Mundra är Indiens största hamn sett till gods, efter att ha hanterat över 200,7 miljoner ton under räkenskapsåret 2024–25, medan de 12 statligt drivna stora hamnarna tillsammans hanterade rekordstora 915,17 miljoner ton under räkenskapsåret 2025–26, en ökning med 7,06 procent jämfört med föregående år. Tonnalitetsledaren och containerledaren är inte samma hamn, och den skillnaden avgör var din container ska landa.
Indien kör sin hamnstatistik baserat på ett räkenskapsår som börjar i april, så räkenskapsåret 2025-26 avslutades i slutet av mars 2026 och de slutliga siffrorna publiceras nu istället för preliminära. Jag jämförde tabellen över tonnage och containertabellen sida vid sida för den här artikeln, eftersom speditörer som bara läser den första fortsätter att dirigera containrar till hamnar som är byggda för kol och råolja. Den installerade kapaciteten vid indiska hamnar ligger nu nära 2 762 miljoner ton per år, vilket innebär att flaskhalsen har flyttats från kajplatser till inlandsförbindelser.
Indiens största hamnar år 2026, rangordnade efter gods
Siffrorna avser totalgodshantering i miljoner ton. Budgetåret 2025-26 sträcker sig från april 2025 till mars 2026. Där en hamns senaste siffra fortfarande är avrundad i publicerade sammanfattningar, anges detta i tabellen istället för att uppfinna precision.
| # | Port | Tillstånd | Verksamhetsår 2025–26 (MMT) | Verksamhetsår 2024-25 (MMT) | Cargo-profil |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Mundra | Gujarat | 215 och uppåt | 200.7 | Containrar, kol, råolja, styckegods |
| 2 | Deendayal (Kandla) | Gujarat | 160.11 | 150.16 | Petroleum, spannmål, gödningsmedel |
| 3 | Paradip | Odisha | 156.45 | 150.41 | Termiskt kol, järnmalm, råolja |
| 4 | JNPA (Nhava Sheva) | Maharashtra | 102.01 | 92.12 | Containrar, över hälften av nationell containerfrakt |
| 5 | Visakhapatnam | Andhra Pradesh | Runt 88 | 82.62 | Järnmalm, kol, styckegods |
| 6 | Mumbai | Maharashtra | Runt 72 | Omkring 69 | Petroleum, allmänt och styckegods |
| 7 | Syama Prasad Mookerjee (Kolkata) | Västbengalen | Runt 70 | Runt 64 | Gödsel, kol, projektlast |
| 8 | Chennai | Tamil Nadu | Runt 58 | Runt 55 | Containrar, bilar, styckegods |
| 9 | Kamarajar (Ennore) | Tamil Nadu | Runt 50 | 48.40 | Kol för termisk kraft, bilar, LNG |
| 10 | Nya Mangalore | Karnataka | Runt 48 | 46.01 | Råolja, gasol, matolja |
Två saker sticker ut. Gujarat innehar de två högsta platserna, och Mundra drivs privat medan Deendayal ligger inom systemet för större hamnar, så nationella totalsummor som publiceras för "större hamnar" lämnar landets största hamn helt utanför räkningen. Paradip och Visakhapatnam rankas högt på en diet av kol och malm som aldrig rör vid en container, vilket är anledningen till att de är viktiga för operatörerna som täcks i vår titt på de största torrlastfartygsbolagen och knappt alls för en speditör som flyttar färdiga varor.
Varför containerrankingen inte stämmer överens med tonnagerankingen
Containerterminaler omordnar tabellen. JNPA avslutade räkenskapsåret 2025–26 med rekordhöga 8,17 miljoner TEU, en ökning med 11,94 procent jämfört med föregående års 7,30 miljoner, tillsammans med 102,01 miljoner ton total last, och har nu passerat 10 miljoner TEU kapacitetsgränsen efter den senaste terminalutbyggnaden. På tonnagemlistan ligger JNPA på fjärde plats. På containerlistan är den först, och hanterar ensam mer än hälften av Indiens containerfrakt.
Mundra är den som sluter det gapet. Dess kombinerade containergenomströmning nådde 3,6 miljoner TEU under första halvåret 2026, och Adani driver på för att driftsätta en femte containerterminal, CT5, med drift som eventuellt börjar så tidigt som oktober 2026 för att lindra kapacitetspress. Chennai, ungefär åttonde i tonnage, hanterar cirka 1,82 miljoner TEU. Om du vill ha den globala ramen för dessa siffror, sätter rankingen av världens travlaste containerhamnar Indiens ledare i kontext mot Shanghai och Singapore.
Mundras blandning förändrar också hur trängseln beter sig där. En kö för bulkkaj och en kö för containerkaj bildas av olika anledningar och töms enligt olika tidsscheman, så en hamn som lastar kol och råolja bredvid containrar kan vara flytande på ena sidan och blockerad på den andra under samma vecka.
Vizhinjam är det nummer som ändrades snabbast
Vizhinjam i Kerala nådde 2 miljoner TEU den 31 maj 2026, ungefär 18 månader efter driftsättning, vilket är den snabbaste tid någon indisk hamn har nått både 1 miljon och 2 miljoner. Maj 2026 satte sitt månadsrekord på 130 863 TEU. I februari 2026 hade hamnen klättrat till 83:e plats globalt i containerhantering, efter att ha tagit emot 740 fartygsanrop och hanterat 1,57 miljoner TEU under sitt första år, och den har redan hanterat MSC Irina, ett av de största containerfartygen som flyter.
