Osiem śledzonych poniżej projektów wnosi łącznie około 56 milionów TEU nowej zdolności przewozowej kontenerów, dodanych według moich własnych obliczeń, a niemal żaden z nich nie pojawi się przed 2028 rokiem. Ta luka między komunikatem prasowym a pierwszym statkiem to cała historia inwestycji portowych, dlatego to zestawienie sortuje realizowane projekty według faktycznie dodanej zdolności przewozowej i roku, w którym oczekuje się jej dodania, zamiast według wielkości ogłoszenia.
Pominąłem projekty istniejące jedynie jako zatwierdzenia lub studium wykonalności, co eliminuje długą listę znanych nazw. Wszystko poniżej ma wykonane pogłębianie, umieszczone kesony w wodzie, powstające ściany nabrzeża lub częściowo już działające terminale. Tam, gdzie opublikowana kwota kosztów różni się między źródłami, podałem obie, ponieważ projekt wyceniony w szerokim zakresie mówi coś o jego finansowaniu.
Ranking
| Projekt | Kraj | Dodana zdolność, milion TEU | Ogłoszony koszt | Docelowy rok |
|---|---|---|---|---|
| Vadhavan | Indie | 23.2 | 76 220 crore rupii | 2034 |
| Tuas Faza 2 | Singapur | 21.0 | nieujawnione według fazy | pierwszy rejs 2028 |
| Vizhinjam połączył Fazę 2 do 4 | Indie | 4.7 | 16 000 crore rupii | Grudzień 2028 |
| Grand Faw Faza 1 | Irak | 4.0 | w korytarzu o wartości 17 miliardów dolarów | 2028 |
| Przebudowa Europa Terminal | Belgia | 2,5 terminal ogółem | nieujawnione | 2032 |
| Ndayane | Senegal | 1.2 | 1,2 miliarda dolarów | 2028 |
| Pełna konstrukcja Chancay | Peru | do 15 miejsc cumowniczych | 3,6 miliarda dolarów | Od 2027 roku |
| Terminal w Aleksandrii i Ain Sokhna | Egipt | nieopublikowany | 700 milionów dolarów | wystawiony na scenę |
Vadhavan: największa liczba na liście i najdalsza
Indyjski port typu greenfield w Vadhavan, około 120 mil na północ od Nhava Sheva, jest przeznaczony do obsługi 23,2 miliona TEU rocznie na dziewięciu terminalach kontenerowych, każdy z kilometrową nabrzeżem. Koszt szacowany jest na 76 220 crore rupii, czyli blisko 9 miliardów dolarów, w zależności od daty kursu wymiany, a zakończenie budowy planowane jest na 2034 rok. Głęboka woda bez ograniczeń związanych z pogłębianiem jest jego główną zaletą, co pozwala na przyjęcie największych pływających statków kontenerowych.
Skala jest prawdziwa i taki sam jest dystans. Cel na rok 2034 oznacza, że zdolność wpłynie na rynek indyjskiego wybrzeża zachodniego w latach 30. XXI wieku, a nie w tej dekadzie, a indyjskie projekty portowe mają tendencję do opóźnień fazowych. To, co Vadhavan zmienia teraz, to zachowanie inwestycyjne na konkurencyjnych terminalach, co jest widoczne w naszym rankingu największe porty w Indiach.
Tuas Faza 2: ta, która jest najbliżej fizycznego dostarczenia
Program Tuas w Singapurze to najbardziej zaawansowany megaprojekt w tej grupie. Rekultywacja dla Fazy 2 była bliska ukończenia w blisko 80 procentach do marca 2026 roku, obejmując około 956 akrów i zaprojektowana tak, aby dodać 21 milionów TEU, z pierwszym nabrzeżem przewidywanym do uruchomienia w 2028 roku. Metoda budowy jest warta uwagi: 227 betonowych kesonów zatopionych w dnie morskim tworzących obwód, technika ta w zamian za koszty zapewnia szybkość na miękkim gruncie.
