Los Angeles to największy port kontenerowy w Ameryce Północnej, kończąc 2025 rok z wynikiem 10,2 miliona TEU, co jest trzecim najwyższym rokiem w historii. Long Beach ustanowił absolutny rekord z wynikiem 9 881 595 TEU. Porty znajdują się w tej samej zatoce, dzielą ten sam kanał i są klasyfikowane jako rywale tylko dlatego, że przebiega między nimi linia miejska.
Ta osobliwość kształtuje każdą listę amerykańskich portów, którą przeczytasz, w tym tę. Liczony jako pojedynczy kompleks, którym funkcjonuje, San Pedro Bay obsłużył 20,1 miliona TEU w 2025 roku, co plasowałoby go w światowej czołówce pięciu największych i czyniło go o 41 procent większym od Rotterdamu, największego portu w Europie. Obserwowałem, jak dyspozytorzy wybierają Long Beach zamiast Los Angeles z powodów, które nie miały nic wspólnego z rankingiem, a wszystko z tym, który terminal w danym tygodniu miał pulę podwozi.
Największe porty w Ameryce Północnej w 2026 roku, według rankingu
Wolumeny kontenerów to rok kalendarzowy 2025, chyba że zaznaczono inaczej. Bramy kanadyjskie i meksykańskie są wliczone, ponieważ konkurują o ten sam azjatycki ładunek, co często jest ukrywane w zestawieniach obejmujących tylko USA.
| # | Port | Kraj | Objętość kontenera | Wybrzeże | W czym jest dobry |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Los Angeles | Stany Zjednoczone | 10,2 miliona TEU | Pacyfik | Importy transoceaniczne, kolej na doku do Chicago |
| 2 | Long Beach | Stany Zjednoczone | 9 881 595 TEU, wzrost o 2,4% | Pacyfik | Rok nagrania, głęboka woda, ten sam kompleks co LA |
| 3 | Nowy Jork i New Jersey | Stany Zjednoczone | 8 897 531 TEU | Atlantycki | Największa brama Wschodniego Wybrzeża, 22 miliony konsumentów w pobliżu |
| 4 | Sawanna | Stany Zjednoczone | Prawie 5,7 miliona TEU | Atlantycki | Jedna terminalowa linia dystrybucji, silna dystrybucja na południowy wschód |
| 5 | Houston | Stany Zjednoczone | 4 303 345 TEU, wzrost o 4% | Zatoka | Rok rekordowy, żywice i petrochemia |
| 6 | Manzanillo | Meksyk | 3 893 357 TEU | Pacyfik | Meksykański największy port kontenerowy, napływy nearshoringowe |
| 7 | Vancouver | Kanada | 3,8 mln TEU, 170,4 mln ton | Pacyfik | Największy, rekordowy rok Kanady pod oboma względami |
| 8 | Wirginia | Stany Zjednoczone | Około 3,7 mln TEU | Atlantycki | Głęboki kanał, brak ograniczeń co do zanurzenia (zanurzenia z powietrzem) |
| 9 | Charleston | Stany Zjednoczone | Około 2,9 mln TEU | Atlantycki | Południowo-wschodni przemysł, 52-stopowy kanał |
| 10 | Montreal | Kanada | Około 1,7 miliona TEU | Atlantyk, śródlądowy | Najbliższy ocean w Toronto i na Środkowym Zachodzie |
Zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych nadal odpowiada za blisko połowę całkowitego wolumenu kontenerów w USA, a dwa porty w Zatoce San Pedro stanowią większość tej połowy. Wszystko inne na liście konkuruje o ładunki, które postanowiły nie przechodzić przez Kalifornię.
Zatoka San Pedro policzona prawidłowo
Los Angeles z 10,2 miliona TEU plus Long Beach z 9 881 595 TEU daje połączonemu kompleksowi 20,1 miliona TEU na rok 2025. Dla porównania, Rotterdam w tym samym roku obsłużył 14,245 miliona TEU, a Antwerpia-Brugia 13,63 miliona. Jedna amerykańska zatoka wyprzedza największy port w Europie o 41 procent, choć nie oba razem.
Podział ma znaczenie operacyjne, nawet jeśli na mapie wygląda sztucznie. Dwa porty obsługują odrębne taryfy, odrębnych operatorów terminalowych, odrębną kadrę zarządzającą i odrębne ustalenia dotyczące pracowników w ramach tej samej umowy portowej. Czas obsługi ciężarówek może się różnić o pół godziny między terminalami oddalonymi o kilka kilometrów. Kierownictwo Portu Long Beach publicznie omawiało drogę do osiągnięcia 20 milionów TEU dla samego tego portu w ciągu najbliższych dekad, co świadczy o tym, że ograniczeniem jest strona lądowa, a nie woda.
