Pozycja kosztowa, która generuje najwięcej maili z prośbą o wyjaśnienie do naszego działu frachtu morskiego w 2026 roku, to „dopłata ETS”. Nadawcy widzą ją rosnącą na każdym rejsie do UE, nie potrafią określić, w jaki sposób przewoźnik doszedł do tej kwoty i podejrzewają, że przepłacają. Często mają rację. GetTransport.com rezerwuje fracht na szlakach handlowych UE, więc jest to praktyczne spojrzenie na to, co zmieniło się w 2026 roku, jak przewoźnicy przekształcają europejski system handlu emisjami w opłatę na fakturze i jak właściciel ładunku faktycznie audytuje i kwestionuje tę pozycję, a nie ogólne wyjaśnienie cen za emisję dwutlenku węgla.
Zacznij od tego, co tak naprawdę oznacza „100% w 2026 roku”, ponieważ łatwo to źle zinterpretować, a weryfikator faktów to wychwyci. UE stopniowo wprowadzała obowiązek umorzenia w ciągu roku, w którym wystąpiły emisje: 40% emisji z 2024 r., 70% emisji z 2025 r. i 100% emisji od 2026 r. Według sekcji FAQ dotyczącej morskiego systemu ETS Komisji Europejskiej, rok 2026 jest pierwszym rokiem kalendarzowym, w którym każda tona objętych emisji musi być pokryta uprawnieniami, a pierwsze 100% umorzenia przypada na 30 września 2027 r. W roku kalendarzowym 2026 przewoźnik faktycznie umarza 70% zeszłorocznych emisji, jednocześnie naliczając pełne 100% zobowiązań za tegoroczne emisje. Oba stwierdzenia są prawdziwe, a naliczana obecnie dopłata odzwierciedla ten proces stopniowego wprowadzania.
Co faktycznie zmieniło się 1 stycznia 2026 roku
Dwie kwestie. Po pierwsze, pokrycie osiągnęło 100%, więc nie ma już zniżki na emisje, za które przewoźnik musi odpowiadać. Po drugie, i mniej zrozumiałe, metan i podtlenek azotu znalazły się w zakresie objętym umorzeniem. Jak zauważają zarówno Normec Verifavia, jak i FAQ Komisji, CH4 i N2O były monitorowane zgodnie z zasadami MRV od 2024 roku, ale dopiero od 1 stycznia 2026 roku stały się obowiązkami objętymi ceną w ramach systemu ETS. Konwertują się one na ekwiwalent CO2, używając współczynników IPCC, gdzie metan jest liczony jako 28, a podtlenek azotu jako 265 razy więcej niż CO2. Praktyczna konsekwencja jest specyficzna: to właśnie ta zmiana dotyka statków napędzanych LNG, ponieważ niespalony metan jest teraz po raz pierwszy objęty ceną. Jeśli Twój statek poruszał się na konwencjonalnym paliwie, koszt CH4/N2O powinien być marginalny.
Zakres należy sprecyzować, ponieważ stanowi on podstawę audytu. ETS obejmuje statki towarowe i pasażerskie o pojemności brutto 5000 ton i powyżej, a statki morskie dołączą od 2027 roku, zgodnie z DNV. Pod względem geografii, przepis nakłada 100% opłat za emisje na rejsy wewnątrzeuropejskie i postój w portach UE, ale tylko 50% opłat za emisje na rejsie między portem UE a portem spoza UE. Ta 50% wartość jest najczęstszym błędem rozliczeniowym, do którego powracamy poniżej.
Jak przewoźnicy przekładają się na opłaty dodatkowe
Obowiązek monitorowania, raportowania i przekazywania spoczywa na firmie żeglugowej, operatorze posiadającym Świadectwo Zgodności, a nie na Państwu, właścicielu ładunku. Przewoźnicy odzyskują koszty poprzez opłatę dodatkową (surcharge), która jest komercyjnym przerzutem kosztów, a nie opłatą ustawową. To rozróżnienie jest ważne: ponieważ jest komercyjna, podlega negocjacjom, a ponieważ jest komercyjna, może zawierać marżę.