Faza 1 obejmuje już 21 stanowisk dla statków głębokowodnych, a terminal Tuas obsłużył 25 milionów TEU w sierpniu 2026 roku. Pełny master plan zakłada 66 stanowisk i 65 milionów TEU, co uczyni go największym zautomatyzowanym terminalem kontenerowym. Operatorzy porównujący modele automatyzacji znajdą porównanie technologii w naszej recenzji najbardziej zautomatyzowane terminale kontenerowe.
Grand Faw: zdolność związana z korytarzem, który nie jest finansowany
Wielki port Fao w Iraku buduje pięć głównych nabrzeży kontenerowych za zatopionym tunelem, którego budowa do sierpnia 2026 roku osiągnie 86% ukończenia. Faza 1 zakłada obsłużenie 4 milionów TEU, czyli około 36 milionów ton towarów skonteneryzowanych, a także około 22 milionów ton ładunków masowych suchych, do 2028 roku. Długoterminowy projekt przewiduje do 2038 roku budowę 100 nabrzeży i obsługę 7,5 miliona TEU, co przewyższy liczbę nabrzeży w Jebel Ali.
Port to jest morski koniec Drogi Rozwoju, 1200-kilometrowego korytarza kolejowo-drogowego do granicy z Turcją, którego projekty są prawie gotowe, a finansowanie nie. To rozróżnienie ma znaczenie dla każdego, kto modeluje Faw jako bramę, a nie lokalny port: nabrzeże może zostać otwarte zgodnie z harmonogramem bez kolei za nim. Regionalny kontekst wolumenu znajduje się w naszym rankingu największe porty na Bliskim Wschodzie.
Vizhinjam i ukończony już indyjski benchmark
Vizhinjam zwiększa moce przerobowe szybciej niż Vadhavan, ponieważ opiera się na działającym terminalu, a nie na pustym wybrzeżu.
Port został oddany do użytku 2 maja 2025 roku. W styczniu 2026 roku Adani zobowiązał się do zainwestowania 16 000 crore rupii, a minister stanu Kerala zainaugurował prace uzupełniające, łącząc fazy 2, 3 i 4 w jeden etap, którego celem było grudzień 2028 roku, w porównaniu do 2045 roku zgodnie z pierwotnym harmonogramem. Zwiększa to przepustowość z około 1 miliona TEU do 5,7 miliona, dodaje 1200 metrów nabrzeża oraz stałą linię kolejową. 18 sierpnia 2026 roku Vizhinjam rozpoczął operacje EXIM, przekształcając czysty hub przeładunkowy w bramę dla indyjskiego ładunku, co sprawia, że rozbudowa jest opłacalna, a nie spekulacyjna.
Zapis kosztów jest nieuporządkowany: 16 000 crore rupii na jednym koncie, około 10 000 crore na innym, plus 9 540 crore podane dla węższego zakresu fazy. To nie są różnice wynikające z zaokrągleń, to różne zakresy, a najwyższą kwotę traktuję jako tę zawierającą rezerwę. Daty zakończenia dzielą się w ten sam sposób: grudzień 2028 r. w ostatnich komunikatach w porównaniu z 2029 r. w niektórych wcześniejszych raportach.
Jeden indyjski projekt zasługuje na omówienie, ale nie na miejsce w rankingu. Bharat Mumbai Container Terminal w Nhava Sheva otworzył swoją fazę 2 4 września 2025 r. z przewidywanym nakładem 3196 crore rupii, podwajając przepustowość do 4,8 miliona TEU na 2000-metrowym nabrzeżu i przekraczając 10 milionów dla JNPA. Ukończenie go dyskwalifikuje go tutaj, ale stanowi on mój punkt odniesienia: za jednostkę dostarczoną obniża ceny wszystkiego, co jest jeszcze w toku, co jest stałą przewagą powiększania obiektu, który już posiada drogi, kolej i siłę roboczą. Kiedy oferta greenfield jest znacznie wyższa od tej, różnica stanowi koszt gruntu, pogłębiania i dróg dojazdowych.
