Dwie rzeczy naraz wpływają na przepustowość kontenerów Azja-Europa. Tajfuny spowodowały opóźnienia w dostawach około 2,4 miliona TEU mocy statków w Azji Północnej, a przewoźnicy po prawie 3 latach wracają przez Kanał Sueski, zamiast opływać Przylądek. Rezerwacje na wrzesień nakładają się na oba te czynniki.
Śledzę kolejki do nabrzeży w Szanghaju i Ningbo od momentu pierwszych ogłoszeń o zamknięciu 7 sierpnia, a wzorzec jest taki, jaki powstaje przy każdym zdarzeniu pogodowym w tym regionie: zamknięcie jest krótkie, a powrót do normy nie. Poniżej przedstawiam stan zaległości na dzień 1 września 2026 r., równoległe ponowne otwarcie Morza Czerwonego oraz sposób, w jaki zaplanowałbym rezerwacje na następne 6 tygodni.
Co faktycznie zamknęły tajfuny
Tajfun Dolphin spowodował zawieszenie operacji terminalowych w Szanghaju i Ningbo 7 i 8 sierpnia, z całkowitym zamknięciem trwającym do 9 sierpnia i inspekcjami bezpieczeństwa 10 sierpnia, zanim doki zostały ponownie otwarte. Ningbo wznowiło działalność w poniedziałek po południu, a Szanghaj we wczesnych godzinach wtorkowych. Licząc od początku do końca, jest to około 3 dni utraty przepustowości w 2 z 4 najbardziej ruchliwych portów kontenerowych na świecie.
| Port | Nabrzeże oczekujące po Dolphin | Stan podwórka |
|---|---|---|
| Szanghaj | 5 do 8 dni | Wysoka gęstość, kolejki ciężarówek przy bramach |
| Ningbo | 3 do 5 dni | Obsługa wznowiona stopniowo od 10 sierpnia |
| Yantian | 3 do 4 dni | Wykorzystanie placu powyżej 90 procent |
Liczba, która ma znaczenie, to nie długość przestoju, ale 2,4 miliona TEU zdolności produkcyjnej pozostałej w pogotowiu w całej Azji Północnej w kolejnym tygodniu. Dla porównania, jest to więcej pojemności kontenerowej niż cała flota każdego przewoźnika spoza pierwszej piątki. Kuehne Nagel i kilku spedytorów podali, że odprawa zajmuje kilka tygodni, a nie kilka dni, a terminale spodziewały się uporać z tym w połowie do końca sierpnia.
Następnie przybył drugi system, który zachowywał się lepiej niż pierwszy. Tajfun Saudel przeszedł przez Morze Wschodniochińskie z wiatrem o prędkości około 50 metrów na sekundę i dwukrotnie uderzył w prowincję Zhejiang 28 sierpnia, w pobliżu Taizhou o 08:05 i ponownie w pobliżu Wenzhou o 09:10, osłabiając się do silnej burzy tropikalnej podczas przybijania do brzegu. Szanghaj i Ningbo wcześniej podniosły poziom swojej reakcji kryzysowej do najwyższego, a tego samego dnia go obniżyły. Waigaoqiao wznowiło działalność o 12:00, Yangshan o 14:00, a terminale Ningbo o 15:00 28 sierpnia.
To jest mniej więcej 1 stracony dzień w porównaniu do 3, które zajął Dolphin, a różnica między tymi dwiema liczbami jest ważniejsza niż liczba sztormów. Drugie zamknięcie w ramach jednego cyklu odzyskiwania przekształca zdarzenie pogodowe w zdarzenie związane z przepustowością, ponieważ przewoźnicy reagują anulowaniem rejsów i pominięciem portów, zamiast dodatkowymi zawinięciami. Saudel był na tyle krótki, że reakcja na anulowanie była ograniczona, co sprawia, że kolejka Dolphin jest dominującym problemem, a nie pogłębiającym się.
Dlaczego zaległości przetrwały burzę
Terminal kontenerowy nie ma wolnych zmian, których mógłby udzielić. Kiedy okno postojowe zostaje przegapione, statek nie czeka po prostu na następne: ustawia się w kolejce za statkami, których okna były już zarezerwowane, a każda godzina oczekiwania w kolejce przesuwa całą rotację. Dlatego 3-dniowe zamknięcie skutkuje 5- do 8-dniowym oczekiwaniem tydzień później w Szanghaju i dlatego efekt ten pojawia się 4 tygodnie później u europejskich odbiorców.
Moim zdaniem następstwa tych wydarzeń następują w przewidywalnej kolejności. Najpierw sprzęt, ponieważ puste kontenery zalegają na statkach zamiast wracać do magazynów. Następnie niezawodność rozkładów, gdy przewoźnicy pomijają porty, aby odzyskać czas. Potem koszty po stronie lądowej, ponieważ zegary opłat za postój i przetrzymanie tykają przeciwko ładunkom, których nikt nie może odebrać. Każdy, kto przeżył Zatory komunikacyjne w Dżuddzie na początku 2026 roku, rozpozna tę sekwencję.
