2024-25 회계연도에 2억 700만 톤을 넘어선 문드라는 인도 최대 화물 항구이며, 2025-26 회계연도에 12개 정부 운영 주요 항구들이 전년 대비 7.06% 증가한 9억 1,517만 톤이라는 기록적인 물동량을 처리했습니다. 물동량 선두 항구와 컨테이너 선두 항구는 같은 항구가 아니며, 그 차이가 귀하의 컨테이너가 어디에 상륙해야 할지를 결정합니다.
인도는 4월에 시작하는 회계연도를 기준으로 항만 통계를 관리하므로, 2025-26 회계연도는 2026년 3월 말에 마감되었으며, 최종 수치가 이제 잠정치가 아닌 발표되었습니다. 저는 이 기사를 위해 톤수 테이블과 컨테이너 테이블을 나란히 배치했습니다. 첫 번째 테이블만 읽는 화주들은 석탄과 원유를 위해 건설된 항만으로 계속 컨테이너를 운송하기 때문입니다. 현재 인도 항만의 총 설치 용량은 연간 약 2,762백만 톤에 달하는데, 이는 병목 현상이 선석에서 내륙 연결로 옮겨갔음을 의미합니다.
2026년 인도 최대 항구 (화물 기준 순위)
수치는 총 화물 처리량(백만 톤). 2025-26 회계연도는 2025년 4월부터 2026년 3월까지를 포함합니다. 해당 항구의 최신 수치가 발표된 요약본에서 여전히 반올림되어 있는 경우, 표는 정확도를 만들어내지 않고 그렇게 명시합니다.
| # | 포트 | 주 | 2025-26 회계연도(MMT) | 2024-25 회계연도 (MMT) | 카고 프로필 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 문드라 | 구자라트 | 215 이상 | 200.7 | 컨테이너, 석탄, 원유, 잡화 |
| 2 | 딘다얄(칸들라) | 구자라트 | 160.11 | 150.16 | 석유, 곡물, 비료 |
| 3 | 파라딥 | 오디샤 | 156.45 | 150.41 | 석탄, 철광석, 원유 |
| 4 | JNPA (나바셰바) | 마하라슈트라 | 102.01 | 92.12 | 컨테이너, 전 국가 상자 물동량의 절반 이상 |
| 5 | 비사카파트남 | 안드라프라데시 | 약 88 | 82.62 | 철광석, 석탄, 일반 화물 |
| 6 | 뭄바이 | 마하라슈트라 | 약 72 | 69세쯤 | 석유, 일반 및 잡화 |
| 7 | 샤마 프라사드 무커지 (콜카타) | 서벵골 | 약 70 | 약 64 | 비료, 석탄, 프로젝트 화물 |
| 8 | 첸나이 | 타밀나두 | 약 58 | 약 55 | 컨테이너, 자동차, 일반 화물 |
| 9 | 카마라자르(에노르) | 타밀나두 | 약 50 | 48.40 | 석탄, 자동차, LNG |
| 10 | 뉴 망갈로르 | 카르나타카 | 약 48 | 46.01 | 원유, 액화석유가스, 식용유 |
두 가지가 두드러집니다. 구자라트 주는 상위 두 자리를 차지하고 있으며, 문드라는 민간에서 운영되는 반면 딘디알은 주요 항만 시스템 내에 있어 "주요 항만"으로 발표되는 국가 총계에서는 이 나라 최대 항만이 완전히 제외됩니다. 파라딥과 비샤카파트남은 컨테이너를 전혀 취급하지 않는 석탄과 광석을 기반으로 높은 순위를 차지하고 있는데, 이것이 바로 가장 큰 건화물 운송 회사 분석에서 다룬 운영자들에게는 중요하지만 완제품을 운송하는 포워더에게는 거의 중요하지 않은 이유입니다.
컨테이너 순위와 톤수 순위가 다른 이유
컨테이너 순위가 재편되었습니다. JNPA는 2025-26 회계연도를 817만 TEU라는 기록적인 수치로 마감했으며, 이는 전년도의 730만 TEU보다 11.94% 증가한 수치입니다. 또한 총 화물 1억 200만 톤을 처리했으며, 최근 터미널 확장 이후 1,000만 TEU의 처리 능력을 넘어섰습니다. 톤수 순위에서 JNPA는 4위를 차지했습니다. 컨테이너 순위에서는 1위를 차지하며 인도 전체 컨테이너 물동량의 절반 이상을 자체적으로 처리하고 있습니다.
