Due cose stanno accadendo contemporaneamente alla capacità container Asia-Europa. I tifoni hanno causato ritardi per circa 2,4 milioni di TEU di capacità navale in Asia settentrionale, e i vettori stanno riportando i servizi attraverso il Canale di Suez dopo quasi 3 anni attorno al Capo. Le prenotazioni di settembre si aggiungono a tutto ciò.
Sto monitorando le code di attracco a Shanghai e Ningbo dai primi avvisi di chiusura del 7 agosto, e il modello è quello che ogni evento meteorologico in questa regione produce: la chiusura è breve, il recupero no. Ciò che segue è lo stato dell'arretrato al 1° settembre 2026, la riapertura parallela del Mar Rosso e come procederei con le prenotazioni per le prossime 6 settimane.
Cosa hanno effettivamente chiuso i tifoni
Il tifone Dolphin ha sospeso le operazioni dei terminali a Shanghai e Ningbo il 7 e 8 agosto, con chiusure complete fino al 9 agosto e ispezioni di sicurezza il 10 agosto prima della riapertura delle banchine. Ningbo ha ripreso il lunedì pomeriggio, Shanghai martedì mattina presto. Contando da un'estremità all'altra, si tratta di circa 3 giorni di perdita di throughput in 2 dei 4 porti container più trafficati del mondo.
| Porta | Banchina in attesa dopo Dolphin | Condizioni del cortile |
|---|---|---|
| Shanghai | da 5 a 8 giorni | Alta densità, code di camion ai cancelli |
| Ningbo | 3-5 giorni | Gestione ripresa progressiva dal 10 agosto |
| Yantian | da 3 a 4 giorni | Utilizzo del piazzale superiore al 90 percento |
Il numero che conta non è la lunghezza della chiusura, ma i 2,4 milioni di TEU di capacità rimasti in attesa nel Nord dell'Asia nella settimana successiva. Per dare un'idea, si tratta di una capacità di container superiore a quella dell'intera flotta di ogni vettore al di fuori dei primi 5. Kuehne Nagel e diversi spedizionieri stimano un periodo di sdoganamento di diverse settimane anziché diversi giorni, e la metà o la fine di agosto è quando i terminal prevedono di smaltire tale arretrato.
Poi arrivò un secondo sistema, e si comportò meglio del primo. Il tifone Saudel attraversò il Mar Cinese Orientale con venti riportati vicino ai 50 metri al secondo e toccò terra due volte nello Zhejiang il 28 agosto, vicino a Taizhou alle 08:05 e di nuovo vicino a Wenzhou alle 09:10, indebolendosi fino a diventare una grave tempesta tropicale al suo arrivo sulla terraferma. Shanghai e Ningbo avevano precedentemente innalzato la loro risposta di emergenza al livello più alto, per poi ridurla lo stesso giorno. Waigaoqiao ripartì alle 12:00, Yangshan alle 14:00 e i terminal di Ningbo alle 15:00 del 28 agosto.
Questo equivale a circa 1 giorno perso rispetto ai 3 che Dolphin ha impiegato, e la differenza tra questi due numeri è più importante del numero di tempeste. Una seconda chiusura all'interno di un singolo ciclo di recupero è ciò che trasforma un evento meteorologico in un evento di tariffa, poiché le compagnie rispondono con cancellazioni di traversate ed omissioni di porti anziché con chiamate extra. Saudel è stata abbastanza breve da mantenere limitata la risposta di annullamento, il che lascia la coda di Dolphin come problema dominante piuttosto che uno che si aggrava.
Perché il backlog sopravvive alla tempesta
Un terminal container non ha turni liberi da cedere. Quando si perde una finestra di attracco, la nave non prende semplicemente la successiva: si mette in coda dietro alle navi le cui finestre erano già prenotate, e ogni ora di attesa in coda spinge l'intera rotazione. È per questo che una chiusura di 3 giorni produce un'attesa di 5-8 giorni una settimana dopo a Shanghai e perché l'effetto si manifesta 4 settimane dopo negli arrivi europei.
