Mundra é o maior porto da Índia em carga, tendo ultrapassado 200,7 milhões de toneladas no ano fiscal de 2024-25, enquanto os 12 grandes portos geridos pelo governo movimentaram um recorde de 915,17 milhões de toneladas no ano fiscal de 2025-26, um aumento de 7,06 por cento em relação ao ano anterior. O líder em tonelagem e o líder em contentores não são o mesmo porto, e essa diferença decide onde a sua caixa deve desembarcar.
A Índia gere as suas estatísticas portuárias num ano fiscal que começa em abril, pelo que o Ano Fiscal de 2025-26 terminou no final de março de 2026 e os números finais são agora publicados em vez de provisórios. Reuni a tabela de tonelagem e a tabela de contentores lado a lado para este artigo, porque os expedidores que leem apenas a primeira continuam a encaminhar contentores para portos construídos para carvão e petróleo bruto. A capacidade instalada em todos os portos indianos está agora perto dos 2.762 milhões de toneladas por ano, o que significa que a restrição passou das docas para as ligações terrestres.
Os maiores portos da Índia em 2026, classificados por carga
Os números representam o volume total de carga em milhões de toneladas métricas. O ano fiscal de 2025-26 abrange de abril de 2025 a março de 2026. Quando o último valor de um porto ainda está arredondado em resumos publicados, a tabela indica isso em vez de inventar precisão.
| # | Porto | Estado | A.F. 2025-26 (MMT) | Ano Fiscal 2024-25 (MMT) | Perfil de cargo |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Mundra | Gujarat | 215 e acima | 200.7 | Contentores, carvão, petróleo bruto, carga geral |
| 2 | Deendayal (Kandla) | Gujarat | 160.11 | 150.16 | Petróleo, grãos, fertilizantes |
| 3 | Paradip | Odisha | 156.45 | 150.41 | Carvão térmico, minério de ferro, petróleo bruto |
| 4 | JNPA (Nhava Sheva) | Maharashtra | 102.01 | 92.12 | Contentores, mais de metade do tráfego nacional em caixa |
| 5 | Visakhapatnam | Andhra Pradesh | Por volta das 88 | 82.62 | Minério de ferro, carvão, carga geral |
| 6 | Mumbai | Maharashtra | Por volta de 72 | Por volta das 69 | Petróleo, geral e carga geral |
| 7 | Syama Prasad Mookerjee (Calcutá) | Bengala Ocidental | Por volta dos 70 | Por volta das 64 | Fertilizante, carvão, carga de projeto |
| 8 | Chennai | Tamil Nadu | Por volta das 58 | Por volta das 55 | Contentores, carros, carga geral |
| 9 | Kamarajar (Ennore) | Tamil Nadu | Cerca de 50 | 48.40 | Carvão térmico, carros, GNL |
| 10 | Nova Mangalore | Karnataka | Por volta das 48 | 46.01 | Petróleo bruto, GPL, óleo vegetal |
Duas coisas destacam-se. Gujarat ocupa os dois primeiros lugares e Mundra é operado privadamente, enquanto Deendayal se insere no sistema portuário principal, pelo que os totais nacionais publicados para "portos principais" deixam o maior porto do país completamente de fora da contagem. Paradip e Visakhapatnam classificam-se bem com base em carvão e minério que nunca tocam um contentor, razão pela qual são importantes para os operadores abrangidos pela nossa análise do as maiores empresas de transporte de granéis sólidos e mal importantes para um transitário que movimenta bens acabados.
Por que a classificação dos contentores difere da classificação por tonelagem
Os contentores reorganizam a tabela. O JNPA encerrou o ano fiscal de 2025-26 com um recorde de 8,17 milhões de TEU, um aumento de 11,94% em relação aos 7,30 milhões do ano anterior, além de 102,01 milhões de toneladas de carga total, e já ultrapassou a marca de 10 milhões de TEU de capacidade após a sua mais recente expansão do terminal. Na lista de tonelagem, o JNPA ocupa o quarto lugar. Na lista de contentores, está em primeiro lugar, transportando mais de metade do tráfego de contentores da Índia por si só.
Mundra está a fechar essa lacuna. O seu movimento combinado de contentores atingiu 3,6 milhões de TEU na primeira metade de 2026, e a Adani está a pressionar para comissionar um quinto terminal de contentores, CT5, com operações a começarem possivelmente já em outubro de 2026 para aliviar a pressão da capacidade. Chennai, oitavo em tonelagem, move aproximadamente 1,82 milhões de TEU. Se quiser o enquadramento global para estes números, o ranking da os portos de contentores mais movimentados do mundo coloca os líderes da Índia em contexto com Xangai e Singapura.
A mistura de Mundra também altera o comportamento da congestão lá. Uma fila de doca de granéis e uma fila de doca de contentores formam-se por razões diferentes e desimpedem em horários diferentes, pelo que um porto que carrega carvão e petróleo bruto ao lado de contentores pode estar fluido de um lado e bloqueado do outro na mesma semana.
Vizhinjam é o número que mudou mais rapidamente
Vizhinjam, no Kerala, atingiu 2 milhões de TEU até 31 de maio de 2026, aproximadamente 18 meses após o início das operações, sendo o porto indiano mais rápido a atingir as marcas de 1 milhão e 2 milhões. Maio de 2026 estabeleceu o seu recorde mensal com 130.863 TEU. Em fevereiro de 2026, o porto subiu para a 83ª posição mundial em manuseio de contêineres, tendo recebido 740 escalas de navios e movimentado 1,57 milhão de TEU no seu primeiro ano, e já operou o MSC Irina, um dos maiores navios porta-contêineres em operação.
