Mundra est le plus grand port d'Inde en volume de fret, ayant dépassé 200,7 millions de tonnes au cours de l'exercice 2024-2025, tandis que les 12 principaux ports gérés par le gouvernement ont traité un record de 915,17 millions de tonnes au cours de l'exercice 2025-2026, soit une augmentation de 7,06 % d'une année sur l'autre. Le leader en tonnage et le leader en conteneurs ne sont pas le même port, et cet écart détermine où votre conteneur doit atterrir.
L’Inde gère ses statistiques portuaires sur une année fiscale qui commence en avril. Ainsi, l’exercice 2025-26 s’est terminé fin mars 2026, et les chiffres définitifs sont maintenant publiés plutôt que provisoires. J’ai côte à côte le tableau du tonnage et le tableau des conteneurs pour cet article, car les chargeurs qui ne lisent que le premier acheminent des conteneurs vers des ports conçus pour le charbon et le brut. La capacité installée dans les ports indiens s’élève désormais à près de 2 762 millions de tonnes par an, ce qui signifie que la contrainte s’est déplacée des quais vers les connexions intérieures.
Les plus grands ports de l'Inde en 2026, classés par fret
Les chiffres représentent le trafic total de marchandises en millions de tonnes métriques. L'exercice 2025-26 couvre la période d'avril 2025 à mars 2026. Lorsque le dernier chiffre d'un port est encore arrondi dans les résumés publiés, le tableau l'indique plutôt que d'inventer une précision.
| # | Port | État | Exercice budgétaire 2025-26 (MMT) | Exercice 2024-25 (MMT) | Profil Cargo |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Mundra | Gujarat | 215 et au-dessus | 200.7 | Conteneurs, charbon, brut, marchandises diverses |
| 2 | Deendayal (Kandla) | Gujarat | 160.11 | 150.16 | Pétrole, grain, engrais |
| 3 | Paradip | Odisha | 156.45 | 150.41 | Charbon thermique, minerai de fer, brut |
| 4 | JNPA (Nhava Sheva) | Maharashtra | 102.01 | 92.12 | Conteneurs, plus de la moitié du trafic national de boîtes |
| 5 | Visakhapatnam | Andhra Pradesh | Environ 88 | 82.62 | Minerai de fer, charbon, marchandises diverses |
| 6 | Mumbai | Maharashtra | Environ 72 | Environ 69 | Pétrole, général et divers |
| 7 | Syama Prasad Mookerjee (Kolkata) | Bengale-Occidental | Environ 70 | Environ 64 | Fertilisant, charbon, marchandises à l'état de projet |
| 8 | Chennai | Tamil Nadu | Environ 58 | Environ 55 | Conteneurs, voitures, marchandises diverses |
| 9 | Kamarajar (Ennore) | Tamil Nadu | Environ 50 | 48.40 | Charbon thermique, voitures, GNL |
| 10 | Nouveau Mangalore | Karnataka | Environ 48 | 46.01 | Pétrole brut, GPL, huile comestible |
Deux choses ressortent. Le Gujarat occupe les deux premières places, et Mundra est exploité en privé tandis que Deendayal se situe dans le système des grands ports. Ainsi, les totaux nationaux publiés pour les "grands ports" excluent complètement le plus grand port du pays du décompte. Paradip et Visakhapatnam se classent bien grâce à une alimentation en charbon et en minerai qui ne touche jamais de conteneur, ce qui explique pourquoi ils sont importants pour les opérateurs couverts par notre analyse d'les plus grandes sociétés de transport maritime de vrac sec et à peine pour un transitaire qui transporte des produits finis.
Pourquoi le classement des conteneurs diffère du classement du tonnage
Les conteneurs réorganisent le tableau. Le JNPA a clôturé l'exercice 2025-26 avec un record de 8,17 millions d'EVP, soit une hausse de 11,94 % par rapport aux 7,30 millions de l'année précédente, ainsi que 102,01 millions de tonnes de fret total, et il a maintenant dépassé la barre des 10 millions d'EVP de capacité après sa dernière expansion de terminal. Sur la liste des tonnages, le JNPA est quatrième. Sur la liste des conteneurs, il est premier, transportant à lui seul plus de la moitié du trafic de conteneurs de l'Inde.
