Największe porty na Bliskim Wschodzie w 2026 r., uszeregowane (wolumen vs narażenie na cieśniny)

Dżebel Ali jest największym portem na Bliskim Wschodzie: 15,6 miliona TEU w 2025 r., dziewiąty na świecie. Saudyjskie porty obsłużyły 8 317 235 TEU w całej sieci, a AD Ports przetransportowały 7,7 miliona. To są wolumeny. W 2026 r. drugie kryterium będzie równie ważne, a żadny ranking go nie publikuje: po której stronie Cieśniny Ormuz znajduje się każdy port.

Ta kolumna przestała mieć charakter teoretyczny 28 lutego 2026 roku, kiedy to naloty pogrążyły region w otwartym konflikcie. 17 czerwca nastąpiło zawieszenie broni. Maersk, MSC, Hapag-Lloyd i CMA CGM wstrzymały działalność na czas nieokreślony, a Organizacja Narodów Zjednoczonych zidentyfikowała około 500 statków z około 6 000 marynarzami uwięzionymi w Zatoce. Port o przepustowości 15,6 miliona TEU z kwestionowanym kanałem podejściowym i port o przepustowości 1,1 miliona TEU na otwartych wodach już nie konkurują pod względem przeładunku.

Największe porty Bliskiego Wschodu, uszeregowane według wolumenu i według ekspozycji

#	Port	Kraj	Głośność	Potrzebny tranzyt przez Hormuz
1	Jebel Ali	Zjednoczone Emiraty Arabskie	15,6 mln TEU (2025)	Tak
2	Port Khalifa	Zjednoczone Emiraty Arabskie	Większość z 7,7 mln TEU portów AD	Tak
3	Port Dżudda	Arabia Saudyjska	Największy udział 8,32 mln TEU w krajowej całości	Nie, Morze Czerwone
4	Salalah	Oman	2,03 mln TEU w H1 2025, wzrost o 21%	Nie, Morze Arabskie
5	Port Króla Abdullaha	Arabia Saudyjska	Hub przeładunkowy Morza Czerwonego	Nie, Morze Czerwone
6	Port Hamad	Katar	1,46 mln TEU krajowa suma (2025)	Tak
7	Port Króla Abdulaziza, Dammam	Arabia Saudyjska	Główna brama Królestwa w Zatoce	Tak
8	Sohar	Oman	Około 943 000 TEU (2024)	Nie, Zatoka Omańska
9	Fudżajra i Khor Fakkan	Zjednoczone Emiraty Arabskie	Paliwa i objętości przekazania	Nie, Zatoka Omańska

Czytaj ostatnią kolumnę jako pierwszą, jeśli rezerwujesz w drugiej połowie 2026 roku. Wszystko w Zatoce Perskiej, w tym dwa największe porty kontenerowe w regionie, zależy od przejścia, z którego cztery z największych światowych przewoźników obecnie odmawiają korzystania na zasadach rozkładowych.

Czy cieśnina jest otwarta? Trzy odpowiedzi, wszystkie aktualne

W tym miejscu nadawca musi pogodzić sprzeczne fakty, ponieważ oficjalny obraz sytuacji i obraz operacyjny nie zgadzają się. Dowództwo Centralne USA oświadcza, że południowa trasa przez cieśninę pozostaje wolna i otwarta dla wszystkich statków handlowych i informuje o pomocy ponad 1000 statkom, które bezpiecznie ją pokonały. Iran twierdzi, że jest na ostatnim etapie rozmów z Omanem w sprawie wyznaczenia tymczasowego bezpiecznego korytarza i uzależnia status wód od postępowania Amerykanów do czasu powstania stałego porozumienia. Tymczasem dane firmy Kpler zarejestrowały sześć statków przepływających przez cieśninę w ciągu ostatnich 24 godzin.

Te trzy stanowiska są prawdziwe i prowadzą do sprzecznych wniosków. Prawnie cieśnina jest przejezdna. Politycznie jest tymczasowa. Komercyjnie jest niemal pusta, ponieważ ubezpieczyciele i umowy załogi działają wolniej niż dyplomatyczne deklaracje, a żaden przewoźnik nie chce być przypadkiem testowym. Kiedy teraz wyceniam trasę przez Zatokę, traktuję oficjalne otwarcie jako najlepszy scenariusz, a liczbę statków jako scenariusz planistyczny.

