Mundra este cel mai mare port din India ca volum de marfă, depășind 200,7 milioane de tone în anul fiscal 2024-25, în timp ce cele 12 porturi majore administrate de guvern au manipulat un record de 915,17 milioane de tone în anul fiscal 2025-26, o creștere de 7,06% față de anul precedent. Liderul la tonaj și liderul la containere nu sunt același port, iar această diferență determină unde ar trebui să ajungă containerul dumneavoastră.
India își desfășoară statisticile portuare pe un an fiscal care începe în aprilie, astfel încât anul fiscal 2025-26 s-a încheiat la sfârșitul lunii martie 2026, iar cifrele finale sunt acum publicate, nu provizorii. Am comparat tabelul de tonaj și tabelul de containere pentru acest articol, deoarece expeditorii care citesc doar primul au continuat să direcționeze containere către porturi construite pentru cărbune și țiței. Capacitatea instalată în porturile indiene se ridică acum la aproape 2.762 milioane de tone pe an, ceea ce înseamnă că constrângerea s-a mutat de la dane la conexiunile interioare.
Cele mai mari porturi din India în 2026, clasificate după marfă
Cifrele reprezintă totalul traficului de mărfuri în milioane de tone metrice. Exercitiul financiar 2025-26 acoperă perioada aprilie 2025 - martie 2026. Acolo unde cea mai recentă cifră a unui port este încă rotunjită în rezumatele publicate, tabelul menționează acest lucru în loc să inventeze precizie.
| # | Port | Stat | exercício 2025-26 (MMT) | ANUL FISCAL 2024-25 (MMT) | Profil Cargo |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Mundra | Gujarat | 215 și peste | 200.7 | Containere, cărbune, țiței, marfă generală |
| 2 | Deendayal (Kandla) | Gujarat | 160.11 | 150.16 | Petrol, cereale, îngrășăminte |
| 3 | Paradip | Odisha | 156.45 | 150.41 | Cărbune energetic, minereu de fier, țiței |
| 4 | JNPA (Nhava Sheva) | Maharashtra | 102.01 | 92.12 | Containere, peste jumătate din traficul național de containere |
| 5 | Visakhapatnam | Andhra Pradesh | În jur de 88 | 82.62 | Minereu de fier, cărbune, marfă generală |
| 6 | Mumbai | Maharashtra | În jur de 72 | În jur de 69 | Petrol, general și break-bulk |
| 7 | Syama Prasad Mookerjee (Kolkata) | Bengala de Vest | În jur de 70 | În jur de 64 | Îngrășământ, cărbune, mărfuri de proiect |
| 8 | Chennai | Tamil Nadu | În jur de 58 | În jur de 55 | Containere, mașini, marfă generală |
| 9 | Kamarajar (Ennore) | Tamil Nadu | În jur de 50 | 48.40 | Cărbune termic, automobile, GNL |
| 10 | New Mangalore | Karnataka | În jur de 48 | 46.01 | Țiței, GPL, ulei comestibil |
Două lucruri ies în evidență. Gujarat ocupă primele două locuri, iar Mundra este operată privat, în timp ce Deendayal face parte din sistemul portuar major, astfel încât totalurile naționale publicate pentru „porturile majore” lasă cel mai mare port al țării complet în afara numărătorii. Paradip și Visakhapatnam se clasează sus pe baza unui regim de cărbune și minereu care nu atinge niciodată un container, motiv pentru care contează pentru operatorii acoperiți în analiza noastră asupra cele mai mari companii de transport maritim de mărfuri uscate în vrac și abia deloc pentru un expeditor care mută bunuri finite.
De ce clasamentul containerelor diferă de clasamentul tonajului
Containerele reordonează tabelul. JNPA a încheiat anul fiscal 2025-26 la un record de 8,17 milioane TEU, o creștere de 11,94% față de 7,30 milioane în anul precedent, alături de 102,01 milioane de tone de marfă totală, și a depășit acum marca de capacitate de 10 milioane TEU după cea mai recentă extindere a terminalului său. Pe lista tonnage, JNPA ocupă locul patru. Pe lista containerelor, este pe primul loc, transportând singură mai mult de jumătate din traficul de containere al Indiei.
