28 Ağustos 2026 tarihli Typhoon Saudel'in karaya çıkması ve yeniden faaliyete geçmesi hakkındaki nakliyeci ve terminal danışmanlıkları ve ayrıca Ağustos 2026 ABD konteyner ithalatı tahminleri üzerine yapılan ticaret basını haberleri. Konumlar, 1 Eylül 2026 itibarıyla mevcut olan bilgileri yansıtmaktadır.