Dżebel Ali: nadal pierwszy i teraz najbardziej narażony

Jebel Ali obsłużył 15 536 000 TEU według danych Lloyd's List, zajmując dziewiąte miejsce na świecie, a DP World odnotował około 9-procentowy wzrost wolumenu pochodzenia i przeznaczenia na rok 2025. Całkowita przepustowość grupy wzrosła o 5,8 proc. do 93,4 mln TEU, przychody osiągnęły rekordowe 24,4 mld dolarów, z czego 6,4 mld stanowiło EBITDA, a zysk wzrósł o 32,2 proc. do 1,96 mld. Obsługa ładunków masowych na tym porcie wzrosła o 23 proc. do 5,4 mln ton. W jednym miesiącu roku terminal pobił rekord, obsługując 1,4 mln TEU.

Pozycja z 2026 roku jest inna z natury, a nie ze stopnia. Jebel Ali jest obecnie oznaczony jako zatłoczony, z czasem oczekiwania wynoszącym około 5,4 dnia, a wolumen, który kiedyś docierał do nabrzeża, dociera lądem: blisko 200 000 TEU dotarło do portu korytarzami lądowymi koleją i ciężarówkami. Zysk DP World w pierwszej połowie 2026 roku wzrósł o 52 procent, napędzany w dużej mierze popytem na magazynowanie, co pokazuje, co spedytorzy robią z ładunkami, których nie mogą przetransportować zgodnie z harmonogramem.

Siła danych z 2025 roku jest właśnie powodem, dla którego znaczenie tej ekspozycji jest tak ważne. Port, którego udział w obsłudze tranzytu jest wysoki, co oznacza, że ładunek jest faktycznie przeznaczony dla ZEA, a nie przekazywany dalej, nie może być po prostu zastąpiony przez inny hub. Jego ładunek musi dotrzeć do Dubaju. Dlatego właśnie grupa rozwija Fudżajrę na wybrzeżu Zatoki Omańskiej, i dlatego most drogowy między portami w Omanie a magazynami w Dubaju stał się produktem logistycznym, a nie planem awaryjnym. Mechanizmy tego procesu omówiłem w naszym Przewodnik po obejściu Cieśniny Ormuz, a kwestie ryzyka wojennego i ubezpieczeń w Przewodnik dotyczący tras i ryzyk wojennych w Hormuzie.

Arabia Saudyjska: dwa wybrzeża, co jest punktem

Mawani odnotował 8 317 235 TEU w 2025 roku, co stanowi wzrost o 10,58 procent w porównaniu do 7 521 306. Podział jest pouczający: 3 146 003 TEU wyeksportowano, 3 243 884 zaimportowano i 1 927 348 przeładowano, przy czym przeładunki rosły najszybciej – o 11,78 procent. Całkowity tonaż ładunków wzrósł nieznacznie o 1,06 procent do 242 068 641 ton, podczas gdy ruch pasażerski wzrósł o 47,07 procent do 1 082 668.

Seria miesięcznych danych z 2026 roku pokazuje widoczny w danych konflikt. Styczeń 2026 nadal odnotowywał wzrost, z 738 111 TEU i 2,01 procent rok do roku. Do kwietnia przeładunek kontenerów w Arabii Saudyjskiej spadł o 18,65 procent rok do roku, a całkowity tonaż o 34,58 procent. Jest to najostrzejsza zmiana w jakiejkolwiek serii portów w Zatoce Perskiej, którą śledzę, i nastąpiła bez zamknięcia ani jednego nabrzeża.

Królestwo jest jedynym państwem Zatoki Perskiej posiadającym znaczące zdolności przeładunkowe zarówno nad Morzem Czerwonym, jak i w Zatoce Perskiej, co w 2026 roku stanowi zabezpieczenie strukturalne, a nie nadmiarowość. Inwestycje trafiają na stronę Morza Czerwonego, w tym projekty o wartości ponad 640 milionów rialów saudyjskich w porcie Jeddah Islamic Port, polegające na pogłębianiu nabrzeży, aby mogły obsługiwać statki o pojemności do 24 000 TEU. Jeddah ma swoją własną historię zatorów, które udokumentowałem w Dżudda i plan działania dla mostu lądowego Zatoki Perskiej, a most lądowy przez półwysep przekształca zawinięcie do portu nad Morzem Czerwonym w dostawę do Rijadu i Dammamu.

