Mundra è il più grande porto indiano per volume di merci, avendo superato i 200,7 milioni di tonnellate nell'anno fiscale 2024-25, mentre i 12 principali porti gestiti dal governo hanno movimentato un record di 915,17 milioni di tonnellate nell'anno fiscale 2025-26, con un aumento del 7,06% su base annua. Il leader per tonnellaggio e il leader per container non sono lo stesso porto, e questo divario decide dove dovrebbe atterrare il tuo container.
L'India gestisce le sue statistiche portuali su un anno fiscale che inizia ad aprile, quindi l'anno fiscale 2025-26 si è concluso alla fine di marzo 2026 e le cifre finali sono ora pubblicate anziché provvisorie. Ho affiancato la tabella del tonnellaggio e la tabella dei container per questo articolo, perché i trasportatori che leggono solo la prima continuano a instradare container verso porti costruiti per carbone e greggio. La capacità installata nei porti indiani si aggira ora intorno ai 2.762 milioni di tonnellate annue, il che significa che il collo di bottiglia si è spostato dalle banchine ai collegamenti interni.
I porti più grandi dell'India nel 2026, classificati per carico
Le cifre rappresentano il traffico merci totale in milioni di tonnellate metriche. L'anno fiscale 2025-26 copre il periodo da aprile 2025 a marzo 2026. Laddove la cifra più recente di un porto è ancora arrotondata nei riassunti pubblicati, la tabella lo indica anziché inventare precisione.
| # | Porta | Stato | Esercizio 2025-26 (MMT) | Anno fiscale 2024-25 (MMT) | Profilo di cargo |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Mundra | Gujarat | 215 e oltre | 200.7 | Container, carbone, greggio, general cargo |
| 2 | Deendayal (Kandla) | Gujarat | 160.11 | 150.16 | Petrolio, grano, fertilizzante |
| 3 | Paradip | Odisha | 156.45 | 150.41 | Carbone termico, minerale di ferro, greggio |
| 4 | JNPA (Nhava Sheva) | Maharashtra | 102.01 | 92.12 | Container, oltre la metà del traffico nazionale di scatole |
| 5 | Visakhapatnam | Andhra Pradesh | Intorno a 88 | 82.62 | Minerale di ferro, carbone, carico generale |
| 6 | Mumbai | Maharashtra | Intorno ai 72 | Intorno a 69 | Petrolio, generale e alla rinfusa |
| 7 | Syama Prasad Mookerjee (Kolkata) | Bengala Occidentale | Intorno ai 70 | Circa 64 | Fertilizzante, carbone, carico di progetto |
| 8 | Chennai | Tamil Nadu | Circa 58 | Intorno ai 55 | Container, auto, merci varie |
| 9 | Kamarajar (Ennore) | Tamil Nadu | Intorno ai 50 | 48.40 | Carbone termico, automobili, GNL |
| 10 | Nuova Mangalore | Karnataka | Intorno ai 48 | 46.01 | Greggio, GPL, olio commestibile |
Due cose spiccano. Il Gujarat detiene i primi due posti, e Mundra è gestito privatamente mentre Deendayal si trova all'interno del sistema dei "major port", quindi i totali nazionali pubblicati per i "major port" escludono completamente il porto più grande del paese dal conteggio. Paradip e Visakhapatnam si classificano in alto grazie a un carico di carbone e minerale che non tocca mai un container, motivo per cui sono importanti per gli operatori trattati nella nostra analisi di le più grandi compagnie di navigazione per bulk carrier secchi e contano pochissimo per uno spedizioniere che movimenti merci finite.
Perché la classifica dei container non corrisponde alla classifica delle tonnellate
I container riordinano la tabella. JNPA ha chiuso l'anno fiscale 2025-26 con un record di 8,17 milioni di TEU, un aumento dell'11,94% rispetto ai 7,30 milioni dell'anno precedente, oltre a 102,01 milioni di tonnellate di carico totale, e ha ora superato la soglia di capacità di 10 milioni di TEU dopo la sua ultima espansione del terminal. Nella lista delle tonnellate, JNPA è al quarto posto. Nella lista dei container è al primo posto, trasportando da sola più della metà del traffico di container dell'India.