문드라가 그 격차를 좁히고 있습니다. 2026년 상반기 총 컨테이너 처리량은 360만 TEU에 달했으며, 아다니는 5번째 컨테이너 터미널인 CT5를 가동하여 2026년 10월 초에라도 운영을 시작하여 용량 부족을 해소할 계획입니다. 톤수 기준으로 8위권인 첸나이는 약 182만 TEU를 처리합니다. 이 수치들에 대한 세계적인 맥락을 원하시면, 세계에서 가장 바쁜 컨테이너 항만 순위는 인도의 주요 항만들을 상하이 및 싱가포르와 비교하여 맥락을 제공합니다.
Mundra의 복합적인 운영 방식은 해당 항구의 혼잡 양상에도 변화를 줍니다. 벌크 화물 선석 대기열과 컨테이너 선석 대기열은 서로 다른 이유로 발생하며, 다른 일정에 따라 해소되므로, 석탄과 원유를 선적하는 항구가 같은 주에 한쪽은 원활하게 운영되다가 다른 한쪽은 막히는 상황이 발생할 수 있습니다.
비지님은 가장 빠르게 변화한 숫자입니다
비지잠 항구(케랄라)는 운영 개시 약 18개월 만인 2026년 5월 31일까지 200만 TEU를 달성했으며, 이는 인도 항구 중 100만 및 200만 TEU를 가장 빠르게 돌파한 기록입니다. 2026년 5월에는 월간 최고 기록인 130,863 TEU를 기록했습니다. 2026년 2월까지 이 항구는 컨테이너 처리량 기준 세계 83위에 올랐으며, 첫해에 740척의 선박이 입항하고 157만 TEU를 처리했으며, 이미 현존하는 가장 큰 컨테이너선 중 하나인 MSC Irina 호를 처리했습니다.
그것이 중요한 이유는 수심입니다. 비지잠은 최대 24미터의 수심을 제공하며, 이는 어디에서든 가장 깊은 시설 중 하나에 속하며, 이는 세계에서 가장 깊은 항구 목록에서 다루는 범주입니다. 인도 환적 화물은 역사적으로 콜롬보, 싱가포르, 제벨 알리에서 환적되었으며, 해상에서 처리된 모든 컨테이너는 두 번째 처리 비용과 함께 인도 터미널이 경쟁할 수 없는 일정 위험을 안고 있었습니다. 아다니는 터미널에 12억 달러를 투자했으며, 목표는 2029년까지 570만 TEU입니다.
이제 제약은 부두가 아닌 게이트 뒤에 있습니다. 야적장 수용 능력이 한계에 달하고 있으며, 도로 및 철도 연결 프로젝트가 지연되고 있습니다. 케랄라 선박 대리점 협회는 2028년경으로 예상되는 완전한 수출입 운영에 앞서 도로 접근성, 세관 시설 및 보조 서비스가 제한 요인으로 작용하고 있다고 지적했습니다. 따라서 솔직하게 말하면 환적은 성공했지만 수출입 사업은 여전히 인프라를 기다리고 있으며, 2029년 목표는 선사 네트워크 결정에 따라 환적 물량이 결정되기 때문에 베팅할 계획보다는 야망으로 간주해야 합니다.
바다반이 추가하는 것과 그 시점
마하라슈트라주의 바다반은 762억 2천만 루피로 추정되는 최대 규모의 그린필드 항만 프로젝트이며, 2,320만 TEU의 컨테이너 처리를 포함하여 연간 약 2억 9,800만 톤의 용량을 추가하도록 설계되었습니다. 완공은 2034년경을 목표로 하고 있습니다.
이 수치는 산술적으로 따져볼 만합니다. 2025-26 회계연도에 인도의 모든 주요 항구 시스템은 9억 1,517만 톤을 처리했으며, 따라서 바다반은 오늘날 주요 항구 처리량의 거의 3분의 1에 해당하는 추가 용량을 차지하며, 컨테이너 설계 용량은 현재 JNPA가 처리하는 양의 거의 세 배에 달합니다. 이 프로젝트는 장애물도 제거하고 있습니다. 봄베이 고등 법원은 공공 유틸리티의 근거로 8차선 접근 도로 건설을 위한 맹그로브 벌채를 허가했으며, 이는 육상 작업의 발목을 잡아왔던 환경적 장애물 중 하나를 제거했습니다. 그 정도 규모의 프로젝트라도 여전히 지연될 수 있으며, 현재의 어떤 경로 결정도 2034년을 기준으로 할 수는 없습니다. 단기적인 효과는 JNPA에 있을 것이며, JNPA는 결국 마하라슈트라 물동량 전부를 흡수하기보다는 더 깊은 항구와 공유하게 될 것입니다.