Oman: cichy zwycięzca złego roku

Omańskie porty obsłużyły 137 milionów ton i 4,2 miliona TEU w 2024 roku. Salalah, Sohar i Duqm łącznie przetransportowały 2 427 195 TEU w pierwszej połowie 2025 roku w porównaniu do 2 173 508 rok wcześniej, a samo Salalah stanowiło 2,03 miliona z tej liczby, co oznacza wzrost o 21 procent. Rozbudowa o wartości 300 milionów dolarów zwiększyła pojemność kontenerową Salalah z 4,5 miliona do 6,5 miliona TEU.

Salalah zajął również trzecie miejsce w indeksie wydajności portów kontenerowych Banku Światowego i S&P Global za rok 2025, za Fuzhou i Dalian, a przed każdym innym portem spoza Chin. Wydajność plus nabrzeże, które nigdy nie wymaga tranzytu przez Hormuz, to obecnie rzadkie połączenie. Duqm odnotował najszybszy wzrost spośród trzech, ze wzrostem wolumenów wszystkich rodzajów ładunków o 152 procent w 2024 roku, z niskiej bazy.

Abu Zabi i Katar: moce produkcyjne wkraczające na zdestabilizowany rynek

AD Ports odnotowały 23-procentowy wzrost przeładunku kontenerów do 7,7 mln TEU w 2025 r., przy czym 85% wolumenu z pierwszej połowy roku przeszło przez port Khalifa. Całkowita zdolność przeładunkowa kontenerów grupy osiągnęła 11,8 mln TEU, z czego port Khalifa odpowiada za 9,6 mln, a port Khalifa awansował na 39. miejsce w rankingu Lloyd's List Top 100 za 2025 r. Terminal CMA Terminals, otwarty w grudniu 2024 r., osiągnął 87% wykorzystania kwartalnego w trzecim kwartale 2025 r. i obsłużył blisko milion TEU od początku roku.

Katarskie porty przetransportowały 1,46 miliona TEU w 2025 roku, z czego przeładunki stanowiły blisko połowę całości. Ten podział zasługuje na uwagę, ponieważ ładunki przeładunkowe są najbardziej mobilną kategorią w regionie: mogą one zostać przekierowane do Salalah lub Jeddah na podstawie decyzji sieci przewoźników, bez konieczności zmiany dostawcy przez jakiegokolwiek spedytora. Ładunki bramowe nie mogą.

Jak wykorzystać ten ranking na obecnym rynku

• **Oddziel bramę od przekaźnika przed porównaniem portów.** Saudyjski przeładunek wyniósł 1,93 mln TEU z całkowitej liczby 8,32 mln, czyli około 23 procent. Katar ma blisko połowę. Wysoki udział przeładunku oznacza, że wolumen może przemieszczać się szybko, w obu kierunkach.
• Wycena odcinka lądowego jako części wyboru portu. Połączenie portu w Sohar lub Fudżajrze plus transport ciężarówką do Dubaju wiąże się z kosztami i sekwencją celną. Porównaj to z premią za ryzyko wojny przy zawinięciu do Dżebel Ali, a nie z podstawową stawką frachtową.
• **Sprawdź istniejącą, wybudowaną przepustowość.** Salalah (6,5 miliona TEU) i Khalifa (9,6 miliona) mają wolne moce. Przepustowość istniejąca, zanim nastąpi zmiana popytu, jest tym, co sprawia, że zmiana trasy jest wykonalna w krótkim czasie.
• Zwróć uwagę na połączenia kolejowe, nie tylko na miejsca przy nabrzeżu. Sieć ZEA zmienia ekonomię połączenia na wschodnim wybrzeżu, o czym pisałem w Przewodnik po transporcie kolejowym Etihad Rail.
• Załóżmy, że zawieszenia linii żeglugowych będą trwały dłużej niż nagłówki prasowe. Rozejm zapadł w czerwcu, cieśninę ogłoszono otwartą dla ruchu handlowego, a zawieszenia utrzymywały się jeszcze przez wiele tygodni, ograniczając ruch do sześciu przepraw dziennie. Polityka rezerwacji jest zgodna z umowami ubezpieczeniowymi i załogowymi, a nie z ogłoszeniem zawieszenia broni.
• Budżetuj przestrzeń magazynową, nie tylko transport. Zatory na poziomie około 5,4 dnia w Dżebel Ali oraz 52-procentowy wzrost zysku DP World w pierwszej połowie roku dzięki popytowi na magazynowanie to ten sam fakt widziany z dwóch stron. Ładunki, które nie mogą przemieszczać się zgodnie z harmonogramem, muszą gdzieś leżeć, a ta przestrzeń jest odpowiednio wyceniana.

