Mundra India legnagyobb forgalmú kikötője, miután 2024-25 pénzügyi évben 200,7 millió tonnát meghaladó forgalmat bonyolított le, míg a 12 állami irányítású nagy kikötő együttesen rekordot jelentő 915,17 millió tonnát kezelt a 2025-26-os pénzügyi évben, ami 7,06 százalékos éves növekedést jelent. A tonnázsban vezető és a konténerforgalomban vezető kikötő nem ugyanaz, és ez a különbség dönti el, hova kerüljenek a te dobozaid.
India a pénzügyi évét áprilisban kezdődő portastatisztikák szerint futtatja, így a 2025–26-os pénzügyi év 2026 márciusának végén zárult, és a végleges adatok már közzé lettek téve ahelyett, hogy előzetesek lennének. Ebben a cikkben egymás mellé tettem a tonnatáblázatot és a konténeres táblázatot, mert az elsőt olvasó szállítmányozók továbbra is a szénre és kőolajra épült kikötők felé irányítják a konténereket. Az indiai kikötők teljes beépített kapacitása most megközelíti a 2762 millió tonnát évente, ami azt jelenti, hogy a szűk keresztmetszet a rakpartokról a szárazföldi összeköttetésekre tevődött át.
India legnagyobb kikötői 2026-ban, rakomány szerint rangsorolva
Az ábrák a teljes áruforgalmat mutatják millió tonnában. A 2025-26-os pénzügyi év 2025 áprilisától 2026 márciusáig tart. Ahol egy kikötő legfrissebb adata még lekerekített a közzétett összefoglalókban, azt a táblázat jelzi a pontosság kitalálása helyett.
| # | Port | Állam | 2025-26 pénzügyi év (MMT) | 2024-25 pénzügyi év (MMT) | Cargo profil |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Mundra | Gudzsarád | 215 és felette | 200.7 | Konténerek, szén, nyersolaj, általános áru |
| 2 | Deendayal (Kandla) | Gudzsarád | 160.11 | 150.16 | Kőolaj, gabona, műtrágya |
| 3 | Paradip | Odisha | 156.45 | 150.41 | Hőerőmű szén, érctartalmú vasérc, nyers |
| 4 | JNPA (Nhava Sheva) | Maharashtra | 102.01 | 92.12 | Konténerek, a nemzeti ládaszállítmányok több mint fele |
| 5 | Visakhapatnam | Andhra Pradesh | Körülbelül 88 | 82.62 | Érc, szén, általános rakomány |
| 6 | Mumbai | Maharashtra | Körülbelül 72 | Körülbelül 69 | Kőolaj, általános és ömlesztett |
| 7 | Syama Prasad Mookerjee (Kalkutta) | Nyugat-Bengália | Körülbelül 70 | Körülbelül 64 | Műtrágya, szén, projekt rakomány |
| 8 | Csennai | Tamil Nadu | Körülbelül 58 | Körülbelül 55 | Konténerek, autók, vegyes rakomány |
| 9 | Kamarajar (Ennore) | Tamil Nadu | Körülbelül 50 | 48.40 | Hőerőművi szén, autók, cseppfolyósított földgáz |
| 10 | Új Mangalúru | Karnataka | Körülbelül 48 | 46.01 | Nyersolaj, LPG, étkezési olaj |
Két dolog tűnik ki. Gujarat foglalja el az első két helyet, és a Mundra magánkézben van, míg a Deendayal a nagy kikötőrendszer részét képezi, így a "nagy kikötőkről" közzétett nemzeti összesítések teljesen kihagyják az ország legnagyobb kikötőjét a számításból. A Paradip és a Visakhapatnam magas helyezése a szén és az érc alapú forgalomnak köszönhető, ami soha nem érint konténert, ezért számítanak azoknak az üzemeltetőknek, akikről az a legnagyobb száraz-öömö a hajózási vállalatok-ben írunk, és alig számítanak a késztermékeket szállító fuvarozóknak.
Miért különbözik a konténeres rangsor a tonnás rangsorhoz képest
A konténerek átcsoportosítják a táblázatot. A JNPA a 2025–26-os pénzügyi évet rekordot jelentő 8,17 millió TEU-val zárta, ami 11,94 százalékos növekedés az előző évi 7,30 millióhoz képest, emellett 102,01 millió tonna összerakományt kezelt, és legutóbbi terminálbővítése után átlépte a 10 millió TEU kapacitási határt. A tonnatonna-listán a JNPA negyedik helyen áll. A konténerlistán első, egymaga kezeli India konténerforgalmának több mint felét.
