Mundra jest największym indyjskim portem pod względem przeładunku, przekraczając 200,7 mln ton w roku finansowym 2024-25, podczas gdy 12 państwowych portów głównych wspólnie obsłużyło rekordowe 915,17 mln ton w roku finansowym 2025-26, co stanowi wzrost o 7,06 proc. rok do roku. Lider pod względem tonażu i lider pod względem liczby kontenerów to nie ten sam port, a ta różnica decyduje o tym, gdzie trafi Twoja skrzynia.
Indie prowadzą statystyki portowe według roku fiskalnego rozpoczynającego się w kwietniu, więc rok fiskalny 2025-26 zakończył się pod koniec marca 2026 r., a ostateczne dane zostały już opublikowane zamiast tymczasowych. Na potrzeby tego artykułu zestawiłem obok siebie tabele tonażu i kontenerów, ponieważ spedytorzy, którzy czytają tylko pierwszą, nadal kierują kontenery do portów zbudowanych dla węgla i ropy naftowej. Zainstalowana zdolność przeładunkowa w indyjskich portach wynosi obecnie prawie 2 762 mln ton rocznie, co oznacza, że ograniczenie przeniosło się z nabrzeży na połączenia śródlądowe.
Największe porty w Indiach w 2026 roku, według ilości przewiezionego ładunku
Figury to całkowity przeładunek towarów w milionach ton metrycznych. Rok fiskalny 2025-26 obejmuje okres od kwietnia 2025 do marca 2026. Tam, gdzie najnowsza liczba dla portu jest nadal zaokrąglona w opublikowanych podsumowaniach, tabela to zaznacza, zamiast wymyślać precyzję.
| # | Port | Stan | Rok finansowy 2025-26 (MMT) | RO 2024-25 (MMT) | Profil Cargo |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Mundra | Gudźarat | 215 i powyżej | 200.7 | Kontenery, węgiel, ropa naftowa, ładunki masowe |
| 2 | Deendayal (Kandla) | Gudźarat | 160.11 | 150.16 | Ropa naftowa, zboże, nawóz |
| 3 | Paradip | Odisha | 156.45 | 150.41 | Węgiel energetyczny, ruda żelaza, ropa naftowa |
| 4 | JNPA (Nhava Sheva) | Maharasztra | 102.01 | 92.12 | Kontenery, ponad połowa krajowego ruchu kontenerowego |
| 5 | Visakhapatnam | Andhra Pradesh | Około 88 | 82.62 | Ruda żelaza, węgiel, ładunki masowe |
| 6 | Bombaj | Maharasztra | Około 72 | Około 69 | Ropa naftowa, ogólne i drobnicowe |
| 7 | Syama Prasad Mukerjee (Kalkuta) | Bengal Zachodni | Około 70 | Około 64 | Nawóz, węgiel, ładunki projektowe |
| 8 | Madras | Tamil Nadu | Około 58 | Około 55 | Kontenery, samochody, ładunki drobnicowe |
| 9 | Kamarajar (Ennore) | Tamil Nadu | Około 50 | 48.40 | Węgiel energetyczny, samochody, LNG |
| 10 | Nowy Mangalur | Karnataka | Około 48 | 46.01 | Ropa naftowa, LPG, olej jadalny |
Dwie rzeczy przykuwają uwagę. Gujarat zajmuje dwa czołowe miejsca, a Mundra jest zarządzany prywatnie, podczas gdy Deendayal znajduje się w systemie głównych portów, więc krajowe dane opublikowane dla „głównych portów” całkowicie pomijają największy port kraju. Paradip i Visakhapatnam zajmują wysokie miejsca dzięki węglowi i rudzie, które nigdy nie dotykają kontenerów, dlatego mają znaczenie dla operatorów objętych naszym przeglądem najwięksi przewoźnicy masowi suchych ładunków, a dla spedytora przewożącego gotowe towary mają niewielkie znaczenie.
Dlaczego ranking kontenerów nie zgadza się z rankingiem tonażu
Kontenery zmieniają kolejność tabeli. JNPA zakończył rok finansowy 2025-26 z rekordową liczbą 8,17 miliona TEU, co oznacza wzrost o 11,94 procent w porównaniu do 7,30 miliona w poprzednim roku, oprócz 102,01 miliona ton ładunków ogółem, a po ostatniej rozbudowie terminalu przekroczył już barierę 10 milionów TEU pojemności. Na liście tonażu JNPA zajmuje czwarte miejsce. Na liście kontenerów jest pierwszy, obsługując samodzielnie ponad połowę indyjskiego ruchu kontenerowego.
