Rotterdam to największy port w Europie, który w 2025 roku obsłużył 14,245 mln TEU i 428,4 mln ton ładunków. Antwerpia-Brugia zajmuje drugie miejsce z wynikiem 13,63 mln TEU. Po tych dwóch pozycjach następuje znaczący spadek w rankingu, a największy wzrost w 2025 roku nie odnotował żaden z nich.
Większość z tych bram przeładunkowych rezerwowałem w pewnym momencie i ranking nigdy nie decydował, gdzie powinien trafić kontener. Decyduje o tym zaplecze: kolejowy szlak z terminalu, miejsce na barkę, urząd celny, który zajmuje się procedurą, i to, czy terminal jest bramą przeładunkową, czy węzłem tranzytowym, który liczy ten sam kontener dwukrotnie. Oto lista, z zastrzeżeniami, które czynią ją użyteczną.
Największe porty w Europie w 2026 r., według przeładunku kontenerów
Poniższe dane to prognoza przepustowości kontenerów na rok kalendarzowy 2025, będący najnowszym pełnym rokiem dostępnym w sierpniu 2026.
| # | Port | Kraj | 2025 TEU | Zmień | Rola |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Rotterdam | Holandia | 14,245 miliona | Odzyskane pierwsze miejsce | Brama, plus 428,4 mln ton ładunków wszelkich |
| 2 | Antwerpia-Brugia | Belgia | 13,63 miliona | Wzrost o 0,7% | Brama, chemikalia i ładunki masowe ciężkie |
| 3 | Hamburg | Niemcy | 8,3 miliona | Wzrost o 7,3% | Brama do Europy Środkowej i Wschodniej |
| 4 | Walencja | Hiszpania | 5,48 miliona | Wzrost o 14,2% | Bramka mieszana i hub śródziemnomorski |
| 5 | Pireus | Grecja | 4,79 miliona | Spadek o 7,8% | Hub przeładunkowy z połączeniem kolejowym na Bałkany |
| 6 | Algeciras | Hiszpania | 4,74 miliona | O 2,1% | Czysty przeładunek na Cieśninie Gibraltarskiej |
| 7 | Bremerhaven | Niemcy | Wzrost powyżej 10% | Wznoszący | Brama i terminal samochodowy, wspinaczka po stole |
| 8 | Gioia Tauro | Włochy | Wzrost wolumenów MSC | Wznoszący | Przeładunek na Morzu Śródziemnym |
| 9 | Barcelona | Hiszpania | Odrzucono w 2025 r. | Spadanie | Brama do Katalonii i południowej Francji |
| 10 | Gdańsk | Polska | Prawie 2,8 miliona | O 23% | Bałtycka brama, nowy terminal Baltic Hub |
Łącznie dziesięć czołowych europejskich portów kontenerowych obsłużyło 67 milionów TEU w 2025 roku, co oznacza wzrost o 3,1 procent rok do roku. Tylko dwa europejskie porty znajdują się w globalnej dwudziestce, i są to te dwa na czele tej listy, co jest częstym błędem. Europa nie ma Szanghaju. Ma dwa duże węzły, które zasilają gęstą sieć śródlądową, a ta sieć jest rzeczywistym atutem.
Trzy rankingi, trzech różnych zwycięzców
Zapytaj, który port jest największy, a otrzymasz inną odpowiedź w zależności od jednostki. Kiedy porównuję dwa porty dla klienta, moje pierwsze pytanie brzmi, którą z trzech poniższych liczb mi podają.
