亚洲和欧洲之间的集装箱运力正同时面临两大挑战。台风已导致北亚约 240 万 TEU 的船舶运力延误，同时，船公司在近 3 年绕行好望角后，正将航线改回苏伊士运河。九月份的订舱量正叠加在上述两项因素之上。
自 8 月 7 日首批关闭通知发出以来，我一直在追踪上海和宁波的泊位排队情况，其模式与该地区每次天气事件的模式相同：关闭时间很短，但恢复过程却很漫长。以下是截至 2026 年 9 月 1 日的积压情况、红海的并行重新开放以及我将如何安排未来 6 周的预订。
台风究竟关闭了什么
台风“海豚”导致上海和宁波港的码头运营在8月7日至8日期间暂停，并在8月9日全面关闭，之后于8月10日进行安全检查，之后泊位才重新开放。宁波港于周一下午恢复运营，上海港则在周二上午恢复。总的算下来，这相当于全球最繁忙的四个集装箱港口中有两个损失了大约3天的吞吐量。
| 端口 | 泊位等候，海豚过后 | 院子状况 |
|---|---|---|
| 上海 | 5 到 8 天 | 高密度，卡车排队等候在门口 |
| 宁波 | 3 至 5 天 | 自8月10日起逐步恢复 |
| 盐田 | 3到4天 | 堆场利用率高于 90% |
重要的数字不是封闭期限，而是紧随其后的那一周，北亚地区有 240 万标准箱的运力闲置。作为参考，这比前五名之外所有船公司整个船队的箱子运力还要多。Kuehne Nagel 和几家货运代理公司表示，清关时间是几周而不是几天，而码头预计要到 8 月中下旬才能处理完。
接着，第二个系统到来，表现比第一个要好。台风“苏迪罗”于8月28日穿越东海，风速接近每秒50米，并在浙江进行了两次登陆，一次在08:05于台州附近，一次在09:10于温州附近，登陆时减弱为强热带风暴。上海和宁波此前已将应急响应提升至最高级别，随后于当天降级。8月28日12:00，外高桥港区重启；14:00，洋山港区重启；15:00，宁波港区重启。
与海豚号（Dolphin）损失的 3 天相比，这大约损失了 1 天，而这两个数字之间的差距比风暴数量更重要。一次恢复周期内的第二次停航会使天气事件变成运力事件，因为承运人会取消航次和跳港作为回应，而不是增加挂靠。Saudel 的天数足够短，因此船舶的取消航次响应仍然有限，这就使得海豚号（Dolphin）的船期延误成为主要问题，而不是一个累积的问题。
风暴过后，积压的工作为何依然存在
一个集装箱码头没有多余的班次可以退还。当错过泊位窗口时，船舶并非简单地等待下一个：它会排在已经预订了窗口的船只后面，每多等待一小时，整个轮班就会推迟。这就是为什么在上海，停业三天会导致一周后出现五到八天的等待，以及为什么这种影响会在四周后在欧洲抵达的船只上显现出来。
根据我处理这些事件的经验，连锁反应遵循着一个可预测的顺序。首先是设备，因为空箱滞留在船上而不是返回仓库。然后是班期可靠性，因为承运人为了节省时间而跳港。然后是陆侧成本，因为无人提取的货物会产生滞期费和滞箱费。任何经历过 2026年初吉达拥堵 事件的人都会认出这个顺序。
需求也没有帮助太平洋另一端的算术。美国八月份的集装箱进口量预计同比下降 4.2%，因为 2026 年早些时候由关税驱动的提前拉动效应消退，这意味着延迟的运力进入了一个订单减少而不是增加的市场。
红海将在同一周内重新开放
当亚洲的港口还在清理时，航运路线图也随之改变。截至 8 月 20 日的四周内，通过也门南部红海的航运量约为 1090 艘次，或 8860 万载重吨。这是自 2024 年 1 月 8 日至 2 月 4 日以来的最高数字，但交易量仍比危机前水平低约 41%。
| 承运人 | 近期红海局势 |
|---|---|
| CMA CGM | 15次曼德海峡通行，是所有承运商中最多的 |
| 马士基 | 本周有11次穿越，超过30%的亚欧货量通过苏伊士运河回运 |
| MSC | 7次过境在2周内，然后4个东西向服务从8月24日恢复 |
| 赫伯罗特 | 部分退货，比其他3个慢。 |
MSC 于 8 月 24 日发布客户公告，恢复了亚欧地中海航线的 Jade 和 Tiger 服务、亚欧北欧航线的 Albatros 服务以及印度地中海航线的 Himalaya 服务。部分贸易媒体计算了 5 项服务而非 4 项，这通常反映了地中海支线是否被单独计算。无论如何，MSC 成为继 CMA CGM、马士基和赫伯罗特之后，第四家采取行动的大型船公司。