Le ripercussioni seguono un ordine prevedibile nella mia esperienza di questi eventi. L'attrezzatura va per prima, perché i vuoti rimangono sulle navi invece di tornare ai depositi. Poi l'affidabilità del programma, poiché i vettori omettono le chiamate per recuperare tempo. Poi i costi a terra, poiché gli orologi di demurrage e detention corrono contro il carico che nessuno può ritirare. Chiunque abbia vissuto il periodo Congestione di Jeddah all'inizio del 2026 riconoscerà la sequenza.
La domanda non aiuta neanche l'aritmetica dall'altra parte del Pacifico. Le importazioni di container degli Stati Uniti per agosto erano previste in calo del 4,2% su base annua poiché si è attenuato il traino anticipato guidato dai dazi all'inizio del 2026, il che significa che la capacità in ritardo arriva in un mercato che ha ordinato di meno, non di più.
Il Mar Rosso si sta riaprendo nelle stesse settimane
Mentre i terminal asiatici stavano scavando, la mappa di instradamento è cambiata. Il traffico attraverso il Mar Rosso meridionale ha raggiunto circa 1.090 transiti, ovvero 88,6 milioni di tonnellate di stazza lorda, nelle 4 settimane fino al 20 agosto. Questa è la cifra più alta dal periodo dall'8 gennaio al 4 febbraio 2024, sebbene il volume rimanga circa il 41 percento al di sotto dei livelli pre-crisi.
| Vettore | Posizione recente nel Mar Rosso |
|---|---|
| CMA CGM | 15 transiti nel Bab el Mandeb in una singola settimana, il massimo per qualsiasi vettore |
| Maersk | 11 transiti nella stessa settimana, oltre il 30% del volume Asia-Europa via Suez |
| MSC | 7 attraversamenti in 2 settimane, quindi 4 servizi est-ovest ripristinati dal 24 agosto |
| Hapag-Lloyd | Reso parziale, più lento degli altri 3 |
MSC ha emesso un avviso ai clienti il 24 agosto ripristinando le rotte del Canale di Suez sui servizi Jade e Tiger tra Asia e Mediterraneo, Albatros tra Asia ed Europa settentrionale, e Himalaya tra India e Mediterraneo. Alcune testate specializzate hanno contato 5 servizi anziché 4, il che di solito riflette se una tratta feeder del Mediterraneo viene conteggiata separatamente. In ogni caso, MSC è diventata la quarta delle grandi compagnie a muoversi, dopo CMA CGM, Maersk e Hapag-Lloyd.
Le ragioni economiche dietro il cambiamento sono chiare. La rotta del Capo aggiungeva 10-14 giorni per rotazione e fino a 1 milione di dollari di carburante extra per viaggio. Il ritorno di 4 servizi a Suez consente a MSC di gestire ogni rotazione con 2 navi in meno, liberando circa 8 navi in un mercato dove il tonnellaggio a noleggio è ancora limitato. Quella capacità rilasciata è il meccanismo attraverso il quale una decisione di sicurezza nel Mar Rosso diventa una decisione sui prezzi a Rotterdam.
Hormuz si sta muovendo nella direzione opposta
Sarebbe conveniente leggere il recupero del Mar Rosso come un generale allentamento del rischio di strozzatura. Il Golfo dice altrimenti. Lo Stretto di Hormuz rimane militarmente chiuso, con un blocco navale degli Stati Uniti reimposto all'inizio di agosto dopo ripetuti attacchi a navi commerciali. I conteggi preliminari hanno mostrato 73 transiti tra il 10 e il 16 agosto, in calo rispetto ai 91 della settimana precedente, e IMF PortWatch ha registrato solo 3 attraversamenti il 23 agosto rispetto a una base di riferimento pre-crisi vicina agli 85 al giorno.
Per uno spedizioniere la conseguenza pratica è che 2 dei 3 principali colli di bottiglia est-ovest ora si comportano in direzioni opposte e i mercati assicurativi li prezzano separatamente. Il carico di origine dal Golfo necessita ancora delle soluzioni alternative delineate nella nostra Guida alla circumnavigazione di Hormuz, mentre il carico Asia-Europa può ricominciare a pianificare nuovamente i tempi di transito di Suez, con cautela.
Come potrei pianificare le prossime 6 settimane
- Assumere 2 settimane di rumore nella pianificazione dall'Asia, non 2 giorni. Il backlog di Dolphin più la chiusura del Saudel del 28 agosto significa che le partenze di inizio settembre da Shanghai, Ningbo e Yantian comportano ancora un rischio reale di ritardo, anche se il Saudel stesso è costato circa 1 giorno di throughput.
