Dos cosas están sucediendo a la vez en la capacidad de contenedores de Asia a Europa. Los tifones han paralizado aproximadamente 2.4 millones de TEU de capacidad de buques con retraso en el norte de Asia, y las navieras están reubicando servicios a través del Canal de Suez después de casi 3 años rodeando el Cabo. Las reservas de septiembre se suman a ambas situaciones.
He estado rastreando las colas de atraque en Shanghái y Ningbo desde que se emitieron los primeros avisos de cierre el 7 de agosto, y el patrón es el que produce cada evento meteorológico en esta región: el cierre es corto, la recuperación no lo es. Lo que sigue es el estado del retraso al 1 de septiembre de 2026, la reapertura paralela del Mar Rojo y cómo secuenciaría las reservas para las próximas 6 semanas.
Qué cerraron realmente los tifones
El tifón Dolphin suspendió las operaciones portuarias en Shanghái y Ningbo los días 7 y 8 de agosto, con cierres completos hasta el 9 de agosto e inspecciones de seguridad el 10 de agosto antes de que los muelles volvieran a abrir. Ningbo reanudó el lunes por la tarde, Shanghái el martes temprano. Contando de principio a fin, eso supone aproximadamente 3 días de pérdida de rendimiento en 2 de los 4 puertos de contenedores más activos del mundo.
| Puerto | Muelle de espera tras Dolphin | Condición del patio |
|---|---|---|
| Shanghái | 5 a 8 días | Alta densidad, colas de camiones en las puertas |
| Ningbo | 3 a 5 días | Reanudación progresiva a partir del 10 de agosto |
| Yantian | 3 a 4 días | Utilización del patio superior al 90 por ciento |
El número que importa no es la duración del cierre, sino los 2,4 millones de TEU de capacidad que quedaron a la espera en el norte de Asia en la semana siguiente. Para tener una idea, esa es más capacidad de contenedores que toda la flota de cada transportista fuera de los 5 principales. Kuehne Nagel y varios transitarios estiman un plazo de varias semanas en lugar de varios días, y es a mediados o finales de agosto cuando las terminales esperan resolverlo.
Luego llegó un segundo sistema, y se comportó mejor que el primero. El tifón Saudel cruzó el mar de China Oriental con vientos reportados cerca de 50 metros por segundo e hizo un doble desembarco en Zhejiang el 28 de agosto, cerca de Taizhou a las 08:05 y nuevamente cerca de Wenzhou a las 09:10, debilitándose a una tormenta tropical severa al tocar tierra. Shanghai y Ningbo habían elevado su respuesta de emergencia al nivel más alto de antemano, y luego la rebajaron el mismo día. Waigaoqiao reinició a las 12:00, Yangshan a las 14:00 y las terminales de Ningbo a las 15:00 del 28 de agosto.
Eso es aproximadamente 1 día perdido frente a los 3 que tomó Dolphin, y la diferencia entre esos 2 números importa más que el recuento de tormentas. Un segundo cierre dentro de un único ciclo de recuperación es lo que convierte un evento meteorológico en un evento de tarifas, porque las compañías responden con cancelaciones de zarpes y omisiones de puertos en lugar de escalas adicionales. Saudel fue lo suficientemente corto como para que la respuesta de anulación se mantuviera limitada, lo que deja la cola de Dolphin como el problema dominante en lugar de uno que se agrava.
Por qué el rezago sobrevive a la tormenta
Un terminal de contenedores no tiene turnos de repuesto para devolver. Cuando se pierde una ventana de atraque, el barco no toma simplemente la siguiente: se pone en cola detrás de los buques cuyas ventanas ya estaban reservadas, y cada hora de cola retrasa toda la rotación. Por eso, un cierre de 3 días produce una espera de 5 a 8 días una semana después en Shanghái y por qué el efecto se manifiesta 4 semanas después en las llegadas a Europa.
Los efectos secundarios siguen un orden predecible en mi experiencia con estos eventos. El equipo se agota primero, porque los vacíos permanecen en los barcos en lugar de regresar a los depósitos. Luego, la fiabilidad del cronograma, ya que las navieras omiten escalas para recuperar tiempo. Luego, los costos en tierra, ya que los relojes de almacenamiento y detención corren contra la carga que nadie puede retirar. Cualquiera que haya vivido la Congestión en Yeda a principios de 2026 reconocerá la secuencia.
