Les huit projets suivis ci-dessous représentent environ 56 millions d'EVP de nouvelle capacité de conteneurs à eux tous, selon mes propres calculs, et presque rien n'arrivera avant 2028. L'écart entre le communiqué de presse et le premier navire est toute l'histoire de l'investissement portuaire, donc ce classement trie les projets en cours par la capacité qu'ils ajouteront réellement plus l'année où ils prévoient de l'ajouter, plutôt que par la taille de l'annonce.
J'ai exclu les projets qui n'existent qu'en tant qu'approbations ou études de faisabilité, ce qui élimine une longue liste de noms familiers. Tout ce qui suit a fait l'objet de dragages, de caissons dans l'eau, de quais en construction ou de terminaux déjà partiellement opérationnels. Lorsque des chiffres de coûts publiés entrent en conflit entre les sources, je les ai tous deux indiqués, car un projet chiffré sur une large fourchette vous renseigne sur son financement.
Le classement
| Projet | Pays | Capacité ajoutée, millions d'EVP | Coût annoncé | Année cible |
|---|---|---|---|---|
| Vadhavan | Inde | 23.2 | 76 220 crores de roupies | 2034 |
| Phase 2 de Tuas | Singapour | 21.0 | non | premier poste d'amarrage 2028 |
| Vizhinjam a fusionné les phases 2 à 4 | Inde | 4.7 | 16 000 crores de roupies | Décembre 2028 |
| Grand Faw Phase 1 | Irak | 4.0 | dans un corridor de 17 milliards de dollars | 2028 |
| Reconstruction du terminal Europa | Belgique | 2.5 terminal total | Non divulgué | 2032 |
| Ndayane | Sénégal | 1.2 | 1,2 milliard de dollars | 2028 |
| Chancay construction complète | Pérou | jusqu'à 15 couchettes | 3,6 milliards de dollars | 2027 et au-delà |
| Terminaux d'Alexandrie et d'Ain Sokhna | Égypte | non publié | 700 millions de dollars | mis en scène |
Vadhavan : le plus grand nombre de la liste, et le plus éloigné
Le port indient de Greenfield à Vadhavan, à environ 120 miles au nord de Nhava Sheva, est conçu pour accueillir 23,2 millions d'EVP par an sur neuf terminaux à conteneurs, chacun avec un kilomètre de quai. Le coût est estimé à 76 220 crores de roupies, soit près de 9 milliards de dollars selon la date d'échange utilisée, et l'achèvement est prévu pour 2034. L'eau profonde sans restrictions de dragage est le principal argument de vente, ce qui permet à la conception d'accepter les plus grands porte-conteneurs existants.
L'échelle est authentique et la distance aussi. Un objectif de 2034 signifie que la capacité influence le marché de la côte ouest indienne dans les années 2030, pas cette décennie, et les projets portuaires indiens ont un historique de décalage de phase. Ce que Vadhavan change maintenant, c'est le comportement d'investissement des terminaux concurrents, ce qui est visible dans notre classement de l'plus grands ports en Inde.
Phase 2 de Tuas : celle qui est physiquement la plus proche d'être livrée
Le programme Tuas de Singapour est le mégaprojet le plus avancé de l'ensemble. La remise en état pour la phase 2 était presque terminée à 80 % en mars 2026, couvrant environ 956 acres et conçue pour ajouter 21 millions d'EVP, le premier quai devant être opérationnel en 2028. La méthode de construction mérite d'être notée : 227 caissons en béton coulés dans le fond marin pour former le périmètre, une technique qui sacrifie le coût au profit de la rapidité sur sol mou.
La phase 1 exploite déjà 21 postes en eaux profondes et Tuas a traité plus de 25 millions d'EVP en août 2026. Le plan directeur complet comprend 66 postes et 65 millions d'EVP, ce qui en ferait la plus grande installation automatisée construite. Les opérateurs comparant les modèles d'automatisation trouveront la comparaison technologique dans notre examen de l'les terminaux à conteneurs les plus automatisés.
Grand Faw : capacité liée à un corridor qui n'est pas financé
Le grand port de Faw en Irak construit cinq principaux quais à conteneurs derrière un tunnel immergé qui avait atteint 86 % d'achèvement en août 2026. La phase 1 vise 4 millions d'EVP, soit environ 36 millions de tonnes de fret conteneurisé, plus quelque 22 millions de tonnes de marchandises en vrac, pour 2028. La conception à long terme prévoit 100 quais et 7,5 millions d'EVP d'ici 2038, ce qui dépasserait le nombre de quais de Jebel Ali.
Le port est l'extrémité maritime de la Development Road, un corridor ferroviaire et routier de 1 200 kilomètres jusqu'à la frontière turque dont les plans sont presque terminés tandis que son financement ne l'est pas. Cette distinction est importante pour quiconque envisage Faw comme une porte d'entrée plutôt que comme un port local : le quai pourrait ouvrir à temps, sans voie ferrée derrière lui. Le contexte du volume régional se situe dans notre classement de les plus grands ports du Moyen-Orient.
