Za każdym razem, gdy w Azji Środkowej podpisuje się umowę na budowę wielkiej nowej linii kolejowej, nasze biuro otrzymuje to samo pytanie: czy już można nią wysyłać towary? W przypadku korytarza transafgańskiego w 2026 roku uczciwa odpowiedź składa się z dwóch części. Kolej, która gra w nagłówkach – linia Uzbekistan-Afganistan-Pakistan – będzie latami od przewozu kontenera. Ale multimodalna, drogowo-kolejowa wersja tego samego korytarza już istnieje, i to właśnie z tej części spedytor może faktycznie skorzystać, gdy granica afgańsko-pakistańska będzie otwarta. GetTransport.com przewozi ładunki przez WNP i Azję Środkową, więc oto nasza ocena operacyjna tego, co można dzisiaj zarezerwować, co nadal jest planem i jak przygotować się na korytarz, który połączy Azję Środkową z Oceanem Indyjskim.
Co zostało faktycznie podpisane, a czym nie jest
17 lipca 2025 r. Uzbekistan, Afganistan i Pakistan podpisały w Kabulu trójstronne porozumienie ramowe dotyczące budowy kolei UAP, biegnącej od Termezu przez Mazar-i-Szarif i wnętrze Afganistanu do przejścia Charłaci w Pakistanie i dalej w kierunku Peszawaru. Prezydent Uzbekistanu Mirzijojew dekretem zarządził formalne procedury 4 lutego 2026 r., a studium wykonalności projektu ma zostać zakończone do końca 2026 r. Jedna korekta, którą warto poczynić od razu, ponieważ prasa branżowa się myli: powszechnie cytowane studium wykonalności za 10 milionów dolarów, którego zakończenie spodziewane jest w okolicach marca 2026 r., dotyczy innego projektu – odcinka Herat-Mazar-i-Szarif w ramach odrębnego korytarza Iran-Turcja-Afganistan, a nie linii UAP. Należy odróżnić te dwa projekty.
Zakres fizyczny jest realny, ale liczby są nadal płynne, dlatego traktuj je jako zakresy. Nowa linia ma około 570 do 650 km, w zależności od tego, jak uwzględnimy afgański odcinek. Szacunkowy koszt ma szeroki i nierozstrzygnięty rozrzut, od około 4,6 miliarda dolarów po stronie uzbeckiej do 8,2 miliarda dolarów po stronie pakistańskiej, i ma tendencję wzrostową: w czerwcu 2026 roku wiceminister transportu Uzbekistanu Jasurbek Choriyev oszacował go na ponad 7 miliardów dolarów. Uzbeckie Ministerstwo Transportu podaje, że budowa może potrwać około pięciu lat. Na połowę 2026 roku nie rozpoczęto żadnych prac budowlanych; trwają jedynie prace studialne. Cele polityczne podają lata 2027-2030 i często powtarzany 2028 rok, ale biorąc pod uwagę zakończenie studium pod koniec 2026 roku, a następnie decyzję o finansowaniu i pięcioletnią budowę, data operacyjna po 2030 roku jest uzasadnionym założeniem planistycznym. Traktuj rok 2028 jako optymistyczny sztandar, a nie datę realizacji.
Co jest teraz użyteczne: multimodalny korytarz
Oto gotowy do wdrożenia produkt na rok 2026, z jednym zastrzeżeniem. Istnieje multimodalny Korytarz Transafgański z wykorzystaniem transportu drogowego, kolejowego i morskiego, uruchomiony w sierpniu 2024 roku przez kazachstańską firmę KTZ Express we współpracy z Pakistan National Logistics Corporation, a obie firmy podpisały dalszy memorandum w kwietniu 2026 roku w celu jego rozwoju. Udokumentowany pilotaż przebiegał z specjalnej strefy ekonomicznej Pawłodar do Karaczi, na dystansie około 4900 km w 20 dni, a następnie towar załadowano na statki feederowe, który dotarł do Jebel Ali w Dubaju, co stanowiło całkowity czas dostawy od początku do końca wynoszący mniej więcej od 20 do 25 dni. Zastrzeżeniem jest to, że trasa działa tylko wtedy, gdy granica afgańsko-pakistańska jest otwarta, a od połowy 2026 roku główne przejścia graniczne były ponownie zamknięte, należy więc traktować tę usługę jako dostępną w okresach otwartych granic, a nie stale. Trasa powrotna, z Karaczi do Baku przez Afganistan i Morze Kaspijskie, o długości 4820 km, zajęła 21 dni, co dowodzi, że trasa działa w obu kierunkach.