Ndayane i Chancay: ci dwaj wyprzedzają harmonogram
Ndayane w Senegalu to historia dyscypliny 2026 roku. Główne prace pogłębiarskie zakończono 13 miesięcy przed terminem w lipcu, etap 1 obejmuje inwestycję o wartości 837 milionów dolarów w ramach całkowitych nakładów 1,2 miliarda dolarów, a projekt przewiduje nabrzeże o długości 840 metrów oraz terminal o powierzchni 300 hektarów, zdolny obsłużyć 1,2 miliona TEU, z planowanym ukończeniem na rok 2028. Etap 2 dodaje kolejne nabrzeże za 290 milionów dolarów. W miejscu pracy zatrudnionych jest ponad 1000 osób. Konkurencja na zachodnioafrykańskich bramach jest sklasyfikowana na naszej liście najbardziej ruchliwe porty w Afryce.
Chancay w Peru jest już otwarty i wciąż budowany, oferując tym samym dotychczasowe osiągnięcia, a nie prognozy. Między rozpoczęciem działalności komercyjnej w czerwcu 2025 r. a majem 2026 r. przetransportowano 502 646 TEU plus 2,4 mln ton, co zostało przedstawione podczas jego pierwszej rocznicy 18 czerwca 2026 r., w porównaniu do założeń fazy 1 wynoszących 1 mln TEU rocznie. Liczba zawinięć statków wzrosła o 44% rok do roku do maja. Całkowita inwestycja przekracza 3,6 mld dolarów, z czego około 1,3 mld dolarów pokryło pierwszą fazę, a ostateczna konfiguracja obejmuje aż 15 nabrzeży. Pogłębianie kanału ma się zakończyć do końca 2026 r., aby większe statki mogły zawijać od 2027 r. Jego regionalny wpływ jest omówiony w naszym rankingu najbardziej ruchliwe porty w Ameryce Łacińskiej.
Europa i Egipt: odbudowa zamiast ekspansji
Terminal Europa w Antwerpii jest przebudowywany etapami, zachowując bieżącą działalność. Pierwszy etap, planowany na 2026 rok, obejmuje instalację zasilania nabrzeżowego dla dużych statków, a pełna operacyjność na poziomie 2,5 miliona TEU ma zostać osiągnięta do 2032 roku. Żadna z tych prac nie jest realizowana na nowych terenach, co jest obecnie europejskim trendem: brak dostępnych gruntów sprawia, że zwiększenie zdolności przeładunkowej uzyskuje się poprzez odbudowę nabrzeży w celu przyjęcia większych statków.
Działania Egiptu odbywają się za pośrednictwem operatorów terminali, a nie państwa. Hutchison Ports inwestuje około 700 milionów dolarów w Ain Sokhna oraz nowy terminal kontenerowy w Aleksandrii, podczas gdy terminal wielofunkcyjny Tahya Misr 2 w Dekheila osiągnął 99,5 procent ukończenia. Egipskie porty absorbują przekierowany handel z Zatoki do 2026 roku, co wzmacnia uzasadnienie handlowe sporządzone przed rozpoczęciem przekierowań.
Jak czytać taką tabelę pojemności
Trzy zastrzeżenia mają zastosowanie przed włączeniem tych danych do planu.
Pierwsza to dodana w stosunku do całkowitej. 23,2 miliona TEU Vadhavan to nowa przepustowość w porcie, który jeszcze nie istnieje, podczas gdy 2,5 miliona w Antwerpii to docelowa przepustowość terminalu, który już obsługuje ładunki. Bezpośrednie porównanie ich zawyża wkład Europy i zaniża wkład Indii.
Drugi to granica faz. Tuas Faza 2 dostarczy swoją pierwszą keję w 2028 roku, a pełne 21 milionów TEU lata później, więc data 2028 roku stanowi ułamek liczby w tabeli. Taki sam dyskont stosuję do Grand Faw, gdzie faza z 2028 roku to 4 miliony TEU w porównaniu do projektu z 2038 roku na 7,5 miliona.
Trzeci to rozbieżność kosztów. Tam, gdzie projekt w jednym źródle widnieje jako 16 000 crore rupii, a w innym jako 10 000, różnica zazwyczaj odzwierciedla rozszerzenie zakresu prac na kolejne etapy, a nie błąd w raportowaniu. Vizhinjam jest najczystszym przykładem w tym zestawie. Szeroki zakres sugeruje, że pakiet finansowy jest wciąż w fazie kompletowania, a niedofinansowany zakres to ta część, która się przesuwa.