Mundra comble cet écart. Son débit combiné de conteneurs a atteint 3,6 millions d'EVP au premier semestre 2026, et Adani s'efforce de mettre en service un cinquième terminal à conteneurs, CT5, dont les opérations pourraient débuter dès octobre 2026 pour soulager la pression sur les capacités. Chennai, classé huitième environ en tonnage, déplace environ 1,82 million d'EVP. Si vous voulez le cadre mondial pour ces chiffres, le classement d'les ports à conteneurs les plus actifs du monde replace les leaders indiens dans leur contexte par rapport à Shanghai et Singapour.
Le mix de Mundra modifie également le comportement de la congestion. Une file d'attente pour les quais de vrac et une file d'attente pour les quais à conteneurs se forment pour différentes raisons et sont traitées selon des calendriers différents, de sorte qu'un port chargeant du charbon et du brut à côté de conteneurs peut être fluide d'un côté et bloqué de l'autre la même semaine.
Vizhinjam est le nombre qui a le plus changé
Vizhinjam, au Kerala, a atteint 2 millions d'EVP d'ici le 31 mai 2026, soit environ 18 mois après son lancement, marquant ainsi le plus rapide pour un port indien à atteindre les seuils de 1 million et 2 millions d'EVP. Mai 2026 a établi son record mensuel à 130 863 EVP. En février 2026, le port s'était hissé à la 83e place mondiale en matière de manutention de conteneurs, ayant accueilli 740 escales de navires et traité 1,57 million d'EVP au cours de sa première année, et il a déjà accueilli le MSC Irina, l'un des plus grands porte-conteneurs en service.
La raison pour laquelle cela importe est le tirant d'eau. Vizhinjam offre une profondeur allant jusqu'à 24 mètres, ce qui le place parmi les installations les plus profondes au monde, une catégorie que nous couvrons dans la liste de les ports les plus profonds du monde. Le fret de transbordement indien était historiquement acheminé à Colombo, Singapour et Jebel Ali, et chaque conteneur manipulé en mer entraînait des frais de manutention supplémentaires et un risque de retard qu'aucun terminal indien ne pouvait concurrencer. Adani s'est engagé à investir 1,2 milliard de dollars dans le terminal, et l'objectif déclaré est de 5,7 millions d'EVP d'ici 2029.
La contrainte se situe désormais derrière la porte plutôt qu'à quai. La capacité du chantier est mise à rude épreuve, et les projets de connectivité routière et ferroviaire sont en retard. L'Association des agents de navires à vapeur du Kerala a souligné l'accès routier, les installations douanières et les services auxiliaires comme des éléments bloquants avant la pleine exploitation des opérations EXIM, une phase attendue vers 2028. La lecture honnête est donc un succès de transbordement avec une activité d'import-export toujours en attente d'infrastructures, et je considérerais l'objectif de 2029 comme une ambition plutôt qu'un plan à provisionner, car le volume de relai suit les décisions du réseau des transporteurs plutôt que la disponibilité des postes à quai.
Ce qu'ajoute Vadhavan, et quand
Vadhavan, dans le Maharashtra, est le plus grand projet portuaire de nouvelle construction en cours, estimé à 76 220 crores de roupies, et il est conçu pour ajouter environ 298 millions de tonnes de capacité annuelle, dont 23,2 millions d'EVP de manutention de conteneurs. L'achèvement est prévu vers 2034.
