A primeira vez que vi um contentor inteiro de 40 pés ser retirado de um navio num terminal europeu, não foi pela alfândega nem pela carga. A reserva não tinha massa bruta verificada em arquivo pela data limite da transportadora, pelo que o operador da grua simplesmente a ignorou. Essa caixa ficou lá por mais uma semana. Se exporta frete marítimo em contentor completo, esta é a regra que eu gostaria que todos os novos expedidores aprendessem no primeiro dia: **um contentor cheio sem VGM submetido não é carregado, e o expedidor nomeado no conhecimento de embarque é o detentor dessa obrigação, mesmo quando outra pessoa opera a balança.**
Eu marco contentores para clientes na GetTransport.com e vejo que os mesmos erros de VGM custam dinheiro real no cais. Este guia aborda o que é a massa bruta verificada, de onde vem a lei, quem carrega a responsabilidade, os dois métodos de pesagem e como evitamos que as marcações sejam rejeitadas. Mantive-o atualizado para 2026.
Qual é a massa bruta verificada
A massa bruta verificada, ou VGM, é o peso de um contentor de exportação embalado e selado no seu estado pronto para expedição. Não é o peso da sua carga isolada. Agrupa tudo o que a grua está prestes a levantar do chão.
- A carga que carregou.
- Toda a embalagem, paletes, reforços e estivas usados para fixar essa carga.
- O peso da tara do contentor vazio em si.
Some estas coisas e terá o número de que o planeador de navios necessita. Porque é que a tripulação do navio se preocupa tanto? Porque o software de estiva constrói o plano de carga com base nos pesos declarados. Se uma caixa pesada for mal rotulada como leve e acabar por ser empilhada no nível errado, isso afeta a estabilidade do navio e as cargas das pilhas no convés inferior. A subdeclaração tem sido associada a pilhas desmoronadas e contentores perdidos ao mar, e essa é a falha de segurança que o regulamento foi escrito para fechar.
A base legal: Capítulo VI, Regulamento 2 da SOLAS
O VGM não é uma preferência de transportadora ou uma particularidade do terminal. É lei internacional. A Organização Marítima Internacional alterou a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), e o requisito encontra-se no Capítulo VI, Regulamento 2, da SOLAS, sobre informações de carga. Entrou em vigor em 1 de julho de 2016 e aplica-se a todos os contentores de exportação carregados em todo o mundo desde essa data.
Juntamente com o texto do tratado, a IMO publicou orientações operacionais na circular MSC.1/Circ.1475. Essa circular é onde os dois métodos de pesagem permitidos são detalhados, e é nela que as administrações marítimas nacionais se baseiam ao redigir as suas regras locais. A SOLAS estabelece a base. Cada estado de bandeira e estado de porto implementa-o depois através de regulamentação interna, que é a razão pela qual alguns detalhes práticos mudam quando se cruza uma fronteira.
Um ponto que confunde as pessoas: a SOLAS aplica-se ao navio e à viagem internacional, pelo que a obrigação do VGM é aplicada assim que um contentor é carregado para transporte marítimo. O percurso de transporte rodoviário doméstico antes do porto, incluindo o transporte de curta distância do seu armazém ou de um depósito interior, não é governado pela SOLAS VGM em si. O peso ainda tem de estar correto, no entanto, porque esse mesmo valor acompanha o contentor para o navio.
Quem é legalmente responsável pelo VGM
Esta é a parte que repito em quase todas as chamadas. A parte legalmente responsável por determinar e submeter a VGM é o expedidor nomeado no conhecimento de embarque do transportador marítimo. Não o transportador rodoviário. Nem o terminal. Nem o armazém que encheu a caixa.
Delegar a pesagem física está perfeitamente correto. Muitos dos nossos clientes têm um armazém de terceiros, uma estação de embalagem ou um operador de ponte de pesagem a realizar a medição real. Isso está correto. A responsabilidade é a peça que nunca é transferida. Se o número estiver incorreto ou em falta, o regulador olha para o nome na caixa do expedidor do conhecimento de embarque. Como o conhecimento de embarque é o documento que fixa esta responsabilidade, vale a pena entender a Como funcionam os diferentes tipos de conhecimento de embarque antes de assinar um.