Mechanicznie opłata dodatkowa działa podobnie jak stary fundusz ratunkowy na paliwo: stawka za kontener, podzielona według rozmiaru i typu (suchy lub chłodniczy), przeliczana kwartalnie w porównaniu do ceny handlowej europejskich uprawnień do emisji. Na referencyjnej trasie z Azji do Europy Północnej, stawka Maersk na początek 2026 roku oscylowała w okolicach 59 euro za TEU, ale liczba ta resetuje się co kwartał i dla każdego typu kontenera: do połowy 2026 roku przewoźnicy na trasie z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej wyceniali kontenery w przedziale około 73 euro za TEU u MSC, do wysokich 70 lub niskich 80 euro u Maersk, przy czym kontenery suche 40-stopowe kosztowały około dwukrotność tej ceny. Wszystkie te dane oznaczamy jako publikowane przez przewoźników, przekazywane przez strony trzecie, dlatego przed poleganiem na konkretnej liczbie, należy zweryfikować obowiązującą taryfę dla swojego kwartału i typu kontenera. Bardziej ujawniająca liczba pochodzi od Searoutes, która modelowała rejs z Singapuru do Rotterdamu i ustaliła faktyczny koszt ETS na poziomie przewoźnika na około 45 euro za TEU w porównaniu do około 59 euro naliczonych, co stanowi lukę około 14 euro za TEU, którą określa jako wbudowany margines.
Ta luka nie jest jednorazowa. Analiza „Profits Uncontained” Transport & Environment, obejmująca ponad 560 pojedynczych podróży na trasach MSC, Maersk, Hapag-Lloyd i CMA CGM, wykazała, że przewoźnicy pobierali od klientów więcej niż ich rzeczywisty koszt ETS w około 90% podróży, uzyskując zyski z podróży sięgające dziesiątek tysięcy euro, a w jednym ekstremalnym przypadku Maersk – ponad 300 000 euro. Badanie to objęło 40% rok 2024, więc traktuj kwoty w euro jako nieaktualne; przenoszalnym wnioskiem jest wskaźnik przeszacowania wynoszący około 90%, który obecnie, przy 100% pokryciu, dotyczy większej podstawy.
Dlaczego nie możesz tego zweryfikować bez pytania
Oto problem strukturalny, który artykuł ma rozwiązać. Każdy przewoźnik stosuje własne założenia dotyczące średniej intensywności emisji dwutlenku węgla dla całej floty i własną cenę referencyjną EUA, dlatego dwaj przewoźnicy podają różne dopłaty za identyczny kontener na tej samej trasie. Co gorsza, jak Searoutes ujmuje to prosto, dopłata zazwyczaj nie jest powiązana z konkretnym statkiem, który faktycznie przewiózł Twój kontener. Obciążana jesteś na podstawie średniej dla floty lub trasy, a nie rzeczywistych emisji z Twojego rejsu, a bez danych statku na poziomie przesyłki nie możesz pogodzić tego, co Ci naliczono, z tym,
Jak przeprowadzić audyt linii ETS
Nie można przeliczyć całego portfela przewoźnika, ale można sprawdzić jego weryfikowalne części i zażądać tych, które nie są. Procedura, którą stosujemy dla spedytorów:
- Nalegaj, aby opłata ETS była osobną, wyszczególnion
- Zapytaj o cenę uprawnień do emisji EUA i okres, w którym zastosowano dopłatę. W pierwszej i środkowej części 2026 roku EUA notowane były w przybliżeniu w przedziale 70-80 euro, więc należy je porównać z cenami rozliczeniowymi ICE EUA dla odpowiedniego kwartału; przewoźnik stosujący cenę wewnętrzną znacznie powyżej średniej rynkowej jest sygnałem ostrzegawczym.
- Sprawdź procent pokry
- Przeanalizuj dodatek CH4/N2O. Jeśli Twoje stat
- Zadaj kluczowe pytanie: poproś o dane dotyczące tras i intensywności emisji dwutlenku węgla dla konkretnego statku, na poziomie przesyłki, które stoją za Twoim dodatkiem. Większość przewoźników wystawia faktury w oparciu o średnie wartości, a prawo do danych rzeczywistego statku jest tym, co zamienia „zaufaj nam” w liczbę, którą możesz rozliczyć.
- Porównaj naliczoną kwotę z niezależnym szacunkiem dla danego toru wodnego. Narzędzia takie jak audyt Searoutes i przeglądarka dopłat Lune istnieją dokładnie do tego celu; stała, dwucyfrowa różnica w euro na TEU powyżej modelowanego kosztu jest twoim argumentem negocjacyjnym.