예약 전에 이 숫자를 어떻게 읽나요
톤수는 항구가 무엇을 위해 건설되었는지를 말해줍니다. 순위만으로는 설득력이 없어 보일 때 제가 살펴보는 간략한 목록입니다.
- 총량이 아닌 화물 구성을 확인하세요. 1억 5,645만 톤의 파라딥은 석탄과 광석 항구입니다. 그곳에 도착하는 컨테이너는 서비스가 아니라 예외입니다.
- 민간 항구와 주요 항구 통계 분리. 문드라는 915.17 백만 톤의 주요 항구 수치에서 제외되므로, 두 가지를 혼합하는 비교는 어떤 출처에서 시작했는지에 따라 중복 계산되거나 누락될 수 있습니다.
- 실제로 사용할 선석의 **수심을 문의하십시오**, 항구의 가장 깊은 지점이 아닙니다. 비진잠의 24미터는 특정 선석에 해당합니다.
- 내륙 운송 구간을 살펴보겠습니다. 전국적으로 연간 약 2,762백만 톤의 처리 능력을 갖춘 이 구간은 이제 게이트 뒤쪽의 철도 및 도로 연결편으로 이동했는데, 이것이 바로 현재 비지냠의 한계를 정하는 요인입니다.
- 처리 용량 날짜를 범위로 취급합니다. Vadhavan은 2034년경, Vizhinjam의 570만 TEU는 2029년까지, Mundra의 CT5는 2026년 10월부터가 모두 설계 또는 의도 수치이며, 가장 큰 항만 운영사 검토 대상에 포함된 터미널 운영사는 정기적으로 단계별로 위탁 운영합니다.
- 새로운 항구에서는 연간 기록보다는 월별 기록을 살펴보세요. 비지냠의 2026년 5월 130,863 TEU는 첫해 총액보다 현재의 증가세를 더 잘 보여줍니다.
자주 묻는 질문
**인도에서 가장 큰 항구는 어디인가요?** 2024-25 회계연도에 2억 7백만 톤을 처리한 문드라 항구가 화물 톤수 기준 가장 크며, 2025-26 회계연도에는 2억 1,500만 톤 이상을 처리할 것으로 예상됩니다. 컨테이너 부문에서는 JNPA가 2025-26 회계연도에 817만 TEU라는 기록을 세우며 선두를 달리고 있습니다.
인도에는 정부 운영 주요 항구가 12곳 있으며, 이들 항구는 2025-26 회계연도에 총 9억 1,517만 톤을 처리했습니다. Mundra 및 Vizhinjam과 같은 민간 항구는 이 그룹 외에서 운영되므로 국가 비교 시 어느 그룹을 사용하는지 명시해야 합니다.
인도는 여전히 외국 환적 허브에 의존하고 있습니까? 이전보다 덜합니다. 비지냠항은 18개월 만에 200만 TEU를 처리했고 24미터 깊이의 수심을 갖추고 있어 인도 화물에 국내 환적 옵션을 제공합니다. 하지만 콜롬보, 싱가포르, 제벨 알리 항구는 여전히 국내 환적 컨테이너의 상당 부분을 처리하고 있으며, 선사들은 네트워크를 재정비하고 비지냠항은 도로 및 철도 연결을 기다리고 있습니다.
2026년에 대한 솔직한 요약은 인도의 항만 순위는 최상위권은 안정적이고 그 아래는 변동성이 크다는 것입니다. 문드라, 딘다얄, 파라딥은 순위 변동이 없을 가능성이 높습니다. 흥미로운 움직임은 비지함이 무에서 200만 TEU로 상승하고, JNPA가 이미 국가 전체 컨테이너의 절반을 처리하면서 800만 TEU를 돌파하고, 문드라가 다섯 번째 컨테이너 터미널을 추가하며, 10년 후반에 2,320만 TEU 규모의 프로젝트가 있다는 것입니다.