**Pod względem liczby kontenerów**, Rotterdam wyprzedza Antwerpię-Bruggię o około 615 000 TEU, czyli około 4,5 procenta, odzyskując pozycję lidera w 2025 roku. Nawet to prowadzenie ma swoje zastrzeżenie, podniesione przez samego dyrektora generalnego Rotterdamu: część wzrostu liczby TEU wynikała z wysyłanych pustych kontenerów, które są liczone jako jednostki, ale nie przewożą ładunku. W drugim kwartale 2026 roku Rotterdam prowadził pod względem liczby TEU, podczas gdy Antwerpia-Bruggia przewyższała go pod względem tonażu kontenerów, co jest tak czystą demonstracją, jakiej można się spodziewać, że to jednostka decyduje o zwycięzcy.
Według tonażu obraz ponownie się zmienia. Całkowita ilość 428,4 mln ton obejmuje ropę naftową, produkty rafinowane, rudę żelaza, węgiel, ładunki rolne i chemikalia obok kontenerów. Ranking kontenerów ukrywa powód istnienia Rotterdamu. Jeśli przemieszczasz ładunki płynne lub suche masowe, tabela TEU nie dostarcza żadnych przydatnych informacji i powinieneś zamiast tego czytać dane według tonażu według towarów.
Pod względem liczby przeładunki nie mogą być w ogóle porównywane z bramami. Kontener rozładowany w Algeciras i ponownie załadowany na statkiem dowozowym jest liczony dwukrotnie, raz przy przyjęciu i raz przy wydaniu, i nigdy nie dotyka hiszpańskiej ziemi ani hiszpańskiego urzędu celnego. Pireus i Gioia Tauro niosą ze sobą to samo zniekształcenie. 8,3 miliona TEU w Hamburgu reprezentuje znacznie więcej towarów śródlądowych niż 4,74 miliona w Algeciras, ponieważ większość kontenerów z Hamburga opuszcza port koleją lub barką do Niemiec, Austrii, Czech i Polski. Sortuj według znaczenia dla Twojego własnego ładunku, a nie według nagłówków.
Gdzie faktycznie nastąpił wzrost w 2025 roku
Ciekawy ruch w tabeli znajduje się poniżej czołowej dwójki.
- Gdańsk, wzrost o 23 procent do blisko 2,8 miliona TEU. Uruchomiono najnowszy terminal Baltic Hub, a Polska przestała być rynkiem dowozowym. Bezpośrednie połączenia oceaniczne rozładowują teraz ładunki w Gdańsku, zamiast przeładowywać je w krajach basenu Morza Północnego, co skraca czas tranzytu na Bałtyk o kilka dni.
- **Walencja, wzrost o 14,2 proc.** Wzrost zarówno po stronie bramowej, jak i śródziemnomorskiego transportu wahadłowego, dzięki trasom przez Morze Czerwone, które kierują usługi wokół Przylądka i zmieniają sens śródziemnomorskich zawinięć do portu.
- Bremerhaven, powyżej 10 procent. Na kursie, aby przejść z siódmego miejsca w 2024 roku na piąte do końca 2025 roku, co jest rzadkim skokiem dla dojrzałego północnoeuropejskiego terminalu.
- Hamburg, wzrost o 7,3 proc. Napędzany handlem azjatyckim: Chiny wzrost o 6,5 proc., Indie wzrost o 49,2 proc., Malezja wzrost o 84,3 proc. Hamburg w 2025 roku prześcignął zarówno Rotterdam, jak i Antwerpię-Brukselę po kilku słabych latach.
- Genua, wzrost o 7,9 procent, przyspieszając z 2,9 procent w 2024 roku.
- **Piraeus, spadając o 7,8 proc.**, największy spadek w pierwszej dziesiątce, a Barcelona również spadła.
Odczytałem tę listę jako mapę tego, gdzie przewoźnicy przesuwają swoje moce, a nie jako tablicę wyników. Rosnące wolumeny w krajach bałtyckich i w Niemczech, podczas gdy Piraeus spada, sugerują, że usługi wracają do bezpośrednich połączeń północnych, a sytuacja na Morzu Czerwonym stale zmienia to, który hub śródziemnomorski znajduje się na efektywnej trasie.