To, co wynoszę z tego porównania, jest prostsze. Jeśli Twoja analiza tras porównuje Los Angeles z Savannah, porównujesz kompleks o wielkości 20,1 miliona TEU z portem o wielkości 5,7 miliona TEU i traktujesz pierwszy tak, jakby był o połowę mniejszy. Częstotliwość usług, opcje rejsów i odjazdy pociągów skalują się wraz z kompleksem, a nie z granicami miasta.
Niedopasowanie importu, którego nikt nie przewiduje
Long Beach opublikował przejrzyste dane za 2025 rok: import 4 779 559 TEU, wzrost o 1,1 procent, eksport 1 141 113 TEU, spadek o 5,5 procent. Załadowane importy przewyższają załadowane eksporty ponad czterokrotnie. Różnicę uzupełniają puste kontenery wracające do Azji. Z mojego doświadczenia wynika, że eksporterzy nie doceniają wpływu tego wskaźnika, dopóki rezerwacja nie zostanie dwukrotnie przesunięta.
Wynikają z tego trzy konsekwencje i eksporterzy odczuwają je wszystkie.
- Sprzęt jest dostępny, slotów nie. Puste kontenery są dostępne w dużej ilości w bramie importowej. Przestrzeń na statkach na załadowany eksport podczas rejsu powrotnego jest towarem deficytowym, zwłaszcza gdy przewoźnicy priorytetowo traktują repozycjonowanie.
- Stawki eksportowe nie zależą od stawek importowych. Spadek cen w transakcjach trans-pacyficznych na kierunku wschodnim niewiele mówi o tym, ile zapłacisz za ładunek rolny lub żywiczny na kierunku zachodnim.
- Narażenie na opłaty za postój i przestój jest asymetryczne. Terminale, przez które przechodzi duży strumień importowy, budują swoje zasady dotyczące bezpłatnego czasu wokół przepływu przychodzącego. Rezerwacje eksportowe, które nie dotrzymają najwcześniejszej daty zwrotu, mogą napotkać zamkniętą bramę z ładunkiem już na podwoziu.
- **Dostępność podwozi podlega cyklowi importowemu.** Podczas gwałtownego wzrostu importu podwozia w pierwszej kolejności trafiają do obsługi importu, a przewóz eksportowy musi czekać.
Wyniki za rok 2025 były bardziej kształtowane przez harmonogram taryf niż przez podstawowy popyt. Wolumeny przyspieszyły przed zapowiedzianymi zmianami ceł, a następnie osłabły, dlatego Long Beach odnotował rekord w roku, który większości zamawiających wydawał się słaby.
Wschód, Zatoka i Zachód: pytanie o trasę stojące za rankingiem
Savannah, z niemal 5,7 miliona TEU, jest czwartym co do wielkości portem kontenerowym w USA i największym pojedynczym terminalem kontenerowym na Wschodnim Wybrzeżu, co jest innym i bardziej użytecznym twierdzeniem. Nowy Jork i New Jersey są większe ogółem (8 897 531 TEU), ale rozłożone na kilka terminali w dwóch stanach. Przyjrzyj się okresowi sprawozdawczemu, szczególnie w przypadku Savannah: liczba z roku fiskalnego jest wyższa niż z roku kalendarzowego, więc dwie poprawne liczby dla tego samego portu mogą się różnić o pół miliona TEU.
Houston z wynikiem 4 303 345 TEU, co stanowi rekord i wzrost o 4 procent rok do roku, to opowieść o Zatoce. Eksport żywic z teksańskiego pasa petrochemicznego zapewnia mu równowagę eksportową, której porty Zachodniego Wybrzeża nie posiadają, dzięki czemu jest to jedna z niewielu amerykańskich bram, gdzie eksporter nie walczy z przepływem.
Możliwości Kanału Panamskiego stoją za tym wszystkim. Kiedy miejsca tranzytowe w kanale są ograniczone lub obowiązują ograniczenia zanurzenia, usługi wodne na wybrzeże wschodnie tracą na niezawodności, a ładunki wracają na wybrzeże zachodnie i transport kolejowy. Kiedy kanał działa normalnie, bezpośrednie zawinięcia do portów na wybrzeżu wschodnim wygrywają pod względem kosztów dostawy dla wszystkiego na wschód od Missisipi. Ta zmiana nastąpiła dwukrotnie od 2023 roku i nastąpi ponownie, dlatego przechowujemy stawki zarówno dla wybrzeża zachodniego, jak i wschodniego dla tego samego szlaku.
Kanada i Meksyk są w tej samej rywalizacji.
Vancouver w 2025 roku ustanowił rekordy, osiągając 3,8 miliona TEU i 170,4 miliona ton, co czyni go największym portem w Kanadzie pod oboma względami i prawdziwą alternatywą dla azjatyckich towarów przeznaczonych dla kanadyjskich preriów i amerykańskiego Środkowego Zachodu. Prince Rupert oferuje najkrótszą trasę żeglugową z Azji do portu w Ameryce Północnej i bezpośrednio wysyła ładunki koleją Canadian National, chociaż wolumeny tam były zmienne.
