Mundra es el puerto más grande de la India en cuanto a carga, habiendo superado los 200,7 millones de toneladas en el año fiscal 2024-25, mientras que los 12 puertos principales gestionados por el gobierno manejaron un récord de 915,17 millones de toneladas en el año fiscal 2025-26, un aumento interanual del 7,06 por ciento. El líder en toneladas y el líder en contenedores no son el mismo puerto, y esa diferencia decide dónde debe desembarcar tu contenedor.
India opera sus estadísticas portuarias con un año fiscal que comienza en abril, por lo que el año fiscal 2025-26 cerró a finales de marzo de 2026 y las cifras finales se publican ahora en lugar de provisionales. Extraje la tabla de tonelaje y la tabla de contenedores una al lado de la otra para este artículo, porque los expedidores que solo leen la primera siguen dirigiendo contenedores a puertos construidos para carbón y crudo. La capacidad instalada en los puertos indios se sitúa ahora cerca de 2.762 millones de toneladas por año, lo que significa que la restricción se ha trasladado de los muelles a las conexiones interiores.
Los puertos más grandes de la India en 2026, clasificados por carga
Las cifras corresponden al total de carga movilizada en millones de toneladas métricas. El ejercicio fiscal 2025-26 abarca de abril de 2025 a marzo de 2026. Donde la última cifra de un puerto todavía está redondeada en los resúmenes publicados, la tabla lo indica en lugar de inventar precisión.
| # | Puerto | Estado | Ejercicio Fiscal 2025-26 (MMT) | AA 2024-25 (MMT) | Perfil de cargo |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Mundra | Gujarat | 215 y superior | 200.7 | Contenedores, carbón, crudo, carga general |
| 2 | Deendayal (Kandla) | Gujarat | 160.11 | 150.16 | Petróleo, grano, fertilizante |
| 3 | Paradip | Odisha | 156.45 | 150.41 | Carbón térmico, mineral de hierro, crudo |
| 4 | JNPA (Nhava Sheva) | Maharashtra | 102.01 | 92.12 | Contenedores, más de la mitad del tráfico nacional de cajas |
| 5 | Visakhapatnam | Andhra Pradesh | Alrededor de 88 | 82.62 | Mineral de hierro, carbón, carga general |
| 6 | Bombay | Maharashtra | Alrededor de 72 | Alrededor de 69 | Petróleo, general y a granel |
| 7 | Syama Prasad Mookerjee (Calcuta) | Bengala Occidental | Alrededor de 70 | Alrededor de 64 | Fertilizante, carbón, carga de proyecto |
| 8 | Chennai | Tamil Nadu | Alrededor de 58 | Alrededor de 55 | Contenedores, automóviles, carga general |
| 9 | Kamarajar (Ennore) | Tamil Nadu | Alrededor de 50 | 48.40 | Carbón térmico, coches, GNL |
| 10 | Nueva Mangalore | Karnataka | Alrededor de 48 | 46.01 | Crudo, GLP, aceite comestible |
Dos cosas destacan. Gujarat ocupa los dos primeros lugares, y Mundra es operado de forma privada mientras que Deendayal se encuentra dentro del sistema de puertos principales, por lo que los totales nacionales publicados para "puertos principales" dejan el puerto más grande del país fuera del recuento por completo. Paradip y Visakhapatnam se ubican en lo alto gracias al carbón y mineral que nunca toca un contenedor, por lo que son importantes para los operadores cubiertos en nuestro análisis de las mayores empresas de transporte marítimo de graneles secos y apenas para un transitario que mueve productos terminados.
¿Por qué la clasificación de contenedores no coincide con la clasificación de tonelaje?