Vizhinjam, et le benchmark indien qui est déjà terminé
Vizhinjam ajoute de la capacité plus rapidement que Vadhavan, car il s'appuie sur un terminal opérationnel plutôt que sur une côte vierge.
Le port a été mis en service le 2 mai 2025. En janvier 2026, Adani s'est engagé à verser 16 000 crores de roupies et le ministre en chef du Kerala a inauguré les travaux de suivi, fusionnant les phases 2, 3 et 4 en une seule initiative visant décembre 2028, contre 2045 selon le calendrier initial. Cela augmente le débit d'environ 1 million d'EVP à 5,7 millions, ajoute 1 200 mètres de quai ainsi qu'un raccordement ferroviaire permanent. Le 18 août 2026, Vizhinjam a débuté ses opérations d'exportation et d'importation, transformant un simple hub de transbordement en une passerelle pour le fret indien, ce qui rend l'expansion réalisable plutôt que spéculative.
Le relevé des coûts est désordonné : 16 000 crores de roupies dans un compte, environ 10 000 crores dans un autre, plus 9 540 crores cités pour un périmètre de phase plus restreint. Ce ne sont pas des différences d'arrondi, ce sont des périmètres différents, et je considère le chiffre le plus élevé comme celui qui inclut les imprévus. Les dates d'achèvement se répartissent de la même manière, décembre 2028 dans les annonces récentes contre 2029 dans certains rapports antérieurs.
Un projet indien mérite d'être mentionné mais pas classé. Le Bharat Mumbai Container Terminal à Nhava Sheva a ouvert sa phase 2 le 4 septembre 2025 pour un montant indicatif de 3 196 crores de roupies, doublant sa capacité à 4,8 millions d'EVP sur un quai de 2 000 mètres et portant le JNPA au-delà de 10 millions. Le fait qu'il soit terminé le disqualifie ici, mais il établit ma référence : par unité livrée, il est moins cher que tout ce qui est encore en cours, l'avantage actuel de l'agrandissement d'un site qui dispose déjà de routes, de voies ferrées et de main-d'œuvre. Lorsqu'une offre « greenfield » (sur site vierge) est nettement supérieure, l'écart mesure le terrain, le dragage et les routes d'accès.
Ndayane et Chancay : les deux qui prennent de l'avance
Ndayane au Sénégal est l'histoire de discipline de 2026. Le dragage majeur s'est terminé 13 mois plus tôt en juillet, la phase 1 représente un investissement de 837 millions de dollars sur un total de 1,2 milliard de dollars, et la conception comprend une quai de 840 mètres ainsi qu'un terminal de 300 hectares pouvant accueillir 1,2 million d'EVP, avec un achèvement prévu pour 2028. La phase 2 ajoute une quai supplémentaire pour 290 millions de dollars. Plus de 1 000 personnes travaillent sur le site. La concurrence des portes d'entrée ouest-africaines est classée dans notre liste des ports les plus fréquentés d'Afrique.
Chancay au Pérou est déjà ouvert et toujours en construction, il offre donc un historique plutôt qu'une projection. Entre le démarrage commercial en juin 2025 et mai 2026, il a manutentionné 502 646 EVP (équivalents vingt pieds) plus 2,4 millions de tonnes, chiffres présentés lors de son premier anniversaire le 18 juin 2026, par rapport à une conception de phase 1 de 1 million d'EVP par an. Les escales de navires ont augmenté de 44 % d'une année sur l'autre jusqu'en mai. L'investissement total dépasse les 3,6 milliards de dollars, dont environ 1,3 milliard a couvert la première phase, et la configuration finale atteint jusqu'à 15 postes à quai. Le dragage du chenal devrait se terminer d'ici la fin de 2026 afin que des navires plus grands puissent faire escale à partir de 2027. Son effet régional est couvert dans notre classement de l'ports les plus fréquentés d'Amérique latine.
Europe et Égypte : reconstructions plutôt qu’expansions
Le terminal Europa d'Anvers est en cours de reconstruction par phases tout en restant opérationnel, la première phase étant prévue pour 2026 avec une installation d'alimentation électrique à quai pour les grands navires, et une exploitation complète à 2,5 millions d'EVP d'ici 2032. Rien à ce sujet n'est un "greenfield", ce qui est désormais le schéma européen : le terrain est indisponible, donc la capacité provient de la reconstruction des quais pour accueillir des navires plus profonds.
Les ajouts de l'Égypte proviennent des opérateurs de terminaux plutôt que de l'État. Hutchison Ports investit environ 700 millions de dollars dans Ain Sokhna et dans un nouveau terminal à conteneurs à Alexandrie, tandis que le terminal polyvalent Tahya Misr 2 à Dekheila a atteint 99,5 % d'achèvement. Les ports égyptiens absorbent le commerce du Golfe réacheminé jusqu'en 2026, ce qui renforce l'argumentaire commercial qui avait été rédigé avant le début des réacheminements.