- **Nie spodziewaj się niczego materialnego przed 2028 rokiem.** Najwcześniejsze znaczące uzupełnienia w tym rankingu to pierwszy nabrzeże Tuas Phase 2, Grand Faw Phase 1 oraz Ndayane.
- Działanie na istniejących terenach (brownfield) wygrywa z nowymi inwestycjami (greenfield) pod względem szybkości i ceny. Nhava Sheva dodaje 2,4 miliona TEU za 3196 crore rupii, co stanowi ułamek kosztu zielonej inwestycji na jednostkę.
- Sprawdź, czy za nabrzeżem znajduje się korytarz. Projekty kolejowe Grand Faw są prawie ukończone, podczas gdy finansowanie nie.
- Traktuj zakresy kosztów jako sygnały finansowania. Zakres Vizhinjam od 9 540 do 16 000 crore rupii odzwierciedla nieustalony zakres.
- Obserwuj kamienie milowe pogłębiania, a nie uroczystości otwarcia. Ndayane zakończył główne prace pogłębiarskie 13 miesięcy przed terminem, co jest najmocniejszym dowodem harmonogramu w grupie.
Najczęściej zadawane pytania
Który projekt portowy doda najwięcej mocy? Vadhavan w Indiach, zaprojektowany na 23,2 miliona TEU w dziewięciu terminalach, kosztem 76 220 crore rupii, z terminem realizacji do 2034 roku. Tuas Faza 2 w Singapurze zajmuje drugie miejsce z 21 milionami TEU.
Które z nich otworzy się pierwsze? Według obecnych harmonogramów, pierwszy nabrzeże Tuas Phase 2, Grand Faw Phase 1 o przepustowości 4 miliony TEU oraz Ndayane w Senegalu, wszystkie celują w 2028 rok. Chancay w Peru już działa i zakończy pogłębianie kanału do końca 2026 roku.
Ile kosztuje nowe moce kontenerowe? Różnią się one rzędem wielkości. Drugi etap portu Nhava Sheva dodaje 2,4 mln TEU za 3 196 crore rupii na istniejącej działce, podczas gdy projekty typu greenfield, takie jak Ndayane, kosztują 1,2 miliarda dolarów za 1,2 mln TEU.
Czy Grand Faw stanie się największym portem na Bliskim Wschodzie? Pod względem liczby stanowisk, według projektu z 2038 roku, tak, ze 100 stanowiskami i pojemnością 7,5 miliona TEU. Faza z 2028 roku dostarcza 4 miliony TEU, a kolejowy korytarz transportowy, który ma go obsługiwać, nie ma jeszcze potwierdzonego finansowania.
Dlaczego publikowane koszty projektów tak bardzo się różnią? Ponieważ fazy są różnie grupowane. Vizhinjam pojawia się w kwocie 16 000 crore rupii, około 10 000 crore i 9 540 crore dla węższego zakresu fazy, w zależności od tego, jaki zakres uwzględniło każde źródło. Daty zakończenia dzielą się w ten sam sposób, grudzień 2028 r. kontra 2029 r.
*Źródła: Publikacje Maritime and Port Authority of Singapore dotyczące rekultywacji fazy 2 Tuas i oddania nabrzeża, zgody rządu indyjskiego i raporty Indian Infrastructure dotyczące Vadhavan, dane terminalowe Jawaharlal Nehru Port Authority dla Bharat Mumbai Container Terminal, oświadczenia Adani Ports i raporty Business Standard dotyczące połączonych faz Vizhinjam oraz rozpoczęcia operacji EXIM w sierpniu 2026 r., publikacje DP World dotyczące zakończenia pogłębiania Ndayane w lipcu 2026 r., aktualizacje irackiego Ministerstwa Transportu dotyczące Grand Faw, dane projektowe BNamericas dla Chancay, publikacje PSA Antwerp dotyczące przebudowy terminalu Europa, a także raporty Seatrade Maritime dotyczące inwestycji Hutchison Ports w Egipcie. Wielkości mocy i koszty są takie, jak opublikowano przez każdego sponsora projektu i nie są bezpośrednio porównywalne. Status odzwierciedla ogłoszenia z dnia 25 sierpnia 2026 r.*