Manzanillo, z wynikiem 3 893 357 TEU, znalazłby się w amerykańskiej pierwszej szóstce, gdyby znajdował się w Stanach Zjednoczonych. Meksykańskie porty Pacyfiku przejęły część rozbudowy związanej z nearshoringiem, a towary, które tam docierają, często później przekraczają granicę do USA transportem drogowym, co oznacza, że wcale nie pojawiają się w amerykańskim rankingu portów. Jeśli dokonujesz oceny kosztów dotarcia do celu dla towarów wyprodukowanych w Meksyku, powyższa tabela portów jest niewłaściwym narzędziem, a właściwym jest analiza przekroczeń granicznych.
Wybór bramy wjazdowej do Ameryki Północnej
Oto pytania, które zadaję terminalowi, zanim mój klient przekaże mu wolumen.
- Kolej na terminalu, nie tylko kolej. Terminal z koleją na terminalu ładuje kontenery bezpośrednio na pociąg. Kolej w pobliżu terminalu oznacza najpierw transport drogowy, a właśnie podczas tego transportu znikają dni.
- Model obudowy. Wspólne, dostarczane przez terminal lub dostarczane przez operatora zmieniają Twoje koszty i narażenie w przypadku gwałtownego wzrostu wolumenu.
- Czas wolny i zasady dotyczące najwcześniejszej daty zwrotu w danym terminalu, na piśmie, przed dokonaniem rezerwacji.
- **Odległość do pierwszego węzła śródlądowego.** Tańszy etap morski do portu oddalonego o 800 kilometrów od centrum dystrybucyjnego rzadko przetrwa kontakt z fakturą za transport samochodowy.
- **Zapasowy terminal w przypadku zakłóceń w podstawowym.** Porty należące do tego samego kompleksu, takie jak Los Angeles i Long Beach, lub Seattle i Tacoma, zapewniają opcję awaryjną bez konieczności zmiany planu transportu lądowego.
Najczęściej zadawane pytania
Port of Los Angeles
Port Los Angeles, który zakończył 2025 rok z wynikiem 10,2 miliona TEU, co jest jego trzecim najlepszym rokiem w historii. Następnie Long Beach z absolutnym rekordem 9 881 595 TEU. Łącznie oba porty obsłużyły 20,1 miliona TEU, co stanowi 41 procent więcej niż Rotterdam.
Port of New York and New Jersey
Nowy Jork i New Jersey, z 8 897 531 TEU w 2025 roku. Savannah zajmuje drugie miejsce na Wschodnim Wybrzeżu z prawie 5,7 miliona TEU, ale obsługuje tam największy pojedynczy terminal kontenerowy.
Czy amerykańskie porty odnotowały wzrost w 2025 roku?
Nierównomiernie i kilka pobiło rekordy. Long Beach osiągnął rekordowy wynik w roku kalendarzowym wynoszący 9 881 595 TEU, co oznacza wzrost o 2,4 procent, przy czym import wzrósł o 1,1 procent, a eksport spadł o 5,5 procent. Houston ustanowił swój własny rekord wynoszący 4 303 345 TEU, co oznacza wzrost o 4 procent. Znaczna część tego wzrostu odzwierciedlała towary przyspieszone przed zmianami taryfowymi, a nie stały popyt.
Czy taniej jest importować przez wybrzeże zachodnie czy wschodnie?
Zależy to od miejsca docelowego ładunku i od warunków na Kanale Panamskim. Trasa przez Zachodnie Wybrzeże plus kolej zazwyczaj wygrywa dla Środkowego Zachodu i dla wszystkiego, co wymaga pilnego transportu. Trasy przez Atlantyk zazwyczaj wygrywają dla wybrzeża Atlantyku, gdy kanał działa bez ograniczeń.
Czy meksykańskie i kanadyjskie porty powinny znaleźć się w północnoamerykańskim rankingu?
Tak, w przypadku każdej rzeczywistej decyzji dotyczącej tras. Manzanillo z 3 893 357 TEU i Vancouver z rekordowymi 3,8 miliona konkurują bezpośrednio o azjatycki ładunek przeznaczony dla Stanów Zjednoczonych, a towary wyładowane w Meksyku często kończą podróż ciężarówką przez granicę lądową.
Źródła: Dane dla Long Beach, Houston, Nowego Jorku i New Jersey, Vancouver oraz Manzanillo pochodzą z danych za rok kalendarzowy 2025 opublikowanych przez te porty; dane dla Los Angeles i Savannah pochodzą z raportów portowych i prasy branżowej, a łączna liczba za rok kalendarzowy dla Savannah różni się od danych za rok obrotowy podanych gdzie indziej. Dane dla Wirginii, Charleston i Montrealu są przybliżone. Rankingi zmieniają się wraz z okresem sprawozdawczym, a podziały na import/eksport są publikowane w sposób niejednolity między portami. Potwierdź okres wolny na terminalu, dostępność podwozi i częstotliwość odjazdów pociągów przed wyborem bramy celnej.