Mundra sta colmando quel divario. Il suo traffico combinato di container ha raggiunto 3,6 milioni di TEU nella prima metà del 2026, e Adani sta spingendo per mettere in funzione un quinto terminal container, CT5, con operazioni che potrebbero iniziare già a ottobre 2026 per alleviare la pressione sulla capacità. Chennai, circa ottavo per tonnellaggio, movimenta circa 1,82 milioni di TEU. Se si desidera un quadro globale per questi numeri, la classifica i porti container più trafficati al mondo mette in prospettiva i leader indiani rispetto a Shanghai e Singapore.
Il mix di Mundra cambia anche il modo in cui si comporta la congestione. Una coda per l'approdo delle rinfuse e una coda per l'approdo dei container si formano per ragioni diverse e si svuotano secondo orari differenti, quindi un porto che carica carbone e greggio accanto ai container può essere fluido da un lato e bloccato dall'altro nella stessa settimana.
Vizhinjam è il numero che è cambiato più velocemente
Vizhinjam in Kerala ha raggiunto 2 milioni di TEU entro il 31 maggio 2026, circa 18 mesi dopo l'inizio delle operazioni, il traguardo più rapido mai raggiunto da un porto indiano sia per 1 milione che per 2 milioni di TEU. Maggio 2026 ha segnato il suo record mensile con 130.863 TEU. Entro febbraio 2026, il porto era salito all'83° posto a livello globale per movimentazione di container, avendo registrato 740 chiamate di navi e 1,57 milioni di TEU nel suo primo anno, e ha già gestito MSC Irina, una delle più grandi navi portacontainer in circolazione.
La ragione per cui è importante è la profondità del fondale. Vizhinjam offre una profondità fino a 24 metri, che lo pone tra i porti più profondi in assoluto, una categoria che copriamo nell'elenco di i porti più profondi del mondo. Il carico di trasbordo indiano è stato storicamente smistato a Colombo, Singapore e Jebel Ali, e ogni container movimentato in mare comportava un secondo costo di movimentazione più un rischio di ritardo che nessun terminal indiano poteva compensare. Adani ha impegnato 1,2 miliardi di dollari per il terminal, e l'obiettivo dichiarato è di 5,7 milioni di TEU entro il 2029.
Il vincolo ora si trova dietro il cancello anziché sulla banchina. La capacità del cantiere è sotto pressione e i progetti di connettività stradale e ferroviaria sono in ritardo. La Kerala Steamer Agents Association ha indicato l'accesso stradale, le strutture doganali e i servizi accessori come elementi chiave prima delle operazioni EXIM complete, una fase prevista intorno al 2028. Quindi, la lettura onesta è un successo nel trasbordo, con un'attività di import-export ancora in attesa delle infrastrutture, e considererei l'obiettivo del 2029 un'ambizione piuttosto che un piano da prenotare, poiché il volume di trasbordo segue le decisioni della rete dei vettori piuttosto che la disponibilità delle banchine.
Cosa aggiunge Vadhavan e quando
Vadhavan nel Maharashtra è il più grande progetto portuale greenfield in cantiere, stimato in 76.220 crore di rupie, ed è progettato per aggiungere circa 298 milioni di tonnellate di capacità annuale, inclusi 23,2 milioni di TEU di movimentazione container. Il completamento è previsto intorno al 2034.