Mundra zmniejsza tę różnicę. Jego skumulowany przepustowość kontenerów osiągnęła 3,6 miliona TEU w pierwszej połowie 2026 roku, a Adani dąży do uruchomienia piątego terminalu kontenerowego, CT5, z możliwością rozpoczęcia działalności już w październiku 2026 roku, aby zmniejszyć obciążenie przepustowości. Chennai, plasujący się mniej więcej na ósmym miejscu pod względem tonażu, obsługuje około 1,82 miliona TEU. Jeśli potrzebujesz globalnego kontekstu dla tych liczb, ranking najbardziej ruchliwe porty kontenerowe na świecie umieszcza liderów Indii w kontekście Szanghaju i Singapuru.
Mieszanka Mundry zmienia również zachowanie kongestii. Kolejka do stanowiska masowego i kolejka do stanowiska kontenerowego tworzą się z różnych powodów i są rozładowywane według różnych harmonogramów, więc port ładujący węgiel i ropę obok kontenerów może być płynny z jednej strony i zablokowany z drugiej w tym samym tygodniu.
Vizhinjam to liczba, która zmieniała się najszybciej
Vizhinjam w Kerali osiągnął 2 miliony TEU do 31 maja 2026 r., po około 18 miesiącach działalności, co jest najszybszym wynikiem dla jakiegokolwiek indyjskiego portu, który osiągnął zarówno 1 milion, jak i 2 miliony. Maj 2026 r. ustanowił miesięczny rekord na poziomie 130 863 TEU. Do lutego 2026 r. port awansował na 83. miejsce na świecie pod względem przeładunku kontenerów, odnotowując 740 wezwań statków i 1,57 miliona TEU w pierwszym roku, a już obsłużył MSC Irina, jeden z największych pływających kontenerowców.
Chodzi o zanurzenie. Vizhinjam oferuje zanurzenie do 24 metrów, co plasuje go wśród najgłębszych portów na świecie, kategorię, którą omawiamy na liście najgłębsze porty świata. Indyjski ładunek tranzytowy był historycznie przeładowywany w Kolombo, Singapurze i Jebel Ali, a każdy kontener obsługiwany na morzu wiązał się z dodatkową opłatą za obsługę plus ryzykiem opóźnień, z którymi żaden indyjski terminal nie mógł konkurować. Adani zainwestował 1,2 miliarda dolarów w terminal, a zakładany cel to 5,7 miliona TEU do 2029 roku.
Ograniczenie znajduje się teraz za bramą, a nie przy nabrzeżu. Pojemność placu jest wykorzystywana do maksimum, a projekty dotyczące połączeń drogowych i kolejowych są opóźnione. Stowarzyszenie Agentów Statków Parowych Kerali wskazało dostęp drogowy, udogodnienia celne i usługi pomocnicze jako czynniki ograniczające przed pełnymi operacjami EXIM, co jest fazą przewidywaną około 2028 roku. Zatem szczera ocena to sukces w zakresie przeładunku, podczas gdy działalność importowo-eksportowa nadal czeka na infrastrukturę, i potraktowałbym cel na 2029 rok bardziej jako ambicję niż plan do uwzględnienia, ponieważ wolumen przeładunkowy zależy od decyzji sieci przewoźników, a nie od dostępności nabrzeży.
Co dodaje Vadhavan i kiedy
Vadhavan w Maharasztrze jest największym projektem portowym typu greenfield w przygotowaniu, szacowanym na 76 220 crore rupii, i ma na celu dodanie około 298 milionów ton rocznej zdolności przeładunkowej, w tym 23,2 miliona TEU obsługi kontenerów. Zakończenie planowane jest około 2034 roku.