Powodem, dla którego jest to rozwiązanie multimodalne, a nie czysto kolejowe, jest środek transportu. Kolej przewozi ładunki po stronie Azji Środkowej, z Kazachstanu przez Uzbekistan do Termezu, a następnie przez granicę linią Hairatan-Mazar-i-Szarif, 75-kilometrowym odcinkiem działającym od 2011 roku, który jest obecnym końcowym punktem kolejowym w Afganistanie. Od Mazar-i-Szarif przez Kabul do granicy z Pakistanem nie ma kolei, więc ten odcinek pokonywany jest samochodem ciężarowym. Właśnie ten fragment ma zastąpić linia kolejowa UAP. Po stronie pakistańskiej ładunki docierają do Karaczi lub Port Qasim, a Gwadar jest dostępny przy mniejszych wolumenach, a następnie drogą morską na szlaki Zatoki Perskiej i globalne. Korytarz ten stanowi naturalne uzupełnienie tras, które obejmujemy w naszych Przewodnik Baku-Tbilisi-Kars i Przewodnik po przeprawach przez Kaspijskie morze, z tą różnicą, że dociera do Oceanu Indyjskiego, a nie do Europy.
Dlaczego korytarz ma znaczenie i związane z nim ryzyko
Strukturalnym argumentem za powstaniem Transafgańskiego korytarza jest geografia. Jest to najkrótsze połączenie lądowe z Azji Środkowej do Oceanu Indyjskiego, przez pakistańskie Karaczi i Gwadar, a przy tym całkowicie omija Iran. Dla spedytora z Azji Środkowej lub WNP, który jest krajem śródlądowym i chce dotrzeć do Zatoki Perskiej, Azji Południowej lub globalnych szlaków morskich, jest to jedyny główny korytarz, który nie wiedzie przez Iran i jest krótki w dostępie do morza. Korytarz Środkowy biegnie ze wschodu na zachód w kierunku Europy, a nie Oceanu Indyjskiego, a oparte na Iranie alternatywy przez Chabahar niosą ze sobą ryzyko sankcji USA, na które wielu spedytorów nie może sobie pozwolić. To jest prawdziwa przewaga tego korytarza.
Ryzyko tranzytowe Afganistanu jest tymczasowe i nie jest teoretyczne. Pakistan zamknął wszystkie przejścia graniczne z Afganistanem w październiku 2025 roku po starciach na granicy, a zamknięcie to, które trwało około trzech miesięcy, zostało zniesione dopiero 13 stycznia 2026 roku, przy czym handlowcy szacowali straty powyżej 4 milionów dolarów dziennie w tym okresie. Niestabilność nie skończyła się wraz z tym: w połowie 2026 roku przejścia graniczne zostały ponownie zamknięte, Torkham i Spin Boldak były nieczynne, a afgańscy handlowcy zgłaszali straty zbliżające się do 200 milionów dolarów miesięcznie. Innymi słowy, korytarz jest okresowo nieużyteczny, a nie stale otwarty, a bilateralny handel odpowiednio spadł, z 2,46 miliarda dolarów w 2024 roku do 1,77 miliarda dolarów w 2025 roku. Oprócz ryzyka bezpieczeństwa, tranzyt w ramach umowy handlowej między Afganistanem a Pakistanem napotyka przeszkody, w tym opłaty za gwarancję bankową na przewoźnika w wysokości około 100 000 do 150 000 rupii pakistańskich oraz powolne odprawy celne. Każdy plan dotyczący tego korytarza musi uwzględniać epizodyczne zakłócenia jako przypadek bazowy, a nie wyjątek, i zakładać okna otwartej granicy, a nie ciągłe usługi.
Co teraz powinni zrobić spedytorzy
Korytarz to gra „pozycjonuj się teraz, jeszcze nie obstawiaj wolumenu”. Ruch polega na budowaniu możliwości i opcji bez angażowania głównej arterii na trasie politycznie kruchej:
- Gdy przejścia są otwarte, przeprowadzaj pilotaż transportu niewielkich, rzeczywistych ładunków w ramach KTZ Express i multimodalnej usługi NLC, aby zbudować własną bazę referencyjną czasów tranzytu i niezawodności, używając przybliżonego benchmarku 20-25 dni do Dżebel Ali jako liczby do porównania, ale wstrzymaj pilotaż, gdy granica jest zamknięta, zamiast zakładać ciągłość usług.