Ce chiffre mérite un moment d'arithmétique. L'ensemble du système portuaire majeur de l'Inde a transporté 915,17 millions de tonnes au cours de l'exercice 2025-2026, donc Vadhavan représente à lui seul près d'un tiers du débit actuel des ports majeurs en capacité ajoutée, et sa capacité de conception de conteneurs est près de trois fois supérieure à ce que JNPA gère actuellement. Le projet lève également ses obstacles : la Haute Cour de Bombay a autorisé l'abattage de mangroves pour une route d'accès à huit voies pour des raisons d'utilité publique, ce qui lève l'un des obstacles environnementaux qui freinaient les travaux côté terre. Les projets de cette envergure glissent encore, et aucune décision de routage actuelle ne devrait dépendre de 2034. L'effet à court terme concerne JNPA, qui partagera finalement le volume du Maharashtra avec un voisin plus profond au lieu de l'absorber entièrement.
Comment lire ces chiffres avant une réservation
Le tonnage vous indique pourquoi un port a été construit. Voici la liste restreinte que j'utilise lorsque le classement seul semble convaincant :
- **Vérifiez la composition du fret, pas le total.** Paradip, avec 156,45 millions de tonnes, est un port de charbon et de minerai. Un conteneur arrivant là-bas est une exception, pas un service.
- **Séparez les statistiques des ports privés de celles des grands ports.** Mundra se situe en dehors du chiffre de 915,17 millions de tonnes des grands ports, donc toute comparaison qui mélange les deux double-compte ou omet, selon la source d'origine.
- Demandez le tirant d'eau au poste d'amarrage que vous utiliserez réellement, et non au point le plus profond du port. Les 24 mètres de Vizhinjam appartiennent à des postes d'amarrage spécifiques.
- Regardez la liaison intérieure. Avec une capacité de près de 2 762 millions de tonnes par an au niveau national, la file d'attente s'est déplacée vers les connexions ferroviaires et routières derrière le port, ce qui est exactement ce qui limite Vizhinjam actuellement.
- **Traiter les dates de capacité comme des plages.** Vadhavan vers 2034, les 5,7 millions d'EVP de Vizhinjam d'ici 2029 et le CT5 de Mundra à partir d'octobre 2026 sont tous des chiffres de conception ou d'intention, et les opérateurs de terminaux couverts par notre examen de les plus grands opérateurs portuaires mettent régulièrement en service par phases.
- Regardez les records mensuels plutôt qu'annuels dans les nouveaux ports. Les 130 863 EVP de Vizhinjam en mai 2026 en disent plus sur la montée en puissance actuelle que son total de la première année.
Questions courantes
Quel est le plus grand port d'Inde ? Mundra, en tonnage de fret, avec 200,7 millions de tonnes au cours de l'exercice 2024-2025 et plus de 215 millions au cours de l'exercice 2025-2026. Pour les conteneurs, JNPA est en tête avec un record de 8,17 millions d'EVP au cours de l'exercice 2025-2026.
**Combien d'importants ports l'Inde compte-t-elle ?** Douze grands ports gérés par le gouvernement, qui ont collectivement déclaré 915,17 millions de tonnes au cours de l'exercice 2025-26. Les ports privés tels que Mundra et Vizhinjam fonctionnent en dehors de ce groupe, donc les comparaisons nationales doivent préciser l'ensemble qu'elles utilisent.
L'Inde dépend-elle toujours des plateformes de transbordement étrangères ? Moins qu'avant. Les 2 millions d'EVP de Vizhinjam en 18 mois et son tirant d'eau de 24 mètres offrent une option de relais intérieure au fret indien, bien que Colombo, Singapour et Jebel Ali transportent encore une grande partie des conteneurs de transbordement du pays pendant que les compagnies maritimes retravaillent leurs réseaux et que Vizhinjam attend ses liaisons routières et ferroviaires.
Le résumé honnête pour 2026 est que le classement des ports indiens est stable en tête et volatil juste en dessous. Mundra, Deendayal et Paradip ne devraient pas bouger. Les mouvements intéressants sont Vizhinjam passant de zéro à 2 millions d'EVP, JNPA dépassant les 8 millions d'EVP tout en traitant déjà la moitié des conteneurs du pays, Mundra ajoutant un cinquième terminal à conteneurs, et un projet de 23,2 millions d'EVP se situant en fin de décennie.