此次改道的经济效益非常明显。绕道好望角每航次会增加 10 到 14 天的时间，并导致每次航行额外增加高达 100 万美元的燃料费用。将 4 项服务改回苏伊士运河，MSC 可以使用 2 艘船减少每趟航程的船只数量，从而在租船市场依然紧张的情况下释放约 8 艘船。这种释放的运力是通过红海的安全决定转化为鹿特丹的费率决定的机制。
霍尔木兹正朝着相反方向移动
红海的恢复可以被视为咽喉点风险的普遍缓解，但海湾地区的情况并非如此。霍尔木兹海峡仍然军事封锁，美国海军在8月初对商船发动的袭击再度升级后重新实施了封锁。初步统计显示，8月10日至16日期间有73次通行，低于前一周的91次，而国际货币基金组织港口观察记录显示，8月23日仅有3次过境，而危机前的基准接近每天85次。
对于托运人来说，实际后果是东西方三大咽喉要道中的两条现在朝相反方向运作，并且保险市场也分别对它们进行定价。发往墨西哥湾的货物仍需按照我们在 霍尔木兹海峡绕行指南 中概述的变通方案进行操作，而亚欧之间的货物则可以谨慎地重新开始规划通过苏伊士运河的通行时间。
我将如何安排接下来的 6 周
- 假设亚洲的日程噪音为 2 周，而非 2 天。海豚积压量加上 8 月 28 日的沙特尔停运，意味着上海、宁波和盐田港 9 月初的离港船只仍有实际延误风险，尽管沙特尔本身只导致了大约 1 天的吞吐量损失。
- 预订苏伊士运河服务应着眼于过境时间，而非价格。 节省 10 到 14 天是关键。从亚洲到北欧的费率已经在回落，8 月中旬徘徊在 4,700 美元/FEU 左右，此前 7 月份曾达到 5,000 美元以上。
- 请在每次预订确认时检查航线。 承运商正在单独切换服务，而不是大规模切换，因此同一个航线在同一个月可能会有两条船期走不同的航线。
- 为十月准备“斗篷”应急计划。回归是真实的，但可以逆转，自2024年以来，它已经逆转了两次。
- 关注设备，而不仅仅是船只。在我跟踪的每一次事件中，从北亚空箱调度的延迟大约比靠泊恢复晚两周。
- 将高价值和时效性强的货量分配到两个港口。 上海港加上一个华南港口，比把所有货物集中在堆场已超过90%的地方要好。
更广泛的问题是，这是常态化还是暂停。一些分析师现在预计，到 2026 年底，红海的集装箱运输量将基本恢复正常，届时船舶将停止绕远路航行，这将释放出大量有效的全球运力。这将是自 2024 年以来最大的一次供给侧变化，而且它发生在一个新船订单量创纪录的市场。如果两者同时发生，运费的走向就很容易预测。
常见问题
中国港口积压需要多久才能清除？ 码头在八月中下旬处理了“海豚”号船队的积压，预计需要几周时间。8月28日，“沙乌地”（Saudel）号抵达，由于上海和宁波的码头在同一天下午重启，又耽误了大约1天。
苏伊士运河是否又安全了？ 尽管交通量达到 2024 年初以来的最高水平，但仍比危机前水平低约 41%。长荣海运、马士基、MSC 和赫伯罗特也以不同的速度恢复了航运。应将其视为一项一项服务的决定，而不是一个重新开放的通道。我们的 苏伊士航行指南 概述了该决策框架。
苏伊士运河比绕行好望角节省多少时间？ 每次亚洲至欧洲的航程可节省 10 至 14 天，每趟航程可节省高达 100 万美元的燃料费用。
红海的恢复会影响海湾吗？不会。霍尔木兹海峡对大部分交通仍然关闭，8月16日当周仅记录了73次通行，而正常情况下每天接近85次。
费率会怎样？ 更短的航线带来了更有效的运力，加上美国进口需求疲软，预示着费率将下降而非上升，这也是为什么亚洲至北欧八月份的即期费率已经低于七月份的峰值。
资料来源：2026 年 8 月 9 日至 14 日期间发布的关于台风“海豚”的 Kuehne Nagel 和货运代理咨询，2026 年 8 月 19 日和 20 日关于红海和霍尔木兹海峡的 Lloyd's List Intelligence 简报，MSC 2026 年 8 月 24 日关于苏伊士恢复的客户咨询，IMF PortWatch 2026 年 8 月 23 日的航次统计数据，关于台风“沙德尔”登陆和 8 月 28 日恢复的货运代理和码头咨询，以及关于 2026 年 8 月美国集装箱进口预测的行业新闻报道。职位反映截至 2026 年 9 月 1 日可获得的信息。