A Mundra csökkenti ezt a különbséget. Kombinált konténerforgalma 2026 első felében elérte a 3,6 millió TEU-t, és az Adani arra törekszik, hogy egy ötödik konténerterminált, a CT5-öt üzembe helyezze, amelynek működése várhatóan már 2026 októberében megkezdődik a kapacitásbeli terhelés enyhítése érdekében. A Chennai, körülbelül a nyolcadik helyen a tonnatartalmát tekintve, durván 1,82 millió TEU-t kezel. Ha globális kontextusba szeretné helyezni ezeket a számokat, az a világ legforgalmasabb konténerkikötői rangsora a mumbai vezetőket a sanghaji és szingapúri kikötőkhöz viszonyítja.
Mundra kikötőjének keveréke megváltoztatja a torlódások viselkedését is ott. Különböző okokból alakul ki egy ömlesztett rakodóhely és egy konténer rakodóhely sorban állása, és eltérő időbeosztás szerint ürülnek ki, így egy szénre és nyersolajra rakodó kikötő a dobozok mellett egy héten az egyik oldalon gördülékeny, a másikon pedig blokkolt lehet.
Vizhinjam az a szám, ami a leggyorsabban változott.
A kerala-i Vizhinjam 2026. május 31-ig elérte a 2 millió TEU-t, ami nagyjából 18 hónap működést jelentett. Ez volt a leggyorsabb idő, amíg bármelyik indiai kikötő elérte az 1 és a 2 millió TEU-t is. 2026 májusában a kikötő havi rekordot állított fel 130 863 TEU-val. 2026 februárjára a kikötő a konténerforgalomban a 83. helyre került világszerte, miután első évében 740 hajóhívást és 1,57 millió TEU-t kezelt, és már fogadta az MSC Irina-t, az egyik legnagyobb tengeren lévő konténerhajót.
Azért fontos, mert a mélysége. Vizhinjam akár 24 méteres mélységet kínál, ami a világ legmélyebb létesítményei közé sorolja, ebbe a kategóriába tartozik az a világ legmélyebb kikötői listánkon is. Az indiai transzshipment forgalmat történelmileg Colombóban, Szingapúrban és Dzsebel Aliban bonyolították le, és minden offshore kezelt konténer másodlagos kezelési díjjal és menetrendi kockázattal járt, amivel egyetlen indiai terminál sem tudta felvenni a versenyt. Az Adani 1,2 milliárd dollárt kötelezett el a terminálra, és a kitűzött cél 2029-re 5,7 millió TEU.
A korlátozás most már a kapunál van, nem pedig a rakparton. A telephely kapacitása ki van feszítve, és az út- és vasúti kapcsolati projektek késnek. A Kerala Steamer Agents Association az út-hozzáférést, a vámkezelési létesítményeket és a kiegészítő szolgáltatásokat jelölte meg a teljes EXIM műveletek előtti korlátozó tényezőkként, ami egy 2028 körüli időszakra várható. Tehát az őszinte olvasat egy átrakodási siker, amelyhez az import-export üzlet még infrastruktúrára vár, és a 2029-es célt inkább ambíciónak tekinteném, mint tervnek, amelyre támaszkodni lehet, mert az átrakodási volumen a fuvarozói hálózati döntéseket követi, nem pedig a kikötőhely elérhetőségét.
Mit ad hozzá Vadhavan, és mikor
A maharastrai Vadhavan a legnagyobb zöldmezős kikötői projekt a tervezettek között, becsült értéke 76 220 milliárd rúpia, és célja, hogy körülbelül 298 millió tonna éves kapacitást adjon hozzá, beleértve a 23,2 millió TEU konténerkezelést. A befejezés célja 2034 körül.
Ez a szám megérdemel egy kis matekozást. India teljes fő-kikötő rendszere 915,17 millió tonnát mozgatott a 2025-26-os pénzügyi évben, így Vadhávan önmagában a jelenlegi fő-kikötői teljesítmény közel egyharmadát teszi ki hozzáadott kapacitásban, és a konténeres tervezési kapacitása csaknem háromszorosa annak, amit a JNPA jelenleg kezel. A projekt az akadályokat is elhárítja: a Bombay Legfelsőbb Bíróság megengedte a mangrove-erdők kivágását egy nyolcsávos, közhasznú úthoz, ami eltávolítja az egyik környezeti akadályt, amely visszatartotta a szárazföldi munkálatokat. Ilyen méretű projektek még mindig csúszhatnak, és egyetlen jelenlegi útvonal-döntés sem támaszkodhat 2034-re. Rövid távú hatása a JNPA-ra van, amely végül megosztja Mahárástra forgalmát egy mélyebb szomszédjával, ahelyett, hogy az egészet magába szívná.