- **Prenota i servizi Suez per il tempo di transito, non per il prezzo.** Il risparmio di 10-14 giorni è il punto cruciale. Le tariffe dall'Asia al Nord Europa stavano già diminuendo, attestandosi intorno ai 4.700 dollari per FEU a metà agosto, dopo aver raggiunto un picco superiore ai 5.000 a luglio.
- **Verifica il routing su ogni conferma di prenotazione.** I vettori stanno modificando i servizi individualmente anziché all'ingrosso, pertanto 2 partenze sulla stessa linea possono seguire rotte diverse nello stesso mese.
- **Prevedi una contingenza "Cape" per ottobre.** Il ritorno è reale ma reversibile, ed è già stato invertito due volte dal 2024.
- **Controlla le attrezzature, non solo le navi.** Il riposizionamento a vuoto dal Nord Asia è in ritardo rispetto al recupero degli ormeggi di circa 2 settimane in ogni evento che ho seguito.
- **Suddividere volumi ad alto valore e critici in termini di tempo su 2 gateway.** Shanghai più un porto della Cina meridionale battono il concentrare tutto dove il piazzale è già sopra il 90%.
La questione più ampia è se si tratti di una normalizzazione o di una pausa. Diversi analisti ora si aspettano che il traffico di container attraverso il Mar Rosso torni sostanzialmente alla normalità entro la fine del 2026, il che libererebbe un'ampia fetta di capacità globale effettiva poiché le navi smetteranno di navigare la lunga rotta alternativa. Questo sarebbe il più grande cambiamento lato offerta da quello del 2024 e si verificherebbe in un mercato che ha ordinato un volume record di nuove tonnellate. Se entrambe le cose accadono contemporaneamente, la direzione delle tariffe non è difficile da indovinare.
Domande comuni
**Quanto tempo ci vorrà per smaltire l'arretrato nei porti cinesi?** I terminal hanno smaltito la coda di Dolphin tra metà e fine agosto, con diverse settimane come ipotesi di lavoro. Saudel è arrivato il 28 agosto e ha comportato circa 1 giorno in più, poiché i terminal di Shanghai e Ningbo hanno ripreso le attività lo stesso pomeriggio.
Il Canale di Suez è di nuovo sicuro? Il traffico è ai massimi da inizio 2024, ma ancora circa il 41% al di sotto dei livelli pre-crisi, e CMA CGM, Maersk, MSC e Hapag-Lloyd sono tornate a velocità diverse. Trattatelo come una decisione servizio per servizio piuttosto che come un corridoio riaperto. La nostra Guida alla rotta di Suez illustra il quadro decisionale.
Quanto tempo risparmia Suez rispetto a Capo di Buona Speranza? Da 10 a 14 giorni a rotazione Asia-Europa, più fino a 1 milione di dollari di carburante per viaggio.
**Il recupero del Mar Rosso influisce sul Golfo?** No. Hormuz rimane chiuso alla maggior parte del traffico, con 73 transiti registrati nella settimana fino al 16 agosto rispetto a una base normale vicina a 85 al giorno.
**Cosa succede alle tariffe?** Una capacità più efficace da percorsi più brevi, a fronte di una domanda di importazioni dagli Stati Uniti più debole, indica un calo piuttosto che un aumento, motivo per cui i livelli spot di agosto sulla rotta Asia-Nord Europa erano già inferiori al picco di luglio.
Fonti: Kuehne Nagel e avvisi degli spedizionieri sul tifone Dolphin emessi tra il 9 e il 14 agosto 2026, rapporti di Lloyd's List Intelligence sul Mar Rosso e sullo Stretto di Hormuz datati 19 e 20 agosto 2026, avviso ai clienti MSC del 24 agosto 2026 sul ripristino di Suez, conteggi di transito di IMF PortWatch del 23 agosto 2026, avvisi degli spedizionieri e dei terminali sullo sbarco del tifone Saudel e sulla ripresa delle attività del 28 agosto 2026, oltre a notizie della stampa commerciale sulle previsioni di importazione di container negli Stati Uniti per agosto 2026. Le posizioni riflettono le informazioni disponibili il 1° settembre 2026.