Wybór europejskiego portu: kontrole, które mają większe znaczenie niż wielkość
Kiedy klient pyta, którego portu użyć, rozmiar nigdy nie pojawia się w mojej odpowiedzi. Te tak.
- **Częstotliwość transportu kolejowego i rzecznego do Twojego terminala śródlądowego.** Rotterdam i Antwerpia oferują codzienny transport barkami do niemieckich terminali śródlądowych; zawinięcie do portu na Morzu Śródziemnym może zaoszczędzić cztery dni żeglugi, a następnie stracić sześć dni transportu śródlądowego.
- Zachowanie w warunkach obciążenia. Terminale w Europie Północnej działają przy wysokim obłożeniu stanowisk postojowych od 2024 r., a kiedy pojawiają się problemy z pracownikami lub pogodą, czas oczekiwania pojawia się przy nabrzeżu, a nie w harmonogramie. Poproś o dane dotyczące czasu oczekiwania przy nabrzeżu od samego terminalu, a nie o nominalną przepustowość.
- Dopasowanie procedury celnej. Czy port obsługuje uproszczoną procedurę, magazyn tranzytowy i urząd celny przeznaczenia, z których już korzystasz. Zmiana punktu wejścia może oznaczać zmianę zabezpieczeń.
- **Dostępność pustych kontenerów** dla Waszej nogi eksportowej. Port silny w imporcie i słaby w eksporcie zmusza Was do przemieszczania kontenerów na własny koszt.
- Terminal, nie port. Niemal nikt nie rezerwuje portu. Rezerwujesz terminal w jego obrębie, a produktywność między terminalami w tym samym porcie różni się bardziej niż różnica między dwoma portami.
Jakie zmiany czekają europejskie porty do 2026 roku
W tym roku warto zwrócić uwagę na trzy zmiany, a my już wyceniamy linie żeglugowe pod kątem pierwszej z nich. Europejski system handlu emisjami (EU ETS) osiągnie pełne wdrożenie dla transportu morskiego w 2026 roku, po stopniowym wprowadzaniu od 2024 roku, więc dystans żeglugowy do każdego portu jest już w pełni wyceniony, a postoje, które kiedyś były wymienne, już takie nie są. Aktualizacja legislacyjna systemu jest spodziewana w trzecim kwartale 2026 roku.
Druga zmiana odbywa się po stronie lądowej i jest większa niż mogłoby się wydawać z biura portowego. System Wjazdu/Wyjazdu (Entry/Exit System) zaczął w pełni funkcjonować 10 kwietnia 2026 r., a jego wpływ na transport drogowy wykracza daleko poza czas oczekiwania w kolejce: rygorystyczne egzekwowanie zasady 90 dni w ciągu 180 dni wyeliminowało wielu kierowców spoza Unii Europejskiej, w szczególności przewoźników z Bałkanów Zachodnich, z pracy, którą wykonywali wewnątrz bloku. Wywołało to protesty i blokady granic na początku 2026 roku. Dla planisty portowego oznacza to, że wschodnie trasy lądowe niosą ze sobą ryzyko niedostępności kierowców, którego nie było w 2024 roku, a bezpośrednie połączenia bałtyckie wyglądają lepiej, niż sugeruje sam fracht.
Po trzecie, przetasowania w sojuszach spowodowały większe przesunięcia rotacji usług niż w jakimkolwiek innym roku od 2017. Współpraca Gemini między Maersk i Hapag-Lloyd rozpoczęła się na początku 2025 roku i napompowała wolumeny w pierwszym kwartale w obsługiwanych przez nią portach, co następnie spowodowało spadek w tym samym kwartale 2026 roku w tych portach z powodu czystego efektu bazowego. Przed wyciągnięciem wniosków należy analizować każdy wskaźnik wzrostu z 2026 roku w odniesieniu do mapy sojuszy sprzed roku.