La demanda tampoco está ayudando a la aritmética en el otro lado del Pacífico. Las importaciones de contenedores de Estados Unidos para agosto se pronosticaron que caerían un 4,2 por ciento interanual a medida que se desharía el tirón anticipado impulsado por los aranceles a principios de 2026, lo que significa que la capacidad retrasada llega a un mercado que ordenó menos, no más.
El Mar Rojo reabre en las mismas semanas
Mientras los terminales asiáticos se recuperaban, el mapa de rutas cambió. El tráfico a través del sur del Mar Rojo alcanzó aproximadamente 1.090 tránsitos, o 88,6 millones de toneladas de peso muerto, durante las 4 semanas hasta el 20 de agosto. Esta es la cifra más alta desde el período del 8 de enero al 4 de febrero de 2024, aunque el volumen se mantiene un 41 por ciento por debajo de los niveles anteriores a la crisis.
| Portador | Posición reciente en el Mar Rojo |
|---|---|
| CMA CGM | 15 tránsitos por Bab el Mandeb en una sola semana, la mayor cantidad para cualquier transportista |
| Maersk | 11 tránsitos en la misma semana, más del 30 por ciento del volumen de Asia y Europa de regreso a través de Suez |
| MSC | 7 cruces en 2 semanas, luego 4 servicios este-oeste restaurados a partir del 24 de agosto |
| Hapag-Lloyd | Reembolso parcial, más lento que los otros 3 |
MSC emitió un aviso al cliente el 24 de agosto restaurando las rutas de Suez en los servicios Jade y Tiger entre Asia y el Mediterráneo, Albatros entre Asia y el norte de Europa, y Himalaya entre la India y el Mediterráneo. Parte de la prensa especializada contó 5 servicios en lugar de 4, lo que generalmente refleja si una ruta de alimentación del Mediterráneo se cuenta por separado. De cualquier manera, MSC se convirtió en el cuarto de los grandes transportistas en moverse, después de CMA CGM, Maersk y Hapag-Lloyd.
La economía detrás del cambio es contundente. El enrutamiento por el Cabo añadía de 10 a 14 días por rotación y hasta 1 millón de dólares de combustible extra por viaje. Devolver 4 servicios a Suez permite a MSC operar cada rotación con 2 barcos menos, liberando alrededor de 8 buques para un mercado donde el tonelaje de fletamento sigue siendo escaso. Esa capacidad liberada es el mecanismo por el cual una decisión de seguridad en el Mar Rojo se convierte en una decisión de tarifas en Rotterdam.
Hormuz se mueve en la otra dirección
Sería conveniente leer la recuperación del Mar Rojo como un alivio general del riesgo de estrangulamiento. El Golfo dice lo contrario. El Estrecho de Ormuz permanece militarmente cerrado, con un bloqueo naval de los Estados Unidos reimplantado a principios de agosto tras renovados ataques a buques mercantes. Los recuentos preliminares mostraron 73 tránsitos entre el 10 y el 16 de agosto, frente a 91 la semana anterior, y el IMF PortWatch registró solo 3 cruces el 23 de agosto en comparación con una línea de base anterior a la crisis de cerca de 85 por día.
Para un expedidor, la consecuencia práctica es que 2 de los 3 grandes puntos de estrangulamiento este-oeste ahora se comportan en direcciones opuestas, y los mercados de seguros los cotizan por separado. La carga de origen del Golfo todavía necesita las soluciones alternativas descritas en nuestro Guía para eludir Ormuz, mientras que la carga de Asia a Europa puede volver a planificar los tiempos de tránsito por Suez, con cautela.
Cómo secuenciaría las próximas 6 semanas
- Asuma 2 semanas de ruido en el cronograma de Asia, no 2 días. El backlog de Dolphin más el cierre de Saudel del 28 de agosto significa que las navegaciones de principios de septiembre desde Shanghái, Ningbo y Yantian todavía conllevan un riesgo real de deslizamiento, aunque Saudel en sí mismo costó alrededor de 1 día de rendimiento.
