Jebel Ali är den största hamnen i Mellanöstern: 15,6 miljoner TEU år 2025, nionde i världen. Saudiarabiens hamnar hanterade 8 317 235 TEU i hela nätverket, och AD Ports flyttade 7,7 miljoner. Det är volymerna. År 2026 är en andra kolumn lika viktig, och ingen ranking publicerar den: på vilken sida av Hormuzsundet varje hamn ligger.
Den kolumnen slutade vara teoretisk den 28 februari 2026, när attacker kastade regionen in i öppet krig. En vapenvila följde den 17 juni. Maersk, MSC, Hapag-Lloyd och CMA CGM har fortfarande tillsvidare upphävda verksamheter, och Förenta nationerna har flaggat ungefär 500 fartyg med cirka 6 000 sjömän fast i viken. En hamn på 15,6 miljoner TEU med en omstridd farled och en hamn på 1,1 miljoner TEU ute till havs konkurrerar inte längre om kapacitet.
Mellanösterns största hamnar, rankade efter volym och exponering
| # | Port | Land | Volym | Hormuzpassage behövs |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Jebel Ali | Förenade Arabemiraten | 15,6 m TEU (2025) | Ja |
| 2 | Khalifa hamn | Förenade Arabemiraten | De flesta av AD Ports' 7,7 m TEU | Ja |
| 3 | Jeddah Islamic Port | Saudiarabien | Största andelen av nationens totala 8,32 miljoner TEU | Nej, Röda havet |
| 4 | Salalah | Oman | 2,03 miljoner TEU under H1 2025, en ökning med 21 % | Nej, Arabiska havet |
| 5 | King Abdullah hamn | Saudiarabien | Röda havet omlastningsnav | Nej, Röda havet |
| 6 | Hamad Hamn | Qatar | 1,46 m TEU nationellt totalt (2025) | Ja |
| 7 | Kung Abdulaziz hamn, Dammam | Saudiarabien | Kungarikets huvudsakliga hamn vid Persiska viken | Ja |
| 8 | Sohar | Oman | Cirka 943 000 TEU (2024) | Nej, Omanbukten |
| 9 | Fujairah och Khor Fakkan | Förenade Arabemiraten | Bunkring och relävolymer | Nej, Omanbukten |
Läs den sista kolumnen först om du bokar under andra hälften av 2026. Allt inom viken, inklusive regionens två största containerhamnar, är beroende av en passage som fyra av världens största rederier för närvarande vägrar att använda på reguljär basis.
Är sundet öppet? Tre svar, alla aktuella
Här måste en avsändare hantera motstridiga fakta samtidigt, eftersom den officiella bilden och den operativa bilden inte stämmer överens. US Central Command uppger att den södra rutten genom sundet förblir fri och öppen för alla kommersiella fartyg och rapporterar att de har hjälpt mer än 1 000 fartyg säkert genom. Iran säger att de befinner sig i slutförhandlingar med Oman om att utse en tillfällig säker korridor och ramar in vattnets status som beroende av amerikanskt agerande tills en permanent överenskommelse finns. Samtidigt räknade Kpler-spårning sex fartyg genom sundet under en nyligen inträffad 24-timmarsperiod.
Dessa tre positioner är alla sanna och de leder till motsatta slutsatser. Juridiskt sett är sundet farbart. Politiskt är det provisoriskt. Kommersiellt är det nästan tomt, eftersom försäkringsbolag och besättningsavtal rör sig långsammare än diplomatiska uttalanden, och ingen transportör vill vara testfall. När jag prissätter en rutt via Golfen nu, betraktar jag den officiella öppningen som bästa fall och antalet fartyg som planeringsfall.
Jebel Ali: fortfarande först, och nu mest utsatt
Jebel Ali hanterade 15 536 000 TEU enligt Lloyd's Lists räkning, vilket gav nionde plats globalt, och DP World rapporterade en tillväxt på cirka 9 procent i ursprungs- och destinationsvolymer för 2025. Koncernens totala genomströmning ökade med 5,8 procent till 93,4 miljoner TEU, intäkterna nådde rekordhöga 24,4 miljarder dollar med 6,4 miljarder i EBITDA, och vinsten klättrade 32,2 procent till 1,96 miljarder. Breakbulk i hamnen ökade med 23 procent till 5,4 miljoner ton. Under en månad under året satte terminalen rekord med 1,4 miljoner TEU.
Positionen 2026 skiljer sig i art snarare än i grad. Jebel Ali flaggas nu som överbelastat med en väntetid på cirka 5,4 dagar, och volymen som tidigare anlände till kajen anländer nu via land: nära 200 000 TEU har nått hamnen via landbaserade korridorer med järnväg och lastbil. DP Worlds egen vinst för första halvåret 2026 ökade med 52 procent, drivet väsentligen av efterfrågan på lagring, vilket säger dig vad fraktarna gör med gods som de inte kan flytta enligt tidtabell.