Anledningen till att det spelar roll är djupgåendet. Vizhinjam erbjuder ett djup på upp till 24 meter, vilket placerar det bland de djupaste anläggningarna någonstans, en kategori som vi täcker i listan över världens djupaste hamnar. Indisk omlastningslast har historiskt sett förmedlats i Colombo, Singapore och Jebel Ali, och varje container som hanterats offshore medförde en andra hanteringsavgift plus schemarisk som ingen indisk terminal kunde konkurrera bort. Adani åtog sig 1,2 miljarder dollar till terminalen, och det uttalade målet är 5,7 miljoner TEU till 2029.
Begränsningen befinner sig nu bakom porten istället för vid kajen. Gårdens kapacitet pressas, och projekten för väg- och järnvägskopplingar ligger efter tidplanen. Kerala Steamer Agents Association har pekat på vägåtkomst, tullfaciliteter och kringtjänster som begränsande faktorer innan fullständiga EXIM-operationer kan inledas, en fas som förväntas runt 2028. Så den ärliga bedömningen är en lyckad omlastning med en import-exportverksamhet som fortfarande väntar på infrastruktur, och jag skulle betrakta målet för 2029 som en ambition snarare än en plan att räkna med, eftersom omlastningsvolymen följer rederiernas nätverksbeslut snarare än kajplatstillgänglighet.
Vadhavan lägger till, och när
Vadhvan i Maharashtra är det största grönvitports-projektet som är under planering, uppskattat till 76 220 crore rupier, och det är utformat för att lägga till cirka 298 miljoner ton årlig kapacitet inklusive 23,2 miljoner TEU containerhantering. Färdigställande är planerat till cirka 2034.
Det numret förtjänar en stunds aritmetik. Indiens hela system av storhamnar hanterade 915,17 miljoner ton under räkenskapsåret 2025-26, så Vadhavan ensamt representerar nästan en tredjedel av dagens genomströmning i storhamnar i tillagd kapacitet, och dess containervolymer är nästan tre gånger vad JNPA hanterar nu. Projektet undanröjer också sina hinder: Bombay High Court har tillåtit avverkning av mangroveskog för en åttafilig tillfartsväg på grund av allmännytta, vilket tar bort ett av de miljömässiga blockeringarna som hade hållit markarbetet tillbaka. Projekt av den storleken försenas fortfarande, och inget nuvarande ruttbeslut bör bero på 2034. Den närmaste effekten är på JNPA, som så småningom kommer att dela Maharashtras volym med en djupare granne snarare än att absorbera allt.
Hur jag läser dessa siffror före en bokning
Tonage berättar vad en hamn byggdes för. Här är en kort lista som jag arbetar igenom när rankningen ensam ser övertygande ut:
- **Kontrollera lastblandningen, inte totalsumman.** Paradip med 156,45 miljoner ton är en kol- och malmhamn. Ett containerfartyg som anländer dit är ett undantag, inte en tjänst.
- **Separera privata från statistik för storhamnar.** Mundra ligger utanför siffran för storhamnar på 915,17 miljoner ton, så alla jämförelser som blandar de två dubbelräknar eller utelämnar beroende på vilken källa du utgick ifrån.
- Fråga om djupgåendet vid den kaj du faktiskt kommer att använda, inte vid hamnens djupaste punkt. Vizhinjams 24 meter tillhör specifika kajer.
- Titta på inlandstransporten. Med en kapacitet på nära 2 762 miljoner ton per år nationellt har kön flyttats till järnvägs- och vägförbindelser bakom hamnen, vilket är exakt vad som begränsar Vizhinjam nu.
- Behandla kapacitetsdatum som intervall. Vadhavan runt 2034, Vizhinjams 5,7 miljoner TEU till 2029 och Mundras CT5 från oktober 2026 är alla design- eller avsiktsuppgifter, och terminaloperatörer som täcks i vår genomgång av de största hamnoperatörerna driftsätter rutinmässigt i faser.
- **Se månadsuppgifter snarare än årsdata** vid nya hamnar. Vizhinjams 130 863 TEU i maj 2026 säger mer om den nuvarande upprampningen än vad dess första års total gör.
Vanliga frågor
**Vilken är Indiens största hamn?** Mundra, mätt i godstonnage, med 200,7 miljoner ton under räkenskapsåret 2024-25 och över 215 miljoner under räkenskapsåret 2025-26. När det gäller containrar leder JNPA med rekordet 8,17 miljoner TEU under räkenskapsåret 2025-26.
**Hur många stora hamnar har Indien?** Tolv statligt drivna stora hamnar, som tillsammans rapporterade 915,17 miljoner ton under räkenskapsåret 2025-26. Privata hamnar som Mundra och Vizhinjam verkar utanför den gruppen, så nationella jämförelser behöver ange vilken uppsättning de använder.
Är Indien fortfarande beroende av utländska omlastningsnav? Mindre än tidigare. Vizhinjams 2 miljoner TEU inom 18 månader och dess 24 meter djupgående ger indisk last ett inhemskt reläalternativ, även om Colombo, Singapore och Jebel Ali fortfarande hanterar en stor del av landets omlastningscontainrar medan rederier arbetar om sina nätverk och Vizhinjam väntar på väg- och järnvägsförbindelser.
Den ärliga sammanfattningen för 2026 är att Indiens hamnranking är stabil i toppen och volatil strax under. Mundra, Deendayal och Paradip kommer sannolikt inte att flytta sig. Den intressanta utvecklingen är Vizhinjam som klättrar från noll till 2 miljoner TEU, JNPA som passerar 8 miljoner TEU medan de redan hanterar hälften av landets containrar, Mundra som lägger till en femte containerterminal och ett projekt på 23,2 miljoner TEU som ligger i slutet av decenniet.