Nic z tego nie zmienia czołówki tabeli. Pierwsze dwa miejsca utrzymają pozycje pierwszego i drugiego w 2026 roku, z dużą przewagą nad trzecim miejscem. Wszystko od trzeciego miejsca w dół jest w ciągłym ruchu, a Gdańsk ze wzrostem na poziomie 23 procent jest pozycją, która najprawdopodobniej ponownie się przesunie, zanim zostaną opublikowane pełne dane za rok 2026.
Najczęściej zadawane pytania
Największym portem w Europie jest port w Rotterdamie.
Rotterdam, z 14,245 mln TEU i 428,4 mln ton ładunków ogółem w 2025 roku. Jest liderem w obsłudze kontenerów i ze znacznie większą przewagą w całkowitej tonażu, ponieważ oprócz kontenerów obsługuje także ropę naftową, produkty rafinowane, rudę i masowe produkty rolne.
Czy Antwerpia jest większa od Rotterdamu?
Nie w kontenerach w 2025 roku. Antwerpia-Brugia przetransportowała 13,63 miliona TEU w porównaniu do 14,245 miliona w Rotterdamie, co daje różnicę około 4,5 procenta. Oba porty są na tyle blisko siebie, że wynik zmienia się w zależności od miary i kwartału: w drugim kwartale 2026 roku Rotterdam przewodził pod względem liczby TEU, podczas gdy Antwerpia-Brugia była liderem pod względem tonażu kontenerów, a Antwerpia-Brugia wyprzedza w kilku segmentach ładunków masowych drobnicowych i chemicznych.
Który europejski port rośnie najszybciej?
Gdańsk, wzrost o 23 procent w 2025 roku do prawie 2,8 miliona TEU po otwarciu najnowszego terminalu przez Baltic Hub. Bremerhaven odnotował wzrost o ponad 10 procent, a Walencja zyskała 14,2 procent, podczas gdy Pireus zanotował spadek o 7,8 procent.
Dlaczego porty przeładunkowe zajmują wyższe pozycje niż ich rzeczywisty wolumen ładunków?
Ponieważ przeładowywany kontener jest liczony dwukrotnie, przy wyładunku i ponownym załadunku. Algeciras, Pireus, Gioia Tauro i Marsaxlokk mają wysokie udziały przeładunkowe, dlatego ich wartości TEU przeszacowują ilość towarów faktycznie trafiających do lokalnej gospodarki w porównaniu z portem tranzytowym, takim jak Hamburg.
Który europejski port powinienem wybrać dla ładunku jadącego do Polski lub Czech?
Porównaj Hamburg i Gdańsk, zanim przejdziemy do największego portu. Niemiecki port ma najgłębszą sieć kolejową do Europy Środkowej, a Gdańsk przyjmuje teraz bezpośrednie połączenia oceaniczne, które całkowicie eliminują konieczność dowozu. Wybierz Rotterdam, gdy Twój transport śródlądowy jest przyjazny dla barek wzdłuż Renu.
Źródła: dane dotyczące kontenerów dotyczą roku kalendarzowego 2025, opublikowane przez same władze portowe oraz w kwartalnych rankingach PortEconomics. Całkowita liczba kontenerów w Rotterdamie jest również podawana gdzie indziej jako 14,2 i 15,5 miliona TEU, w zależności od tego, co jest wliczane; 14,245 miliona to liczba podana przez władze portowe. Bremerhaven, Gioia Tauro i Barcelona podane są w formie wskaźników wzrostu, ponieważ opublikowane pełne roczne dane TEU dla tych portów nie były spójne w różnych źródłach w momencie pisania. Udziały przeładunku nie są ujawniane jednolicie, dlatego porównania bramowe mają charakter orientacyjny. Przed zmianą portu zawinięcia potwierdź aktualną produktywność terminalu, czas oczekiwania przy nabrzeżu i częstotliwość odjazdów pociągów z Twoim przewoźnikiem.