- Reserve los servicios de Suez por el tiempo de tránsito, no por el precio. El ahorro de 10 a 14 días es el objetivo principal. Las tarifas de Asia a Europa del Norte ya estaban bajando, situándose cerca de los 4.700 dólares por FEU a mediados de agosto, después de haber alcanzado un pico superior a los 5.000 en julio.
- Verifique la ruta en cada confirmación de reserva. Las compañías navieras están cambiando servicios individualmente en lugar de hacerlo de forma generalizada, por lo que 2 salidas en la misma ruta pueden tomar rutas diferentes en el mismo mes.
- Mantén una contingencia de capa para octubre. El regreso es real pero reversible, y ya se ha revertido dos veces desde 2024.
- **Observe el equipo, no solo los buques.** El reposicionamiento en vacío desde el norte de Asia se retrasa en la recuperación de los muelles aproximadamente 2 semanas en cada evento que he seguido.
- Dividir el volumen de alto valor y crítico en tiempo entre dos gateways. Shanghái más un puerto del sur de China supera la concentración de todo en un lugar donde el patio ya está por encima del 90%.
La pregunta más amplia es si esto es una normalización o una pausa. Varios analistas esperan ahora que el tráfico de contenedores a través del Mar Rojo sea en general normal para finales de 2026, lo que liberaría un gran bloque de capacidad global efectiva a medida que los barcos dejen de navegar por la ruta larga. Ese sería el mayor cambio unilateral en el lado de la oferta desde 2024, y llega a un mercado que encargó un volumen récord de nuevos tonelajes. Si ambos ocurren juntos, la dirección de las tarifas no es difícil de adivinar.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto tardará en despejarse la congestión del puerto chino? Las terminales trabajaron en la cola de Dolphin a mediados y finales de agosto, y la suposición de trabajo era de varias semanas. Saudel llegó el 28 de agosto y supuso aproximadamente 1 día adicional, ya que las terminales de Shanghái y Ningbo reiniciaron la misma tarde.
¿Está el Canal de Suez seguro de nuevo? El tráfico se encuentra en su punto más alto desde principios de 2024, pero aún así está un 41 por ciento por debajo de los niveles previos a la crisis, y CMA CGM, Maersk, MSC y Hapag-Lloyd han regresado a diferentes velocidades. Trátelo como una decisión servicio por servicio en lugar de un corredor reabierto. Nuestro Guía de enrutamiento del Suez establece el marco de decisión.
¿Cuánto tiempo ahorra el Suez respecto al Cabo? De 10 a 14 días por rotación de Asia a Europa, más hasta 1 millón de dólares en combustible por viaje.
¿Afecta la recuperación del Mar Rojo al Golfo? No. Ormuz permanece cerrado a la mayor parte del tráfico, con 73 tránsitos registrados en la semana hasta el 16 de agosto frente a una línea de base normal cercana a 85 por día.
¿Qué sucede con las tarifas? Una mayor capacidad efectiva proveniente de rutas más cortas, ante una menor demanda de importación de Estados Unidos, apunta a la baja en lugar de al alza, razón por la cual los niveles spot de agosto en la ruta Asia-Norte de Europa ya estaban por debajo del pico de julio.
*Fuentes: Kuehne Nagel y avisos de transitarios sobre el Tifón Dolphin emitidos entre el 9 y el 14 de agosto de 2026, informes de Lloyd's List Intelligence sobre el Mar Rojo y el Estrecho de Ormuz con fecha del 19 y 20 de agosto de 2026, aviso al cliente de MSC del 24 de agosto de 2026 sobre la restauración de Suez, recuentos de tránsito de IMF PortWatch del 23 de agosto de 2026, avisos de transitarios y terminales sobre el Tifón Saudel, su llegada a tierra y reinicio el 28 de agosto de 2026, además de informes de la prensa especializada sobre las previsiones de importación de contenedores de Estados Unidos para agosto de 2026. Las posiciones reflejan la información disponible el 1 de septiembre de 2026.*