Quel numero merita un momento di aritmetica. L'intero sistema portuale principale dell'India ha movimentato 915,17 milioni di tonnellate nell'anno fiscale 2025-26, quindi Vadhavan da sola rappresenta quasi un terzo del traffico portuale principale odierno in termini di capacità aggiunta, e la sua capacità di progettazione per container è quasi tre volte quella che JNPA gestisce attualmente. Il progetto sta anche superando i suoi ostacoli: l'Alta Corte di Bombay ha permesso il taglio di mangrovie per una strada di accesso a otto corsie per motivi di pubblica utilità, il che rimuove uno dei blocchi ambientali che avevano ostacolato i lavori a terra. Progetti di tale portata slittano ancora, e nessuna decisione di rotta attuale dovrebbe dipendere dal 2034. L'effetto a breve termine è su JNPA, che alla fine condividerà il volume del Maharashtra con un vicino più profondo piuttosto che assorbirlo tutto.
Come leggere questi numeri prima di una prenotazione
La tonnellata ti dice per cosa è stato costruito un porto. Ecco la lista ristretta che esamino quando la sola classifica sembra convincente:
- **Verifica il mix di carico, non il totale.** Paradip, con 156,45 milioni di tonnellate, è un porto per carbone e minerale. Un container che vi arriva è un'eccezione, non un servizio.
- **Separare le statistiche dei porti privati da quelli principali.** Mundra si trova al di fuori della cifra di 915,17 milioni di tonnellate dei porti principali, quindi qualsiasi confronto che mescoli i due comporterà un doppio conteggio o un'omissione a seconda della fonte da cui si è partiti.
- Chiedi il pescaggio all'ormeggio che utilizzerai effettivamente, non al punto più profondo del porto. I 24 metri di Vizhinjam appartengono a ormeggi specifici.
- **Guarda la tratta interna.** Con una capacità nazionale di quasi 2.762 milioni di tonnellate all'anno, la coda si è spostata verso collegamenti ferroviari e stradali dietro il cancello, che è esattamente ciò che limita Vizhinjam ora.
- Trattare le date di capacità come intervalli. Vadhavan intorno al 2034, i 5,7 milioni di TEU di Vizhinjam entro il 2029 e il CT5 di Mundra da ottobre 2026 sono tutte cifre di progettazione o di intento, e gli operatori terminalistici trattati nella nostra analisi di i maggiori operatori portuali commissionano regolarmente per fasi.
- Guarda i record mensili invece di quelli annuali nei nuovi porti. I 130.863 TEU di Vizhinjam a maggio 2026 dicono di più sull'attuale fase di avvio rispetto al totale del primo anno.
Domande comuni
**Qual è il porto più grande dell'India?** Mundra, per tonnellaggio di carico, con 200,7 milioni di tonnellate nell'anno fiscale 2024-25 e oltre 215 milioni nell'anno fiscale 2025-26. Per quanto riguarda i container, JNPA è leader con un record di 8,17 milioni di TEU nell'anno fiscale 2025-26.
Quanti porti principali ha l'India? Dodici porti principali gestiti dal governo, che insieme hanno registrato 915,17 milioni di tonnellate nell'anno fiscale 2025-26. Porti privati come Mundra e Vizhinjam operano al di fuori di quel raggruppamento, quindi i confronti nazionali devono specificare quale insieme utilizzano.
L'India dipende ancora da hub di trasbordo esteri? Meno di prima. Vizhinjam, con 2 milioni di TEU in 18 mesi e un pescaggio di 24 metri, offre al carico indiano un'opzione di trasbordo interna, sebbene Colombo, Singapore e Jebel Ali gestiscano ancora una quota elevata dei container di trasbordo del paese, mentre gli operatori riorganizzano le loro reti e Vizhinjam attende collegamenti stradali e ferroviari.
Il riassunto onesto per il 2026 è che la classifica dei porti indiani è stabile ai vertici e volatile subito al di sotto. Mundra, Deendayal e Paradip difficilmente si muoveranno. Il movimento interessante è Vizhinjam che sale da zero a 2 milioni di TEU, JNPA che supera gli 8 milioni di TEU mentre gestisce già la metà dei container del paese, Mundra che aggiunge un quinto terminal container e un progetto da 23,2 milioni di TEU che si colloca alla fine del decennio.