Los contenedores reordenan la tabla. JNPA cerró el año fiscal 2025-26 con un récord de 8,17 millones de TEU, un aumento del 11,94 por ciento respecto a los 7,30 millones del año anterior, junto con 102,01 millones de toneladas de carga total, y ahora ha superado la marca de capacidad de 10 millones de TEU tras su última expansión de terminal. En la lista de tonelaje, JNPA ocupa el cuarto lugar. En la lista de contenedores, es primero, moviendo por sí solo más de la mitad del tráfico de contenedores de la India.
Mundra es el que está cerrando esa brecha. Su volumen combinado de contenedores alcanzó los 3,6 millones de TEU en la primera mitad de 2026, y Adani está presionando para poner en funcionamiento una quinta terminal de contenedores, CT5, con operaciones que posiblemente comiencen ya en octubre de 2026 para aliviar la presión de capacidad. Chennai, octavo en toneladas aproximadamente, mueve alrededor de 1,82 millones de TEU. Si desea el marco global para estas cifras, la clasificación de los puertos de contenedores más activos del mundo pone a los líderes de la India en contexto frente a Shanghái y Singapur.
La mezcla de Mundra también cambia el comportamiento de la congestión allí. Una cola de atraque a granel y una cola de atraque de contenedores se forman por diferentes razones y se despejan en diferentes horarios, por lo que un puerto que carga carbón y crudo junto a contenedores puede ser fluido por un lado y bloqueado por el otro en la misma semana.
Vizhinjam es el número que cambió más rápido
Vizhinjam, en Kerala, alcanzó los 2 millones de TEU para el 31 de mayo de 2026, aproximadamente 18 meses después de su puesta en marcha, siendo el puerto indio más rápido en alcanzar tanto el millón como los 2 millones de unidades. Mayo de 2026 marcó su récord mensual con 130.863 TEU. Para febrero de 2026, el puerto había ascendido al puesto 83 a nivel mundial en manejo de contenedores, habiendo recibido 740 llamadas de buques y movido 1,57 millones de TEU en su primer año, y ya ha operado el MSC Irina, uno de los buques portacontenedores más grandes a flote.
La razón por la que importa es el calado. Vizhinjam ofrece una profundidad de hasta 24 metros, lo que lo sitúa entre las instalaciones más profundas del mundo, una categoría que cubrimos en la lista de los puertos más profundos del mundo. Históricamente, la carga de transbordo india se ha transmitido en Colombo, Singapur y Jebel Ali, y cada contenedor manipulado en alta mar conllevaba un segundo cargo de manipulación más un riesgo de programación que ninguna terminal india podía eliminar. Adani comprometió 1.200 millones de dólares para la terminal, y el objetivo declarado es de 5,7 millones de TEU para 2029.
La restricción ahora se encuentra detrás de la puerta en lugar de en el muelle. La capacidad del patio se está extendiendo y los proyectos de conectividad de carreteras y ferrocarriles están retrasados. La Asociación de Agentes de Vapor de Kerala ha señalado el acceso por carretera, las instalaciones de Aduanas y los servicios auxiliares como los elementos clave antes de las operaciones completas de EXIM, una fase esperada alrededor de 2028. Por lo tanto, la lectura honesta es un éxito de transbordo con un negocio de importación-exportación aún esperando la infraestructura, y consideraría el objetivo de 2029 como una ambición en lugar de un plan a tener en cuenta, porque el volumen de relevo sigue las decisiones de la red del transportista en lugar de la disponibilidad del atraque.
Lo que Vadhavan añade, y cuándo
Vadhavan en Maharashtra es el proyecto portuario Greenfield más grande en proyecto, estimado en 76.220 millones de rupias, y está diseñado para añadir aproximadamente 298 millones de toneladas de capacidad anual, incluyendo 23,2 millones de TEU de manejo de contenedores. La finalización está prevista para alrededor de 2034.