Popyt nie pomaga również arytmetyce po drugiej stronie Pacyfiku. Prognozowano, że przywóz kontenerów do Stanów Zjednoczonych w sierpniu spadnie o 4,2 procent rok do roku, ponieważ wcześniejsze przyspieszenie zamówień napędzane taryfami na początku 2026 roku dobiegło końca, co oznacza, że opóźnione dostawy pojawią się na rynku, który zamówił mniej, a nie więcej.
Morze Czerwone zostaje ponownie otwarte w tych samych tygodniach.
Podczas gdy azjatyckie terminale się odgrzebywały, mapa tras uległa zmianie. Ruch przez południowe Morze Czerwone wyniósł około 1090 przepraw, czyli 88,6 miliona ton metrycznych, w ciągu 4 tygodni do 20 sierpnia. Jest to najwyższy wskaźnik od okresu od 8 stycznia do 4 lutego 2024 r., chociaż wolumen pozostaje o około 41 procent poniżej poziomu sprzed kryzysu.
| Przewoźnik | Ostatnia pozycja na Morzu Czerwonym |
|---|---|
| CMA CGM | 15 tranzytów przez Bab al-Mandab w ciągu tygodnia, najwięcej spośród wszystkich przewoźników |
| Maersk | 11 tranzytów w tym samym tygodniu, ponad 30 procent wolumenu Azja-Europa z powrotem przez Kanał Sueski |
| MSC | 7 przejazdów w ciągu 2 tygodni, następnie 4 połączenia wschód-zachód przywrócone od 24 sierpnia |
| Hapag-Lloyd | Częściowy zwrot, wolniejszy niż pozostałe 3 |
MSC wydało komunikat dla klientów z 24 sierpnia przywracający trasy przez Kanał Sueski na usługach Jade i Tiger między Azją a Morzem Śródziemnym, Albatros między Azją a Europą Północną oraz Himalaya między Indiami a Morzem Śródziemnym. Niektóre media branżowe policzyły 5 usług zamiast 4, co zazwyczaj odzwierciedla, czy śródziemnomorski odcinek dowozowy jest liczony oddzielnie. Tak czy inaczej, MSC stało się czwartym z dużych przewoźników, którzy podjęli takie działanie, po CMA CGM, Maersku i Hapag-Lloyd.
Ekonomia stojąca za tą zmianą jest prosta. Trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłużała każdy rejs o 10 do 14 dni i zwiększała koszty paliwa o nawet 1 milion dolarów na podróż. Przywrócenie 4 usług do Kanału Sueskiego pozwala MSC realizować każdy rejs mniejszą liczbą statków – o 2 mniej, co uwalnia około 8 jednostek na rynek, gdzie tonaż czarterowy jest wciąż ograniczony. Ta uwolniona zdolność przewozowa jest mechanizmem, dzięki któremu decyzja o bezpieczeństwie na Morzu Czerwonym staje się decyzją o stawce w Rotterdamie.
Hormuz porusza się w przeciwnym kierunku
Można by wygodnie odczytać odrodzenie na Morzu Czerwonym jako ogólne zmniejszenie ryzyka związanego z wąskimi gardłami. Zatok perska mówi co innego. Cieśnina Ormuz pozostaje militarnie zamknięta, a blokada morska Stanów Zjednoczonych została przywrócona na początku sierpnia po wznowionych atakach na statki handlowe. Wstępne dane wykazały 73 tranzyty między 10 a 16 sierpnia, w porównaniu do 91 w poprzednim tygodniu, a IMF PortWatch zarejestrował zaledwie 3 przeprawy 23 sierpnia, w porównaniu do poziomu sprzed kryzysu wynoszącego około 85 dziennie.
Dla spedytora praktyczną konsekwencją jest to, że 2 z 3 głównych wąskich gardeł na kierunku wschód-zachód działają teraz w przeciwnych kierunkach, a rynki ubezpieczeniowe wyceniają je oddzielnie. Fracht pochodzący z Zatoki nadal wymaga obejść opisanych w naszym Przewodnik po objeździe Hormuz, podczas gdy fracht Azja-Europa może ponownie, ostrożnie, uwzględniać czas tranzytu przez Kanał Sueski.
Jak ułożyć następne 6 tygodni
- Załóż 2 tygodnie zakłóceń w harmonogramie z Azji, a nie 2 dni. Zaległości statku Dolphin wraz z zamknięciem Saudel 28 sierpnia oznaczają, że rejsy z Szanghaju, Ningbo i Yantian na początku września nadal niosą realne ryzyko poślizgu, nawet jeśli sam Saudel spowodował utratę około 1 dnia przepustowości.