Bądź ze sobą szczery, jeśli chodzi o to, co jest weryfikowalne, a co nie. Cena rynkowa EUA, zasada 50/100% udziału, współczynniki konwersji gazów cieplarnianych i opublikowana taryfa – wszystko to można zweryfikować. Rzeczywisty statek, który przewiózł Twoje pudełko, jego rzeczywiste zużycie paliwa i intensywność emisji dwutlenku węgla, a tym samym rzeczywisty koszt objęcia systemu handlu emisjami dla Twojej konkretnej przesyłki, nie są możliwe do zweryfikowania, chyba że przewoźnik je ujawni. Ta asymetria to cała gra.
Nie mylić z FuelEU ani CBAM
Trzy odrębne koszty emisji dwutlenku węgla na rok 2026 obciążają importerów, a ich połączenie prowadzi do podwójnego naliczania lub pominięcia opłat. EU ETS to koszt uprawnień na tonę wynikający z rejsu, który jest przerzucany jako dopłata ETS, o której mowa. FuelEU Maritime to inne narzędzie, limit intensywności emisji gazów cieplarnianych dla paliw morskich z karami zamiast ceny za tonę, a przewoźnicy dodają osobną dopłatę FuelEU; niektórzy łączą te dwa w jedną "dopłatę emisyjną", więc jeśli tak robią, zażądaj ich rozdzielenia do celów audytu. Oma-wiamy ten system w naszym Przewodnik po FuelEU Maritime dla kupujących fracht morski. CBAM nie jest w ogóle opłatą frachtową: opodatkowuje emisje związane z produkcją w importowanych towarach, takich jak stal i aluminium, i obciąża importera na poziomie surowca, co szczegółowo omawiamy w naszym Instrukcja dla importerów w ramach CBAM UE. Jeśli planujesz pełny obraz kosztów emisji dwutlenku węgla na rok 2026, nasz IMO Przewodnik kupującego „Net-Zero” obejmuje globalną warstwę, która wciąż się kształtuje.
Najczęściej zadawane pytania
Czy „100% w 2026 roku” oznacza, że moja dopłata wzrosła do pełnego kosztu w tym roku?
Stoprocentowe pokrycie dotyczy emisji z 2026 roku, które są po raz pierwszy umarzane do 30 września 2027 roku. W roku kalendarzowym 2026 przewoźnicy umarzają 70% emisji z 2025 roku, jednocześnie naliczając pełne 100% zobowiązania od emisji z 2026 roku, a dopłaty są ustalane kwartalnie w stosunku do ceny uprawnień, zatem linia odzwierciedla to stopniowe zwiększanie, plus nowy zakres metanu i podtlenku azotu, zamiast jednego płynnego przejścia do pełnego kosztu.
Dlaczego mój dodatek ETS jest wyższy niż u innego przewoźnika za tę samą trasę?
Ponieważ każdy przewoźnik stosuje własne założenia dotyczące średniej intensywności emisji dwutlenku węgla przez flotę i własną cenę referencyjną uprawnień do emisji UE, a dopłata zazwyczaj nie jest powiązana z konkretnym statkiem, który przewiózł Twoje pudełko. Dwóch przewoźników może zasadnie podać różne kwoty za identyczny kontener na identycznej trasie. To dlatego porównywanie z niezależnymi szacunkami i proszenie o dane dla konkretnego statku to jedyny sposób, aby odróżnić marżę od kosztu.
Jaki jest najczęstszy błąd w rozliczeniach, który należy sprawdzić?
Pokrycie procentowe dla statków. Emisje podczas rejsu między portem w UE a portem spoza UE są objęte zakresem w 50%, podczas gdy rejsy w obrębie UE i czas przebywania w porcie są objęte w 100%. Naliczanie 100% za odcinek poza UE, taki jak Szanghaj-Rotterdam, jest konkretnym, sprawdzalnym zawyżeniem opłaty. Następnie sprawdź, czy zastosowano duży wzrost zakresu emisji gazów cieplarnianych dla żeglugi niebędącej LNG.
Czy mogę faktycznie odzyskać pieniądze, czy tylko negocjować?
Dopłata jest komercyjnym przerzutem kosztów, a nie regulowaną taryfą, więc podlega negocjacji, a nie zwrotowi z mocy prawa. Niezależna analiza wykazała, że przewoźnicy nadmiernie odzyskali środki na około 90% badanych podróży, dlatego realistycznym działaniem jest porównanie pobieranej kwoty z benchmarkiem, żądanie danych dla konkretnych statków i stosowanie stałej różnicy powyżej kosztów modelowanych w celu renegocjacji dopłaty lub stawki bazowej w momencie zawierania umowy.