Uma nota rápida para transitários que leem isto. Se emitir um conhecimento de embarque próprio como transportador contratante, pode acabar como o expedidor registado no conhecimento principal, e o dever do VGM pode cair sobre si. Verifique o nome de quem está onde antes do navio carregar.
Os dois métodos permitidos
O MSC.1/Circ.1475 permite exatamente duas formas de chegar a um valor verificado. Olhar de relance ou reutilizar o número do último carregamento não é uma opção.
Método 1: pesar o contentor cheio inteiro
O Método 1 significa que você empacota e sela o contentor, depois coloca a caixa carregada inteira em equipamento de pesagem calibrado e certificado. Uma ponte rolante faz isso bem. A leitura da balança é o seu VGM, completo, sem nada para adicionar. Este é o método mais limpo para cargas densas de uma única mercadoria, onde conduzir a caixa até uma ponte rolante é fácil.
Método 2: pesar o conteúdo, depois adicionar tara
O Método 2 permite pesar todos os itens que vão para o interior. Conta-se a carga, depois todo o material de embalagem e de fixação que viaja com ela, e soma-se o peso do contentor (tara) por cima. Onde encontrar a tara? Está estampada na placa CSC, a placa metálica de aprovação e segurança fixada na porta do contentor sob a Convenção de 1972 para Contentores Seguros, e geralmente está também pintada na porta. Uma caixa padrão de 20 pés tem uma tara aproximada de 2.200 a 2.400 kg, uma de 40 pés padrão cerca de 3.750 kg e uma high cube de 40 pés mais perto de 3.900 kg.
Aqui está o senão que apanha as pessoas. O Método 2 geralmente requer aprovação ou registo da autoridade nacional no país de embalagem. Somar alguns pesos por conta própria e chamar ao resultado verificado não resultará. A autoridade competente nesse estado tem de sancionar o método e o processo subjacente. Em vários países, o Método 2 só é aceite de operadores que registaram o seu procedimento de pesagem.
| Aspeto | Método 1 | Método 2 |
| Quanto pesa | O contentor inteiro, embalado e selado, de uma só vez | Todos os conteúdos individualmente, depois adicionar a tara do contentor da placa CSC |
| Equipamento | Balança ou ponte de pesagem calibrada e certificada | Balanças calibradas para cada item, mais peso de tara verificado |
| Aprovação da autoridade nacional | Normalmente não exigido, além da certificação do equipamento | Geralmente requer aprovação da autoridade ou registo do método |
| Melhor ajuste | Cargas densas de um único produto, fácil acesso à balança. | Consolidações mistas onde o peso de cada item é conhecido |
| Risco principal | Acesso à balança e tempo de fila antes do corte | Falta um item ou está a usar um valor de tara desatualizado |
Independentemente do método utilizado, o equipamento tem de ser calibrado e certificado de acordo com a norma definida pelo país onde a pesagem ocorre. Uma balança de uso doméstico no canto de um armazém não se qualifica.
Como e quando o VGM é submetido
Determinar o peso é apenas metade do trabalho. Esse número verificado tem então de chegar à companhia de navegação e ao terminal antes do prazo limite de VGM do transportador. Se perder o prazo limite, a caixa não entra no plano, ponto final. A abreviação da indústria é direta: sem VGM, sem carga. Alguns operadores dizem que sem VGM, sem estiva.
O canal de submissão é da sua escolha e os transportadores aceitam vários.
- Como um campo de dados dentro das suas instruções de envio para o transportador.
- Através do portal web próprio da transportadora ou plataforma de expedição.
- Através de EDI, usando a mensagem VERMAS que o grupo de normas SMDG lançou especificamente para transportar dados VGM entre expedidor e transportador.