Ten numer zasługuje na chwilę arytmetyki. Cały system głównych portów Indii przetransportował 915,17 mln ton w roku finansowym 2025-26, więc sam Wadhavan stanowi blisko jedną trzecią obecnego przepustowości głównych portów pod względem dodanej zdolności, a jego projektowa zdolność kontenerowa jest prawie trzy razy większa niż to, co obecnie obsługuje JNPA. Projekt usuwa również przeszkody: Sąd Najwyższy Bombaju zezwolił na wycinkę namorzynów pod budowę ośmiopasmowej drogi dojazdowej ze względów użyteczności publicznej, co usuwa jedną z przeszkód środowiskowych, która wstrzymywała prace lądowe. Projekty tej wielkości wciąż się opóźniają i żadna obecna decyzja o trasie nie powinna zależeć od roku 2034. Krótkoterminowy efekt dotyczy JNPA, które w końcu podzieli wolumen Maharasztry z głębszym sąsiadem, zamiast wchłaniać go w całości.
Jak odczytywać te liczby przed rezerwacją
Tonaż mówi, do czego port został zbudowany. Oto krótka lista, którą stosuję, gdy sama ranga wygląda przekonująco:
- Sprawdź mieszankę ładunków, nie sumę. Paradip, z 156,45 milionami ton, jest portem węglowo-rudowym. Kontener przybywający tam jest wyjątkiem, a nie usługą.
- Oddziel prywatne statystyki od statystyk portów głównych. Mundra znajduje się poza liczbą 915,17 mln ton dla portów głównych, więc wszelkie porównania mieszające te dane podwajają liczby lub pomijają je, w zależności od tego, z jakiego źródła zaczęto.
- Zapytaj o zanurzenie przy nabrzeżu, z którego faktycznie będziesz korzystać, a nie w najgłębszym punkcie portu. 24 metry w Vizhinjam dotyczą konkretnych nabrzeży.
- **Przyjrzyj się odcinkowi krajowemu.** Przy krajowej przepustowości bliskiej 2 762 milionów ton rocznie, kolejka przeniosła się do połączeń kolejowych i drogowych za bramą, co dokładnie ogranicza Vizhinjam w tej chwili.
- Daty dotyczące przepustowości traktuj jako zakresy. Vadhavan około 2034 r., 5,7 miliona TEU dla Vizhinjam do 2029 r. i CT5 w Mundra od października 2026 r. to wszystko dane projektowe lub intencyjne, a operatorzy terminali objęci naszą recenzją najwięksi operatorzy portowi rutynowo oddają do użytku w fazach.
- Obserwuj miesięczne, a nie roczne rekordy w nowych portach. 130 863 TEU w porcie Vizhinjam w maju 2026 roku mówi więcej o obecnym rozwoju niż jego całoroczny wynik.
Najczęściej zadawane pytania
Którym portem w Indiach jest największy? Mundra, pod względem tonażu ładunków, ze 200,7 milionami ton w roku finansowym 2024-25 i ponad 215 milionami w roku finansowym 2025-26. Pod względem kontenerów, JNPA jest liderem z rekordowymi 8,17 milionami TEU w roku finansowym 2025-26.
**Ile głównych portów ma Indie?** Dwanaście państwowych głównych portów, które łącznie odnotowały 915,17 mln ton w roku obrotowym 2025-26. Prywatne porty, takie jak Mundra i Vizhinjam, działają poza tą grupą, więc krajowe porównania muszą określać, z której grupy korzystają.
Czy Indie nadal są zależne od zagranicznych centrów tranzytowych? Mniej niż wcześniej. 2 miliony TEU portu Vizhinjam w ciągu 18 miesięcy i jego 24-metrowe zanurzenie dają indyjskiemu ładunkowi krajową opcję przeładunku, chociaż Kolombo, Singapur i Jebel Ali nadal obsługują dużą część krajowych kontenerów tranzytowych, podczas gdy przewoźnicy reorganizują swoje sieci, a Vizhinjam oczekuje na połączenia drogowe i kolejowe.
Szczere podsumowanie na rok 2026 jest takie, że Indie utrzymują stabilną pozycję na szczycie rankingów portów, a poniżej tej pozycji panuje zmienność. Mundra, Deendayal i Paradip prawdopodobnie nie zmienią swoich pozycji. Interesujące ruchy to awans Vizhinjam z zera do 2 milionów TEU, JNPA przekraczająca 8 milionów TEU, jednocześnie obsługując już połowę kontenerów w kraju, Mundra dodająca piąty terminal kontenerowy, a także projekt o wartości 23,2 miliona TEU zaplanowany na dalszą część dekady.