- Rezerwuj usługi przez Kanał Sueski ze względu na czas tranzytu, a nie cenę. Oszczędność od 10 do 14 dni jest kluczowa. Stawki na trasie Azja-Europa Północna już spadały, wynosząc około 4700 dolarów za FEU w połowie sierpnia po osiągnięciu szczytu powyżej 5000 dolarów w lipcu.
- Sprawdź trasę na każdym potwierdzeniu rezerwacji. Przewoźnicy indywidualnie zmieniają usługi zamiast hurtowo, więc 2 odpłynięcia na tej samej trasie mogą mieć różne trasy w tym samym miesiącu.
- **Zachowaj rezerwę na płaszcz na październik.** Powrót jest realny, ale odwracalny, i został już dwukrotnie odwrócony od 2024 roku.
- **Obserwuj sprzęt, nie tylko statki.** Puste przemieszczanie się jednostek z Azji Północnej w każdym obserwowanym przeze mnie przypadku opóźnia odzyskanie zdolności do cumowania o około 2 tygodnie.
- Podziel wysoką wartość i krytyczny czasowo wolumen pomiędzy 2 bramami. Szanghaj plus południowochiński port są lepsze niż koncentrowanie wszystkiego tam, gdzie podwórze jest już powyżej 90 procent.
Szersze pytanie brzmi, czy jest to normalizacja, czy tylko przerwa. Kilku analityków spodziewa się teraz, że ruch kontenerowy przez Morze Czerwone powróci do normy pod koniec 2026 roku, co uwolni dużą część efektywnych globalnych zdolności przewozowych, gdy statki przestaną opływać długą trasą. Byłaby to największa pojedyncza zmiana po stronie podaży od 2024 roku i nastąpiłaby na rynku, który zamówił rekordową liczbę nowych jednostek. Jeśli oba te czynniki wystąpią jednocześnie, kierunek stawek nie jest trudny do odgadnięcia.
Najczęściej zadawane pytania
Jak długo potrwa rozładowanie zatorów w chińskich portach? Terminale pracowały nad kolejką Dolphin w połowie do końca sierpnia, a za przyjęte założenie przyjęto kilka tygodni. Saudel przybył 28 sierpnia i spowodował opóźnienie o około 1 dzień, ponieważ terminale w Szanghaju i Ningbo zostały ponownie uruchomione tego samego popołudnia.
**Czy Kanał Sueski jest ponownie bezpieczny?** Ruch jest na najwyższym poziomie od początku 2024 roku, ale nadal o około 41 procent poniżej poziomu sprzed kryzysu, a CMA CGM, Maersk, MSC i Hapag-Lloyd powróciły w różnym tempie. Należy to traktować jako decyzję podejmowaną indywidualnie dla każdej linii, a nie jako otwarty korytarz. Nasz Przewodnik po trasie Suezu przedstawia ramy decyzyjne.
Ile czasu oszczędza Kanał Sueski w porównaniu z Przylądkiem Dobrej Nadziei? 10 do 14 dni na rejs na trasie Azja-Europa, plus do 1 miliona dolarów na paliwie na podróż.
**Czy regeneracja Morza Czerwonego wpływa na Zatokę Perską?** Nie. Cieśnina Ormuz pozostaje zamknięta dla większości ruchu, z odnotowanymi 73 tranzytami w tygodniu do 16 sierpnia, w porównaniu do normalnego poziomu blisko 85 dziennie.
**Co dzieje się z cenami?** Większa efektywność przepustowości dzięki krótszym trasom, przy słabszym popycie importowym do Stanów Zjednoczonych, wskazują na spadek, a nie wzrost, dlatego sierpniowe stawki spot na trasie Azja – Europa Północna były już poniżej lipcowego szczytu.
Źródła: Porady Kuehne Nagel i spedytorów dotyczące tajfunu Dolphin wydane między 9 a 14 sierpnia 2026 r., raporty Lloyd's List Intelligence dotyczące Morza Czerwonego i Cieśniny Ormuz z dnia 19 i 20 sierpnia 2026 r., porada klienta MSC z dnia 24 sierpnia 2026 r. dotycząca przywrócenia ruchu w Suesie, dane IMF PortWatch dotyczące liczby tranzytów z dnia 23 sierpnia 2026 r., porady spedytorów i terminali dotyczące przybycia tajfunu Saudel na ląd i wznowienia działalności z dnia 28 sierpnia 2026 r., a także doniesienia prasy branżowej dotyczące prognoz importu kontenerów do Stanów Zjednoczonych na sierpień 2026 r. Pozycje odzwierciedlają informacje dostępne w dniu 1 września 2026 r.