O prazo para o VGM é separado do prazo para outra documentação e, geralmente, é anterior a este. Na nossa experiência, situa-se entre 24 e 72 horas antes da chegada do navio, e é frequentemente algumas horas antes do prazo normal para instruções de expedição. Já vi expedidores cumprirem o prazo de documentação sem problemas e ainda assim perderem a janela do VGM porque os trataram como o mesmo prazo. Não são.
Cada envio necessita do mesmo conjunto de dados principal. O valor VGM com a sua unidade, o número do contentor, o nome do expedidor tal como consta no conhecimento de embarque, a referência da reserva e o método utilizado para pesar, por vezes com a pessoa responsável e o signatário autorizado. As transportadoras rejeitam VGM com um número de contentor em falta ou incorreto todos os dias, pelo que reveja atentamente esse campo.
Tolerâncias, pesos errados e as penalizações
O SOLAS em si não publica uma tolerância numérica. Espera um valor exato verificado. As administrações nacionais variam na forma como tratam pequenas discrepâncias. Algumas publicam uma margem permitida. A Maritime and Coastguard Agency do Reino Unido, por exemplo, aplica uma tolerância de fiscalização de 5% ou 500 kg, o que for maior, em circunstâncias definidas, enquanto outras administrações esperam que o peso declarado corresponda ao peso real sem qualquer margem. Não assuma que existe uma margem no seu porto de carga. Confirme-a, e note que várias administrações apertaram em vez de relaxar, várias delas particularmente em torno de aprovações do Método 2.
Quando o VGM está atrasado, em falta ou incorreto, os custos acumulam-se rapidamente e são quase sempre suportados pelo expedidor.
- Roll-over. O contentor perde a sua viagem reservada e espera pelo próximo navio disponível, o que em algumas rotas significa uma semana ou mais.
- Armazenamento e sobrestadia. Uma caixa parada no terminal acumula encargos enquanto aguarda.
- Taxas de nova pesagem. Se o terminal tiver de pesar o contentor para obter um valor, esse serviço é cobrado, e raramente é barato.
- Penalidades financeiras. Se uma autoridade nacional considerar uma declaração materialmente falsa uma infração regulamentar, podem seguir-se multas e os reincidentes atraem escrutínio.
As transportadoras também refinaram as suas próprias economias de VGM em 2026, separadamente de qualquer penalidade governamental. A Maersk moveu a sua taxa de discrepância de peso para a fase de corte a partir de 7 de maio de 2026, aplicando-a quando o VGM e o peso declarado na instrução de expedição divergem em mais de 3.000 kg para equipamentos standard secos e refrigerados, e adicionou um alerta de pré-notificação que sinaliza uma incompatibilidade antes do prazo para que possa corrigi-la. Taxas suplementares baseadas no peso também surgiram. A Maersk aplicou uma taxa suplementar para cargas pesadas nos seus trânsitos do Extremo Oriente para a Europa para unidades de 20 pés com um VGM acima de 25 toneladas a partir do final de maio de 2026, enquanto a CMA CGM aplica uma taxa suplementar por excesso de peso em contentores secos de 20 pés pesados, por exemplo, iguais ou acima de 20 toneladas na rota Ásia-Norte da Europa. Verifique a tarifa em tempo real para a sua transportadora e rota comercial antes de orçamentar para um cliente, pois estes limites e taxas mudam.
A congestão multiplica tudo isto. Na portos de contentores mais movimentados do mundo, um contentor empilhado não espera simplesmente pela sua vez num pátio tranquilo. Compete por espaço e equipamento com milhares de outros, e o relógio de armazenamento não pausa. Um caso ainda me magoa. Um cliente enviou o seu VGM cerca de 40 minutos após o prazo do transportador, certo de que 40 minutos não poderiam fazer diferença. O planeador já tinha fechado o plano de estiva. O contentor não foi carregado e seguiu na próxima partida, quatro dias depois. Quando o levantámos, a fatura dos acessórios já tinha atingido quatro algarismos. O armazenamento fez a maior parte do estrago. Uma taxa de reenquadramento do terminal e uma reposição de chassis completaram o serviço, e cada cêntimo ficou a cargo do expedidor.