Jak wygląda region, gdy ruch staje się normalny

Moje założenie robocze jest takie, że Jebel Ali pozostanie na pierwszym miejscu. Jego baza bramowa, strefa wolnocłowa i 5,4 miliona ton ładunków masowych drobnicowych nie są przenośne, a sieć DP World obejmująca 93,4 miliona TEU daje jej siłę cenową, której nie mogą dorównać terminale omańskie i katarskie. Trwale zmieniło się to, że każdy duży spedytor w Zatoce ma teraz przetestowaną alternatywę na wschodnim wybrzeżu i wie, ile ona kosztuje. Ta wiedza nie wygaśnie, gdy cieśnina zostanie ponownie otwarta.

Na tle najbardziej ruchliwe porty kontenerowe na świecie, przywódcy Bliskiego Wschodu wyróżniają się tym, jak duża część ich wolumenu to ruch tranzytowy obsługujący trzy kontynenty, co jest również powodem, dla którego operatorzy terminali tak walczą o nich. Obraz własnościowy stojący za tymi nabrzeżami znajduje się w naszym rankingu najwięksi operatorzy portowi.

Najczęściej zadawane pytania

Jebel Ali Port

Jebel Ali w Dubaju, który w 2025 roku obsłużył 15,6 mln TEU i zajmuje dziewiąte miejsce na świecie. Port Khalifa w Abu Zabi jest drugim w regionie, w ramach łącznej liczby 7,7 mln TEU obsługiwanych przez AD Ports w ciągu roku.

Czy Cieśnina Ormuz jest otwarta w sierpniu 2026?

Formalnie tak, operacyjnie ledwo. Dowództwo Centralne USA opisuje południową trasę jako wolną i otwartą i pomogło w przeprawie ponad 1000 statków, podczas gdy Iran negocjuje tymczasowy korytarz z Omanem. Kpler naliczył sześć przepraw w niedawnym 24-godzinnym oknie, a Maersk, MSC, Hapag-Lloyd i CMA CGM utrzymują nieokreślone zawieszenia.

Które porty w Zatoce Perskiej nie wymagają tranzytu przez Cieśninę Ormuz?

Salalah, Duqm i Sohar w Omanie, Fujairah i Khor Fakkan w ZEA oraz saudyjskie porty Morza Czerwonego Dżudda i King Abdullah Port. Jebel Ali, Khalifa Port, Hamad Port i Dammam znajdują się w Zatoce Perskiej.

Jak wydajne są porty Bliskiego Wschodu w porównaniu z portami w Azji?

Salalah zajął trzecie miejsce w indeksie wydajności portów kontenerowych 2025, za Fuzhou i Dalian, co czyni go najwyżej ocenianym portem poza Chinami. Indeks mierzy całkowity czas statku w porcie, w tym czas oczekiwania.

Jaka część saudyjskiego wolumenu kontenerowego to przeładunki?

1 927 348 TEU z 8 317 235 TEU obsłużonych w 2025 roku, około 23 procent, i wzrosło o 11,78 procent rok do roku, szybciej niż import czy eksport.

Wolumeny pochodzą z raportów operatorów i władz: wyniki DP World za 2025 r., roczne dane Saudi Ports Authority dotyczące kontenerów, kwartalne raporty AD Ports Group, dane omanijskiego ministerstwa transportu oraz zestawienie setki portów Lloyd's List. Podstawy sprawozdawczości są różne, dlatego niektóre dane obejmują cały rok 2025, inne pierwsze półrocze 2025, a jeszcze inne rok 2024. Przepustowość portu nie jest tym samym, co obsłużony wolumen. Miesięczne dane dotyczące przeładunku za 2026 r. pochodzą z komunikatów Saudi Ports Authority, a dane dotyczące sytuacji na cieśninie, zatorów i liczby tranzytów odzwierciedlają oświadczenia Dowództwa Centralnego USA, komentarze rządu Iranu i dane śledzenia statków Kpler, zgodnie z raportami z początku sierpnia 2026 r. Oficjalne oświadczenia dotyczące cieśniny, zawieszenia działalności przewoźników i obserwowane liczby tranzytów wielokrotnie wskazywały w różnych kierunkach podczas tego kryzysu: przed ustaleniem ładunku należy zweryfikować bieżące komunikaty przewoźników, dane dotyczące zatorów i warunki ubezpieczenia od ryzyka wojennego.