Mundra este cel care reduce acest decalaj. Capacitatea sa combinată de containere a atins 3,6 milioane TEU în prima jumătate a anului 2026, iar Adani depune eforturi pentru punerea în funcțiune a unui al cincilea terminal de containere, CT5, cu operațiuni posibile începând din octombrie 2026 pentru a ameliora presiunea asupra capacității. Chennai, al optulea în clasament după tonaj, manevrează aproximativ 1,82 milioane TEU. Dacă doriți o perspectivă globală asupra acestor cifre, clasamentul cele mai aglomerate porturi de containere din lume plasează liderii Indiei în context față de Shanghai și Singapore.
Amestecul din Mundra schimbă și modul în care se comportă congestia acolo. Coada pentru un terminal de mărfuri în vrac și coada pentru un terminal de containere se formează din motive diferite și se eliberează în programe diferite, astfel încât un port care încarcă cărbune și țiței lângă containere poate fi fluid pe o parte și blocat pe cealaltă în aceeași săptămână.
Vizhinjam este numărul care s-a schimbat cel mai repede
Vizhinjam, în Kerala, a atins 2 milioane de TEU până la 31 mai 2026, la aproximativ 18 luni de la începerea operațiunilor, fiind cel mai rapid port indian care a atins atât pragul de 1 milion, cât și cel de 2 milioane. Mai 2026 a stabilit un record lunar de 130.863 TEU. Până în februarie 2026, portul urcase pe locul 83 la nivel mondial în ceea ce privește manipularea containerelor, având 740 de apeluri de nave și 1,57 milioane de TEU în primul an, și a gestionat deja MSC Irina, una dintre cele mai mari nave portcontainer existente.
Motivul pentru care contează este adâncimea. Vizhinjam oferă o adâncime de până la 24 de metri, ceea ce o plasează printre cele mai adânci facilități de oriunde, o categorie pe care o acoperim în lista cele mai adânci porturi din lume. Transportul de marfă prin transbordare din India a fost istoric redirecționat la Colombo, Singapore și Jebel Ali, iar fiecare container manipulat în larg a implicat o a doua taxă de manipulare plus riscul de program pe care niciun terminal indian nu l-a putut elimina. Adani s-a angajat la 1,2 miliarde de dolari pentru terminal, iar ținta declarată este de 5,7 milioane TEU până în 2029.
Constrângerea se află acum în spatele porții, mai degrabă decât în chei. Capacitatea curții este forțată, iar proiectele de conectivitate rutieră și feroviară sunt în întârziere. Asociația Agenților de Nave din Kerala a indicat accesul rutier, facilitățile vamale și serviciile auxiliare ca elemente de blocare înainte de operațiunile complete de export-import, o fază așteptată în jurul anului 2028. Deci, citirea sinceră este un succes al transbordării, cu o afacere de import-export încă așteptând infrastructura, și aș trata ținta din 2029 ca pe o ambiție mai degrabă decât ca pe un plan de rezervat, deoarece volumul de transbordare urmează deciziile rețelei transportatorilor, mai degrabă decât disponibilitatea danelor.
Ce adaugă Vadhavan, și când
Vadhavan, în Maharashtra, este cel mai mare proiect portuar greenfield în curs de dezvoltare, estimat la 76.220 de crore de rupii, și este conceput pentru a adăuga aproximativ 298 de milioane de tone de capacitate anuală, inclusiv 23,2 milioane TEU de manipulare a containerelor. Finalizarea este vizată în jurul anului 2034.