Comment lire un tableau de capacités comme celui-ci
Trois mises en garde s'appliquent avant que ces chiffres ne soient intégrés dans un plan.
Le premier est ajouté par rapport au total. Les 23,2 millions de TEU de Vadhavan représentent une nouvelle capacité dans un port qui n'existe pas, tandis que les 2,5 millions d'Anvers représentent le débit potentiel d'un terminal qui gère déjà du fret. Les comparer directement surestime la contribution de l'Europe et sous-estime celle de l'Inde.
Le deuxième est la limite de phase. Tuas Phase 2 livrera son premier poste à quai en 2028 et ses 21 millions d'EVP complets des années plus tard, donc la date de 2028 représente une fraction du nombre dans le tableau. J'applique la même décote à Grand Faw, où la phase de 2028 représente 4 millions d'EVP par rapport à une conception de 2038 de 7,5 millions.
Le troisième est l'écart de coût. Lorsqu'un projet apparaît à 16 000 crores de roupies dans une source et à 10 000 dans une autre, la différence reflète généralement un dépassement de périmètre à travers les phases plutôt qu'une erreur de reporting. Vizhinjam est le cas le plus clair dans cet ensemble. Une large fourchette signale que le package de financement est encore en cours de constitution, et que le périmètre non financé est la partie qui glisse.
- N'attendez rien de matériel avant 2028. Les premiers ajouts significatifs dans ce classement sont le premier quai de Tuas Phase 2, Grand Faw Phase 1 et Ndayane.
- Le brownfield l'emporte sur le greenfield en termes de rapidité et de coût. Nhava Sheva ajoute 2,4 millions d'EVP pour 3 196 crores de roupies, une fraction du coût par conteneur du greenfield.
- **Vérifier l'existence d'un corridor derrière le quai.** Les conceptions ferroviaires de Grand Faw sont presque terminées, mais leur financement ne l'est pas.
- **Lisez les fourchettes de coûts comme des signaux de financement.** L'écart de Vizhinjam, allant de 9 540 à 16 000 crores de roupies, reflète une portée non résolue.
- Regardez les étapes importantes du dragage, pas les inaugurations. Ndayane a terminé le dragage majeur 13 mois à l'avance, ce qui constitue la preuve de calendrier la plus solide du groupe.
Questions courantes
Quel projet portuaire ajoutera le plus de capacité ? Vadhavan en Inde, conçu pour 23,2 millions d'EVP répartis sur neuf terminaux, avec un coût de 76 220 crores de roupies, et une date cible de 2034. Tuas Phase 2 à Singapour suit avec 21 millions d'EVP.
Laquelle de celles-ci ouvre en premier ? Selon les calendriers actuels, le premier quai de Tuas Phase 2, Grand Faw Phase 1 avec 4 millions d'EVP plus Ndayane au Sénégal, tous visent 2028. Chancay au Pérou est déjà opérationnel et termine le dragage du canal d'ici la fin de 2026.
Combien coûte une nouvelle capacité de conteneurs ? Cela varie d'un ordre de grandeur. La phase 2 de Nhava Sheva ajoute 2,4 millions d'EVP pour 3 196 crores de roupies sur un site existant, tandis que des projets en site vierge comme Ndayane coûtent 1,2 milliard de dollars pour 1,2 million d'EVP.
Grand Faw sera-t-il le plus grand port du Moyen-Orient ? En termes de nombre de postes à quai, sa conception de 2038 le serait, avec 100 postes à quai et 7,5 millions d'EVP. La phase de 2028 livrera 4 millions d'EVP, et le corridor ferroviaire destiné à l'alimenter n'a pas encore de financement confirmé.
Pourquoi les coûts des projets publiés diffèrent-ils autant ? Parce que les phases sont regroupées différemment. Vizhinjam apparaît à 16 000 crores de roupies, environ 10 000 crores et 9 540 crores pour une portée de phase plus restreinte, selon la portée que chaque source a comptabilisée. Les dates d'achèvement se scindent de la même manière, décembre 2028 contre 2029.
Sources : communiqués de l'Autorité maritime et portuaire de Singapour sur la remise en état et la livraison de quais de la phase 2 de Tuas, approbations du gouvernement indien et rapports d'Indian Infrastructure pour Vadhavan, données du terminal de la Jawaharlal Nehru Port Authority pour Bharat Mumbai Container Terminal, déclarations d'Adani Ports et rapports de Business Standard sur les phases fusionnées de Vizhinjam ainsi que le début des opérations EXIM en août 2026, communiqués de DP World sur l'achèvement du dragage de Ndayane en juillet 2026, mises à jour du ministère irakien des Transports sur Grand Faw, dossiers de projet de BNamericas pour Chancay, communiqués de PSA Antwerp sur la reconstruction de l'Europa Terminal, ainsi que les rapports de Seatrade Maritime sur l'investissement de Hutchison Ports en Égypte. Les chiffres de capacité et de coût sont tels que publiés par chaque sponsor de projet et ne sont pas directement comparables. Le statut reflète les annonces jusqu'au 25 août 2026.