Styrkan i 2025 års siffror är precis därför som exponeringen är viktig. En hamn vars andel av transiterad last är hög, vilket innebär att lasten verkligen är avsedd för Förenade Arabemiraten snarare än att vidarebefordras, kan inte helt enkelt ersättas av ett annat nav. Dess last måste nå Dubai. Det är därför gruppen har byggt ut Fujairah vid Omanbukten, och varför vägbron mellan de omaniska hamnarna och Dubais lager blev en ruttprodukt snarare än en nödlösning. Jag gick igenom mekanismerna för detta i vårt Navigationsguide för Hormuzsundet, och krigsrisken och försäkringsdelen i Hormuz-ruttdragning och krigsriskgudie.
Saudiarabien: två kustlinjer, vilket är poängen
Mawani rapporterade 8 317 235 TEU för 2025, en ökning med 10,58 procent från 7 521 306. Fördelningen är instruktiv: 3 146 003 TEU exporterat, 3 243 884 importerat och 1 927 348 omlastat, där omlastning växte snabbast med 11,78 procent. Total godstonnage ökade med 1,06 procent till 242 068 641 ton medan passagerartrafiken hoppade med 47,07 procent till 1 082 668.
2026 års månadsserie är där konflikten blir synlig i data. Januari 2026 växte fortfarande, med 738 111 TEU och 2,01 procent jämfört med året innan. I april hade Saudiarabiens containergenomströmning minskat med 18,65 procent jämfört med året innan med en total tonnage ner 34,58 procent. Det är den kraftigaste svängningen i någon av de Gulfhamnsserier jag följer, och det hände utan att en enda kaj stängdes.
Konungariket är den enda gulfstaten med betydande containerkapacitet vid både Röda havet och Persiska viken, vilket år 2026 utgör en strukturell säkring snarare än en överflödighet. Investeringar följer Röda havssidan, inklusive projekt värda mer än 640 miljoner saudiska riyal vid Jeddah Islamic Port för fördjupning av kajer för att ta emot fartyg på upp till 24 000 TEU. Jeddah har sin egen historik av trängsel, vilket jag dokumenterade i Jeddah och Gulf land bridge-handbok, och landbryggan över halvön är det som omvandlar ett anlöp vid Röda havet till leverans till Riyadh och Dammam.
Oman: den tysta vinnaren av ett dåligt år
Omans hamnar hanterade 137 miljoner ton och 4,2 miljoner TEU under 2024. Salalah, Sohar och Duqm hanterade tillsammans 2 427 195 TEU under första halvåret 2025 jämfört med 2 173 508 ett år tidigare, och Salalah stod ensamt för 2,03 miljoner av detta, vilket innebär en ökning med 21 procent. En utbyggnad för 300 miljoner dollar ökade Salalahs containerkapacitet från 4,5 miljoner till 6,5 miljoner TEU.
Salalah hamnade också på tredje plats i Världsbankens och S&P Globals index för containerhamnars prestationer för 2025, efter Fuzhou och Dalian och före alla andra hamnar utanför Kina. Effektivitet plus en kajplats som aldrig kräver transiteringspassage genom Hormuz är en sällsynt kombination just nu. Duqm växte snabbast av de tre, med volymer inom alla typer av gods upp 152 procent under 2024, från en liten bas.
Abu Dhabi och Qatar: kapacitet anländer till en störd marknad
AD Ports ökade containerhanteringen med 23 procent till 7,7 miljoner TEU under 2025, där 85 procent av volymen under första halvåret passerade genom Khalifa Port. Koncernens containerkapacitet nådde 11,8 miljoner TEU, varav Khalifa står för 9,6 miljoner, och Khalifa klättrade till 39:e plats på Lloyd's Lists topp 100 för 2025. CMA Terminals anläggning som öppnade i december 2024 nådde 87 procents kvartalsutnyttjande under tredje kvartalet 2025 och hanterade nära en miljon TEU hittills under året.
Qatars hamnar hanterade 1,46 miljoner TEU under 2025, där omlastning stod för nästan hälften av totalsumman. Den här blandningen är värd att notera eftersom omlastningsgods är den mest rörliga kategorin i regionen: det kan omdirigeras till Salalah eller Jeddah genom ett beslut av ett rederinätverk, utan att en enda speditör behöver byta leverantör. Gateway-gods kan inte det.
Hur använder man denna ranking på den nuvarande marknaden
- Separera gateway från omlastning innan portar jämförs. Saudis omlastning var 1,93 miljoner TEU av totalt 8,32 miljoner, ungefär 23 procent. Qatars är nära hälften. Hög andel omlastning innebär att volymen kan röra sig snabbt, i båda riktningarna.
- **Prissätt inlandstransporten som en del av hamnvalet.** Ett anrop till Sohar eller Fujairah plus en lastbilstransport till Dubai har en kostnad och en tullprocedur. Jämför det mot krigsriskpremien för ett anrop till Jebel Ali snarare än mot grundfraktkostnaden.