Como evitar que os clientes percam o prazo de corte do VGM
A maioria das reservas canceladas que vejo foram evitáveis com um calendário e uma lista de verificação. Eis a rotina que seguimos no lado do marketplace para que uma reserva não falhe no terminal.
Avaliamos primeiro o corte VGM, antes mesmo de confirmarmos o transporte rodoviário. O prazo do armador para o VGM torna-se a data de referência, e o horário de embalagem e pesagem é agendado para antes deste, com margem de sobra. Tratamos o corte de documentos e o corte de VGM como dois prazos diferentes, porque realmente o são.
Confirmamos o método de pesagem com a instalação de carga com antecedência. Se um cliente quiser o Método 2, verificamos se o local de embalagem possui o registo da autoridade nacional para o mesmo, em vez de descobrirmos à última hora que apenas o Método 1 é aceite lá. Verificamos o peso de tara contra a chapa CSC, e não contra uma folha de cálculo que pode estar desatualizada há anos.
Enviamos cedo e obtemos o reconhecimento da transportadora. Um VGM na sua caixa de saída não é um VGM enviado. Observamos a transportadora a aceitá-lo e verificamos novamente o número do contentor na confirmação. Isto é ainda mais importante quando a exportação é sensível ao tempo a jusante, por exemplo, quando uma partida atrasada atrasa todo o cronograma de desalfandegamento e está a contar com a quanto tempo demora o desalfandegamento no destino.
Nada disto é glamoroso. Se levar um hábito desta página para a sua próxima reserva, que seja este. O erro que abrange mais situações do que qualquer falha numa ponte de pesagem é um VGM que sai da caixa de saída após o prazo, ou um que chega com um dígito errado no número do contentor. Por isso, trabalhamos ao contrário a partir do prazo do transportador e submetemos no dia anterior, nunca na manhã do mesmo dia. Depois esperamos pela mensagem de aceitação e verificamos novamente o número do contentor em relação à reserva. Coloque o prazo do VGM no seu calendário antes do prazo da documentação, e trate-o como a hora em que o navio realmente sai. A papelada pode seguir a caixa. O peso não pode.
Perguntas frequentes
APLICA-SE O VGM A TODOS OS EMBARQUES MARÍTIMOS?
Aplica-se a content
O meu transitário pode submeter o VGM por mim?
Sim, um transitário ou um terceiro podem pesar e transmitir o valor em seu nome. A responsabilidade legal em si não é transferida. O expedidor nomeado na carta de porte permanece responsável pela exatidão do peso declarado, pelo que escolha um parceiro que o faça corretamente.
O que acontece se eu enviar o VGM depois do prazo?
É muito provável que o contentor perca o seu navio reservado. VGMs tardios significam que a caixa não estava no plano de arrumação quando o planejador o construiu, pelo que aguarda uma partida posterior. Quaisquer custos de armazenamento, adiamento e reatribuição que se sigam são então seus para absorver.
Onde encontro o peso da tara do recipiente para o Método 2?
Na placa CSC fixa na porta do contentor, e geralmente pintada na porta ao lado da massa bruta máxima, que para um contentor standard de 20 ou 40 pés é de 30 480 kg. Utilize o valor da placa desse contentor específico, pois o tara varia entre diferentes fabricos mesmo dentro da mesma classe de tamanho.
Existe uma margem de erro permitida no peso declarado?
A SOLAS não estabelece nenhuma. Algumas administrações nacionais permitem uma pequena tolerância, por vezes à volta dos 5%, enquanto outras esperam uma correspondência exata. Como a tolerância depende inteiramente do país do porto de carga, confirme a regra local antes de confiar em qualquer margem.
Qual é a diferença entre o peso bruto (VGM) e o peso tara?
O Tare é o peso do contentor vazio. O VGM é o peso total embalado, ou seja, o Tare mais tudo o que está dentro, incluindo a carga e todo o material de fixação. O valor do Tare é o que completa um cálculo do Método 2, mas por si só o Tare nunca é o VGM.