A razão pela qual isso importa é a profundidade. Vizhinjam oferece profundidade de até 24 metros, o que a coloca entre as instalações mais profundas em qualquer lugar, uma categoria que cobrimos na lista de os portos mais profundos do mundo. A carga de transbordo indiana tem sido historicamente retransmitida em Colombo, Singapura e Jebel Ali, e cada contentor manuseado em alto mar acarretava uma segunda taxa de manuseamento mais o risco de agendamento que nenhum terminal indiano conseguia competir. A Adani comprometeu 1,2 mil milhões de dólares com o terminal, e o objetivo declarado é de 5,7 milhões de TEU até 2029.
A restrição situa-se agora atrás do portão em vez do cais. A capacidade do pátio está a ser esticada, e os projetos de conectividade rodoviária e ferroviária estão atrasados. A Kerala Steamer Agents Association apontou o acesso rodoviário, as instalações alfandegárias e os serviços auxiliares como os elementos impeditivos antes das operações plenas de importação-exportação, uma fase prevista para cerca de 2028. Portanto, a leitura honesta é um sucesso de transbordo com um negócio de importação-exportação ainda à espera de infraestrutura, e eu trataria o objetivo de 2029 como uma ambição em vez de um plano para reservar, porque o volume de transbordo segue as decisões da rede de transportadoras em vez da disponibilidade de cais.
O que Vadhavan acrescenta, e quando
Vadhavan, em Maharashtra, é o maior projeto portuário greenfield em pipeline, estimado em 76.220 crore de rupias, e foi concebido para adicionar cerca de 298 milhões de toneladas de capacidade anual, incluindo 23,2 milhões de TEUs para movimentação de contêineres. A conclusão está prevista para cerca de 2034.
Esse número merece um momento de cálculo. O sistema portuário indiano como um todo movimentou 915,17 milhões de toneladas no ano fiscal de 2025-26, portanto, Vadhavan sozinho representa quase um terço do tráfego portuário atual em capacidade adicionada, e sua capacidade de projeto de contêineres é quase três vezes o que o JNPA manuseia atualmente. O projeto também está superando seus obstáculos: o Supremo Tribunal de Bombaim permitiu o corte de mangais para uma estrada de acesso de oito pistas por motivos de utilidade pública, o que remove um dos entraves ambientais que atrasaram o trabalho em terra. Projetos desse porte ainda podem sofrer atrasos, e nenhuma decisão de rota atual deve depender de 2034. O efeito a curto prazo é sobre o JNPA, que eventualmente compartilhará o volume de Maharashtra com um vizinho mais profundo em vez de absorvê-lo totalmente.
Como eu leio estes números antes de uma reserva
A tonelagem diz-lhe para que foi construído um porto. Aqui está a lista curta que consulto quando a classificação por si só parece convincente:
- Verifique a mistura da carga, não o total. Paradip, com 156,45 milhões de toneladas, é um porto de carvão e minério. Um contentor a chegar lá é uma exceção, não um serviço.
- Separe as estatísticas privadas das dos portos principais. Mundra fica fora da figura de 915,17 milhões de toneladas dos portos principais, portanto, qualquer comparação que misture as duas contas em dobro ou omite dependendo da fonte de onde começou.
- Pergunte o calado do cais que vai utilizar, não do ponto mais profundo do porto. Os 24 metros de Vizhinjam pertencem a cais específicos.
- **Olhe para o trajeto terrestre.** Com uma capacidade nacional próxima de 2.762 milhões de toneladas por ano, a fila moveu-se para as ligações ferroviárias e rodoviárias atrás do portão, que é exatamente o que está a limitar Vizhinjam agora.
- Tratar datas de capacidade como intervalos. Vadhavan em torno de 2034, os 5,7 milhões de TEUs de Vizhinjam até 2029 e o CT5 de Mundra a partir de outubro de 2026 são todos valores de projeto ou intenção, e os operadores de terminais abrangidos pela nossa análise da os maiores operadores portuários encomendam rotineiramente por fases.
- Observar registos ao nível mensal em vez de anual em novos portos. Os 130.863 TEU de Vizhinjam em maio de 2026 dizem mais sobre o aumento atual do que o total do seu primeiro ano.
Perguntas frequentes
Qual é o maior porto da Índia? Mundra, em tonelagem de carga, com 200,7 milhões de toneladas no ano fiscal de 2024-25 e acima de 215 milhões no ano fiscal de 2025-26. Em contêineres, JNPA lidera com um recorde de 8,17 milhões de TEU no ano fiscal de 2025-26.
Quantos portos principais tem a Índia? Doze portos principais geridos pelo governo, que, em conjunto, registaram 915,17 milhões de toneladas no ano fiscal de 2025-26. Portos privados como Mundra e Vizhinjam operam fora desse grupo, pelo que as comparações nacionais precisam de especificar qual o conjunto utilizado.
A Índia ainda depende de centrais de transbordo estrangeiras? Menos do que antes. Os 2 milhões de TEU de Vizhinjam em 18 meses e a sua profundidade de 24 metros dão à carga indiana uma opção de transbordo doméstica, embora Colombo, Singapura e Jebel Ali ainda processem uma grande parte das caixas de transbordo do país enquanto as transportadoras reformulam as suas redes e Vizhinjam aguarda ligações rodoviárias e ferroviárias.
O resumo honesto para 2026 é que a classificação dos portos da Índia está estável no topo e volátil logo abaixo. É improvável que Mundra, Deendayal e Paradip se movam. O movimento interessante é Vizhinjam subindo do nada para 2 milhões de TEU, JNPA ultrapassando 8 milhões de TEU enquanto já manipula metade dos contêineres do país, Mundra adicionando um quinto terminal de contêineres e um projeto de 23,2 milhões de TEU situado no final da década.