Hogyan olvassam el ezeket a számokat foglalás előtt
A tonnatartalom megmondja, mire épült egy kikötő. Itt van a rövid lista, amit akkor használok, ha már önmagában a rangsor is meggyőzőnek tűnik:
- **Ellenőrizze a rakományösszetételt, ne a teljes mennyiséget.** A 156,45 millió tonnás Paradip egy szén- és ércport. Egy oda érkező konténer kivételnek számít, nem pedig szolgáltatásnak.
- **Válassza szét a magán- és a fő kikötői statisztikákat.** Mundra a 915,17 millió tonnás fő kikötői adat mellett helyezkedik el, így minden összehasonlítás, amely a kettőt keveri, kettős számolást eredményez, vagy kihagy valamit, attól függően, hogy melyik forrásból indult.
- Kérdezze meg a merülési mélységet abban a kikötőhelyben, amelyet ténylegesen használni fog, nem pedig a kikötő legmélyebb pontján. Vizhinjam 24 métere konkrét kikötőhelyekhez tartozik.
- Nézd meg a szárazföldi szakaszt. Országosan közel 2,762 milliárd tonna/év kapacitással a sor a kapun kívüli vasúti és közúti csatlakozásokhoz tolódott, ami pontosan az, ami most korlátozza Vizhinjamot.
- A kapacitási dátumokat intervallumként kell kezelni. A Vadhavan 2034 körüli, a Vizhinjam 5,7 millió TEU-s kapacitása 2029-re, valamint a Mundra CT5 2026 októberétől mind tervezési vagy szándékbeli adatok, és az a legnagyobb kikötőüzemeltetők áttekintésében szereplő terminálüzemeltetők rendszeresen szakaszosan adják át létesítményeiket.
- **Figyeljünk a hónap-szintű, ne az éves rekordokra** az új kikötőknél. A vizhinjami 130 863 TEU 2026 májusában többet mond el az aktuális felfutásról, mint az elsőéves összesítése.
Gyakori kérdések
Mi India legnagyobb kikötője? A Mundra kikötő a teherszállítás tonnatartalmát tekintve, 2024-25-ös pénzügyi évben 200,7 millió tonnával, és 2025-26-os pénzügyi évben meghaladta a 215 millió tonnát. A konténerforgalmat tekintve a JNPA vezetett, 2025-26-os pénzügyi évben rekordot jelentő 8,17 millió TEU-val.
**Hány nagy kikötője van Indiának?** Tizenkét kormány által működtetett nagy kikötő, amelyek együttesen 915,17 millió tonnát jelentettek a 2025-26-os pénzügyi évben. Magán kikötők, mint például Mundra és Vizhinjam, e csoportosításon kívül működnek, így a nemzeti összehasonlításoknak meg kell határozniuk, melyik halmazt használják.
**Függő helyzetben van még India a külföldi teherforgalmi csomópontoktól?** Kevésbé, mint korábban. A Vizhinjam 18 hónapon belül 2 millió TEU kapacitása és 24 méteres merülése belföldi átrakodási lehetőséget kínál az indiai áruk számára, bár Colombo, Szingapúr és Jebel Ali még mindig az ország teherforgalmi konténereinek nagy részét kezeli, miközben a fuvarozók átdolgozzák hálózatukat, és Vizhinjam az út- és vasúti összeköttetésekre vár.
A 2026-os év őszinte összefoglalója az, hogy India kikötői rangsora stabilan a csúcson marad, alatta pedig ingadozó. Mundra, Deendayal és Paradip valószínűleg nem fognak elmozdulni. Az érdekes mozgások közé tartozik, hogy Vizhinjam a nulláról 2 millió TEU-ra emelkedik, a JNPA átlépi a 8 millió TEU-t, miközben már az ország konténerforgalmának felét kezeli, Mundra egy ötödik konténerterminált ad hozzá, és egy 23,2 millió TEU-s projekt ül az évtized távoli végén.