Acel număr merită un moment de aritmetică. Întregul sistem major de porturi al Indiei a transportat 915,17 milioane de tone în anul fiscal 2025-26, astfel încât Vadhavan reprezintă singur aproape o treime din capacitatea adăugată a traficului portuar major de astăzi, iar capacitatea sa de proiectare pentru containere este de aproape trei ori mai mare decât cea gestionată de JNPA în prezent. Proiectul își elimină, de asemenea, obstacolele: Curtea Supremă de la Bombay a permis tăierea mangrovei pentru un drum de acces cu opt benzi pe motive de utilitate publică, eliminând astfel unul dintre blocurile de mediu care au reținut lucrările terestre. Proiectele de o asemenea anvergură tot mai întâlnesc întârzieri, iar nicio decizie actuală de rutare nu ar trebui să depindă de 2034. Efectul pe termen scurt se resimte asupra JNPA, care va ajunge să împartă volumul din Maharashtra cu un vecin mai adânc, în loc să-l absoarbă pe tot.
Cum citesc aceste numere înainte de o rezervare
Tonaajul vă spune pentru ce a fost construit un port. Iată lista scurtă pe care o parcurg atunci când clasamentul singur pare convingător:
- Verificați mixul de mărfuri, nu totalul. Paradip, cu 156,45 milioane de tone, este un port de cărbune și minereu. Un container care ajunge acolo este o excepție, nu un serviciu.
- Separați statisticile private de cele ale porturilor majore. Mundra se află în afara cifrei de 915,17 milioane de tone a porturilor majore, deci orice comparație care le amestecă pe amândouă dublează sau omite, în funcție de sursa de la care ați pornit.
- Întrebați despre pescajul la dana pe care o veți folosi efectiv, nu la punctul cel mai adânc al portului. Cei 24 de metri ai lui Vizhinjam aparțin unor dane specifice.
- Priviți partea interioară. Cu o capacitate națională de aproape 2.762 milioane de tone pe an, coada s-a mutat la conexiunile feroviare și rutiere din spatele porții, ceea ce limitează exact Vizhinjam acum.
- Tratați datele privind capacitatea ca intervale. Vadhavan în jur de 2034, cei 5,7 milioane de TEU ai lui Vizhinjam până în 2029 și CT5 al lui Mundra începând din octombrie 2026 sunt toate cifre de proiectare sau intenție, iar operatorii de terminale acoperiți în recenzia noastră a cei mai mari operatori portuari comandă în mod obișnuit în faze.
- Urmăriți recorduri la nivel de lună, nu anuale la noile porturi. Cei 130.863 TEU ai portului Vizhinjam în mai 2026 spun mai multe despre lansarea actuală decât totalul primului an.
Întrebări frecvente
Care este cel mai mare port din India? Mundra, în funcție de tonajul de marfă, la 200,7 milioane de tone în anul fiscal 2024-25 și peste 215 milioane în anul fiscal 2025-26. În ceea ce privește containerele, JNPA conduce cu un record de 8,17 milioane TEU în anul fiscal 2025-26.
**Câte porturi majore are India?** Douăsprezece porturi majore administrate de guvern, care împreună au raportat 915,17 milioane de tone în anul fiscal 2025-26. Porturi private precum Mundra și Vizhinjam operează în afara acestui grup, deci comparațiile naționale trebuie să specifice ce set folosesc.
Mai este India dependentă de hub-uri străine de transbordare? Mai puțin ca înainte. Portul Vizhinjam, cu cele 2 milioane de TEU în 18 luni și pescajul său de 24 de metri, oferă transportului de marfă din India o opțiune de escală internă, deși Colombo, Singapore și Jebel Ali încă preiau o mare parte din containerele de transbordare ale țării, în timp ce transportatorii își recalibrează rețelele, iar Vizhinjam așteaptă legăturile rutiere și feroviare.
Rezumatul onest pentru 2026 este că clasamentul porturilor Indiei este stabil în vârf și volatil imediat sub el. Mundra, Deendayal și Paradip nu se vor mișca probabil. Mișcarea interesantă este ascensiunea Vizhinjam de la zero la 2 milioane TEU, JNPA depășind 8 milioane TEU în timp ce gestionează deja jumătate din containerele țării, Mundra adăugând un al cincilea terminal de containere și un proiect de 23,2 milioane TEU situat spre sfârșitul deceniului.