- Kontrollera befintlig kapacitet. Salalah med 6,5 miljoner TEU och Khalifa med 9,6 miljoner har utrymme. Kapacitet som existerar innan efterfrågan skiftar är vad som gör en omdirigering genomförbar med kort varsel.
- **Titta på järnvägsförbindelserna, inte bara kajplatserna.** Förenade Arabemiratens nätverk förändrar ekonomin för ett anrop på östkusten, vilket jag täckte i Etihad Rails godshandbok.
- **Anta att transportörsavstängningarna dröjer sig kvar längre än rubrikerna.** Vapenvilan kom i juni, sundet förklarades öppet för kommersiell trafik, och avstängningarna var fortfarande i kraft veckor senare med sex transiter om dagen. Bokningspolicy följer försäkrings- och besättningsavtal, inte vapenvilan.
- Budgetera för lagring, inte bara för frakt. Trängseln på cirka 5,4 dagar i Jebel Ali och en 52-procentig ökning av DP Worlds vinst under första halvåret på grund av efterfrågan på lagerutrymme är samma fakta sedda från två sidor. Gods som inte kan flyttas enligt tidtabellen måste någonstans ta vägen, och det utrymmet prissätts därefter.
Hur regionen ser ut när trafiken normaliserats
Min arbetshypotes är att Jebel Ali förblir först. Dess nav som inkörsport, dess frihandelszon och 5,4 miljoner ton projektlast är inte flyttbara, och DP Worlds nätverk med 93,4 miljoner TEU ger dem en prisstyrka som terminaler i Oman och Qatar inte kan matcha. Vad som permanent har förändrats är att varje stor speditionsfirma i Persiska viken nu har ett beprövat alternativ på östkusten och vet vad det kostar. Den kunskapen går inte förlorad när sundet öppnar igen.
Set against the world's busiest container ports, the Middle East's leaders are unusual in how much of their volume is relay traffic serving three continents, which is also why terminal operators fight so hard for them. The ownership picture behind these berths is in our ranking of the largest port operators.
Vanliga frågor
Vad är den största hamnen i Mellanöstern?
Jebel Ali i Dubai, som hanterade 15,6 miljoner TEU 2025 och rankas som nionde globalt. Khalifa Port i Abu Dhabi är näst störst i regionen, inom AD Ports totalt 7,7 miljoner TEU för året.
Är Hormuzsundet öppet i augusti 2026?
Formellt ja, operativt knappt. US Central Command beskriver den södra rutten som fri och öppen och har assisterat mer än 1 000 fartyg genom den, medan Iran förhandlar om en tillfällig korridor med Oman. Kpler räknade sex passager under ett nyligen inträffat 24-timmarsintervall, och Maersk, MSC, Hapag-Lloyd och CMA CGM upprätthåller obegränsade avstängningar.
Vilka gulfhamnar kräver inte transitt genom Hormuzsundet?
Salalah, Duqm och Sohar i Oman, Fujairah och Khor Fakkan i Förenade Arabemiraten, samt de saudiska Röda havet-hamnarna Jeddah och King Abdullah Port. Jebel Ali, Khalifa Port, Hamad Port och Dammam ligger alla innanför viken.
Hur effektiva är hamnar i Mellanöstern jämfört med Asien?
Salalah rankades som nummer tre i 2025 Container Port Performance Index, bakom Fuzhou och Dalian, vilket gör det till den högst rankade hamnen utanför Kina. Indexet mäter den totala tiden fartyg tillbringar i hamnen, inklusive väntetid.
Hur mycket av Saudiarabiens containerfartygstrafik är transshipment?
1 927 348 TEU av de 8 317 235 TEU som hanterades 2025, cirka 23 procent, och det växte 11,78 procent år efter år, snabbare än import eller export.
Volymer kommer från rapporter från operatörer och myndigheter: DP Worlds resultat för 2025, Saudi Ports Authoritys årliga containerrapport, AD Ports Groups kvartalsrapporter, uppgifter från Omans transportdepartement och Lloyd's Lists tabell över de hundra största hamnarna. Rapporteringsunderlagen skiljer sig åt, så vissa siffror avser helåret 2025, andra första halvåret 2025 och vissa 2024. Hamnkapacitet är inte detsamma som hanterad volym. Månatliga genomströmningstal för 2026 kommer från Saudi Ports Authoritys rapporter, och siffrorna för sundets status, trängsel och transporter återspeglar uttalanden från US Central Command, den iranska regeringens kommentarer och Kplers fartygsspårning enligt rapporter tidigt i augusti 2026. Officiella uttalanden om sundet, fraktörers avbrott och observerade transittal har upprepade gånger pekat åt olika håll under denna kris: verifiera aktuella fraktörers meddelanden, trängselsiffror och krigsriskvillkor innan du bokar last.