Ese número merece un momento de aritmética. El sistema portuario principal de la India movió 915,17 millones de toneladas en el año fiscal 2025-26, por lo que Vadhavan por sí solo representa casi un tercio del rendimiento actual de los puertos principales en capacidad añadida, y su capacidad de diseño de contenedores es casi tres veces la que maneja JNPA actualmente. El proyecto también está superando sus obstáculos: el Tribunal Superior de Bombay ha permitido la tala de manglares para una carretera de acceso de ocho carriles por motivos de utilidad pública, lo que elimina uno de los obstáculos ambientales que habían frenado el trabajo terrestre. Los proyectos de ese tamaño aún pueden fallar, y ninguna decisión de enrutamiento actual debería depender de 2034. El efecto a corto plazo es en JNPA, que eventualmente compartirá el volumen de Maharashtra con un vecino más profundo en lugar de absorberlo todo.
Cómo leo estos números antes de hacer una reserva
El tonelaje te dice para qué se construyó un puerto. Aquí está la lista corta que sigo cuando la clasificación por sí sola parece convincente:
- Compruebe la mezcla de carga, no el total. Paradip, con 156,45 millones de toneladas, es un puerto de carbón y mineral. Un contenedor que llega allí es una excepción, no un servicio.
- Separe las estadísticas privadas de las de los puertos principales. Mundra se encuentra fuera de la cifra de 915.17 millones de toneladas de los puertos principales, por lo que cualquier comparación que mezcle ambas duplica o omite, dependiendo de la fuente de la que se partió.
- Pregunte por el calado del atraque que utilizará realmente, no por el punto más profundo del puerto. Los 24 metros de Vizhinjam corresponden a atraques específicos.
- Observe la ruta terrestre. Con una capacidad nacional cercana a los 2.762 millones de toneladas anuales, la cola se ha trasladado a las conexiones ferroviarias y por carretera detrás de la puerta, que es precisamente lo que está limitando a Vizhinjam ahora.
- Trate las fechas de capacidad como rangos. Vadhavan alrededor de 2034, los 5,7 millones de TEU de Vizhinjam para 2029 y el CT5 de Mundra a partir de octubre de 2026 son cifras de diseño o de intención, y los operadores de terminales cubiertos en nuestra revisión de los mayores operadores portuarios encargan rutinariamente por fases.
- Observe los registros a nivel mensual en lugar de anuales en los nuevos puertos. Los 130.863 TEU de Vizhinjam en mayo de 2026 dicen más sobre la actual fase de expansión que su total del primer año.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es el puerto más grande de la India? Mundra, en tonelaje de carga, con 200,7 millones de toneladas en el año fiscal 2024-25 y más de 215 millones en el año fiscal 2025-26. En contenedores, JNPA lidera con un récord de 8,17 millones de TEU en el año fiscal 2025-26.
¿Cuántos puertos importantes tiene la India? Doce puertos importantes administrados por el gobierno, que en conjunto reportaron 915,17 millones de toneladas en el año fiscal 2025-26. Los puertos privados como Mundra y Vizhinjam operan fuera de ese grupo, por lo que las comparaciones nacionales deben indicar qué conjunto utilizan.
¿Sigue dependiendo la India de los centros de transbordo extranjeros? Menos que antes. Los 2 millones de TEU de Vizhinjam en 18 meses y su calado de 24 metros ofrecen a la carga india una opción de relevo nacional, aunque Colombo, Singapur y Jebel Ali todavía manejan una gran parte de los contenedores de transbordo del país mientras las navieras reajustan sus redes y Vizhinjam espera enlaces por carretera y ferrocarril.
El resumen honesto para 2026 es que el ranking de puertos de la India es estable en la cima y volátil justo debajo. Es poco probable que Mundra, Deendayal y Paradip se muevan. El movimiento interesante es Vizhinjam subiendo de cero a 2 millones de TEU, JNPA superando los 8 millones de TEU mientras ya maneja la mitad de los contenedores del país, Mundra añadiendo una quinta terminal de contenedores y un proyecto de 23,2 millones de TEU al final de la década.