- Miej na uwadze alternatywy, ponieważ ta sama zmienność napędza nowe trasy, takie jak linia Kazachstan-Turkmenistan-Afganistan-Pakistan i korytarz Chiny-Kirgistan, które mogą okazać się stabilniejsze dla niektórych przepływów.
- Odpowiedz na dwa punkty zapalne i ustaw partnerów na każdym z nich: przeładunek kolejowo-drogowy Termez i Hairatan oraz afgański odcinek transportowy z Mazaru przez Kabul do granicy. Zabezpiecz relacje z afgańskimi operatorami tranzytowymi i pakistańskimi spedytorami, zanim ich będziesz potrzebować.
- Cena ryzyka tranzytowego jako osobna pozycja, a nie przypis. Trasy afgańskie i przełęcz Khyber podnoszą koszty ubezpieczenia i transportu, a zamknięcie granic może spowodować wielomiesięczne pozostawienie ładunku.
- Traktuj korytarz jako pas dywersyfikacji i utrzymuj swoje zobowiązanie dotyczące wolumenu do zakończenia studium wykonalności UAP pod koniec 2026 r. i wyznaczenia finansującego oraz ostatecznej decyzji inwestycyjnej. To pierwszy twardy sygnał, że kolej jest realna.
- Pamiętaj, że przerwa w rozstawie szyn pozostaje nawet po otwarciu linii kolejowej: Uzbekistan używa 1520 mm, Pakistan 1676 mm, a standard Afganistanu jest nieustalony, więc przeładunek na styku będzie się utrzymywał i musi zostać uwzględniony w twoim modelu czasu tranzytu.
Zabezpieczcie relacje z operatorami już teraz, abyście mogli szybko skalować, jeśli i kiedy powstanie linia kolejowa, co realistycznie oznacza po 2030 roku. W kontekście szerszej budowy połączeń kolejowych w Azji Centralnej zasilających ten korytarz, nasza propozycja Przewodnik po modernizacji kolei w Kazachstanie określa kontekst.
Najczęściej zadawane pytania
Czy mogę już wysyłać towary koleją transafgańską?
Nie sama kolej. Linia Uzbekistan-Afganistan-Pakistan została uzgodniona w lipcu 2025 roku, jej studium wykonalności ma być gotowe pod koniec 2026 roku, a budowa jeszcze się nie rozpoczęła, więc realistyczna data uruchomienia to po 2030 roku. Kiedy granica afgańsko-pakistańska zostanie otwarta, można skorzystać z multimodalnego korytarza drogowo-kolejowo-morskiego, uruchomionego w sierpniu 2024 roku przez KTZ Express i pakistańskie NLC, który dociera do Jebel Ali w około 20 do 25 dni. Od połowy 2026 roku główne przejścia graniczne zostały ponownie zamknięte, więc usługa działa w okresach otwartych granic, a nie w sposób ciągły.
Jak szybkość kolei się zwiększy?
Prognozy, jeszcze nie zmierzone, umieszczają transport kolejowy na 3 do 5 dni w porównaniu do obecnych około 35 dni, a koszty transportu zmniejszone o ponad 40%. Traktuj to jako cele. Nawet po zbudowaniu, różnica w rozstawie torów między koleją uzbecką, afgańską i pakistańską oznacza, że przeładunek pozostanie, więc rzeczywiste oszczędności będą nieco mniejsze niż te deklarowane.
Dlaczego używać tego korytarza zamiast Korytarza Środkowego lub Iranu?
Ponieważ jest to najkrótsza trasa lądowa z Azji Środkowej do Oceanu Indyjskiego i omija Iran. Korytarz Środkowy biegnie w kierunku Europy, a nie Zatoki Perskiej, a irańskie alternatywy przez Chabahar niosą ze sobą ryzyko sankcji. Aby dotrzeć z Azji Środkowej do portów w Karaczi, Gwadar i dalej na szlaki morskie, korytarz transafgański jest jedyną główną opcją, która jest zarówno poza Iranem, jak i zapewnia krótki dostęp do morza.
Jaki jest największy ryzyko?
Przerwy w transporcie tranzytowym przez Afganistan. Pakistan zamknął wszystkie przejścia graniczne z Afganistanem na około trzy miesiące od października 2025 do stycznia 2026, co kosztowało handlowców ponad 4 miliony dolarów dziennie, a napięcia transgraniczne utrzymują się. Należy uwzględnić okresowe zamknięcia, wyższe ubezpieczenie na odcinku transportu ciężarowego przez Afganistan oraz tarcia związane z umowami tranzytowymi, takie jak gwarancje bankowe na przewoźnika, w każdym planie dotyczącym tej trasy.