Pergunte qual é o maior fabricante de camiões do mundo e obterá duas respostas honestas, mas opostas, dependendo do que considerar. Se contar a receita, o grupo alemão Daimler Truck estará claramente no topo. Se contar os veículos que saem efetivamente da linha de produção, o centro de gravidade move-se para a China, que constrói mais camiões do que qualquer outro país, mas fica muito atrás na tabela de receitas. Na GetTransport.com, reservamos fretes com transportadoras que utilizam as principais marcas, pelo que o número que nos interessa não é o volume de negócios da empresa. É se um camião avariado num determinado país consegue obter uma peça e um mecânico na mesma semana, porque é isso que decide se a sua carga se move a tempo. Eis o cenário de 2026, construído a partir de resultados de empresas e referências da indústria padrão, e o que significa a lacuna entre receita e unidades, uma vez que o camião está na estrada.
O ranking por receita
A tabela abaixo classifica os principais fabricantes de veículos comerciais por receita de caminhões do grupo, utilizando os resultados anuais mais recentes de cada empresa e dados compilados por referências como Statista e Automotive World. A receita é a métrica que as empresas reportam numa base comparável, tornando-a a tabela mais clara. As unidades são uma história separada e voltamos a ela abaixo porque as duas não concordam.
| Classificação | Fabricante (país) | Principais marcas de camiões | Receita (2025 onde reportado, por relatórios da empresa) |
|---|---|---|---|
| 1 | Daimler Truck (Alemanha) | Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, FUSO, BharatBenz | cerca de 49,4 mil milhões de EUR (2025) |
| 2 | Traton Group (Alemanha) | Scania, MAN, International (Navistar), VW Truck & Bus | cerca de 44,1 mil milhões de EUR (2025) |
| 3 | Volvo Group (Suécia) | Volvo, Mack, Renault Trucks, UD | cerca de SEK 527 mil milhões em todo o grupo (2024; inferior em 2025) |
| 4 | PACCAR (EUA) | Kenworth, Peterbilt, DAF | cerca de 28,4 mil milhões de USD (2025) |
| 5 | Sinotruk (China) | Sinotruk, HOWO | cerca de 15,4 mil milhões de USD (109,5 mil milhões de RMB, 2025) |
| 6 | Isuzu Motors (Japão) | Isuzu (veículos comerciais ligeiros e médios) | cerca de 22 mil milhões de USD |
| 7 | Iveco Group (Itália) | Iveco | cerca de 17 mil milhões de USD |
| 8 | Hino Motors (Japão) | Hino | cerca de 10 mil milhões de USD |
| 9 | Ashok Leyland (Índia) | Ashok Leyland | cerca de 5,5 mil milhões de USD |
Uma nota de cautela sobre as entradas alemãs evita muita confusão. Tanto a MAN quanto a International agora fazem parte do Grupo Traton, pelo que as contamos lá, em vez de as tratarmos como fabricantes separados, que é uma forma comum de estas listas acabarem por contar duplicadamente. O valor do Grupo Volvo é a nível de grupo e engloba equipamento de construção e autocarros, pelo que a sua receita real de camiões é inferior ao que o destaque sugere.
Daimler Truck, o líder em receitas
A Daimler Truck manteve-se líder de receitas em 2025, embora o ciclo tenha afetado duramente. A receita diminuiu para cerca de 49,4 mil milhões de euros, face aos 54,1 mil milhões de euros do ano anterior, e as vendas unitárias caíram cerca de 8%, para 422.510 veículos comerciais, de 460.409 em 2024, de acordo com os seus próprios resultados. Mesmo o líder acompanha o ciclo do transporte de mercadorias, e 2025 foi um ano de retração em toda a indústria. O que distingue o grupo é o alcance: as suas marcas vão desde a Mercedes-Benz Actros e a americana Freightliner no segmento pesado até à FUSO na Ásia, pelo que uma empresa vende em quase todos os mercados de camiões do planeta.
Essa amplitude não é uma abstração quando um camião avaria. Um Freightliner no Texas ou um Actros nos arredores de Munique estão inseridos numa densa rede de concessionários e peças, e a espera por uma peça de substituição é medida em horas, em vez de dias. Vimos o oposto acontecer também, onde um camião em perfeitas condições de uma marca com pouco suporte ficou parado numa região porque a única peça de que necessitava teve de ser enviada por via aérea. Tempo de atividade como esse vale muito mais ao longo da vida de um veículo do que o desconto no preço de compra, e é a primeira coisa que ponderamos quando a escolha de equipamento de uma transportadora afeta o calendário de um cliente.
Porque a China lidera em unidades mesmo quando fica atrás nesta tabela
Agora a tabela de vendas desdobráveis está oculta. A produção global de camiões médios e pesados situou-se em cerca de 3,1 milhões de unidades em 2025, de acordo com a entidade de fabricantes OICA, e uma parte muito grande dessas vendas sai da China, que construiu mais de 1,46 milhões de camiões nesse ano sozinha. A Sinotruk, a principal fabricante chinesa de camiões pesados, apresenta uma receita de cerca de 15,4 mil milhões de dólares, no entanto o volume conta uma história diferente. Em comparação com a FAW Jiefang, Dongfeng e Foton, a indústria chinesa monta significativamente mais camiões do que as grandes empresas europeias e americanas juntas, mais de um milhão de unidades além do que qualquer grupo ocidental individual constrói.
A mistura de preços é o que separa as duas tabelas. Um trator europeu premium vende por muito mais do que um camião chinês ou indiano de mercado de massa, pelo que um fabricante pode liderar em dinheiro enquanto constrói menos veículos, e outro pode construir muito mais enquanto ganha muito menos em cada um. A Índia apresenta o mesmo ponto do seu próprio ângulo. A Tata Motors e a Ashok Leyland movimentam enormes quantidades de camiões ligeiros e médios a preços que mantêm a sua receita bem abaixo dos líderes alemães, no entanto, a sua produção de fábrica é enorme. Assim, quando mapeamos onde os camiões são realmente fabricados em vez de onde o lucro aterra, o quadro inclina-se acentuadamente para a Ásia de uma forma que a tabela de receitas nunca mostra.
Traton, Volvo e PACCAR, os principais fabricantes ocidentais
Abaixo da Daimler Truck, três grupos dominam a maior parte do mercado premium. A Traton, divisão de veículos comerciais da Volkswagen, faturou cerca de 44,1 mil milhões de euros em 2025 e associa a Scania e a MAN na Europa com a International na América do Norte, embora as suas vendas unitárias tenham caído cerca de 9% para 305.486 veículos. O Volvo Group abrange Volvo, Mack, Renault Trucks e UD, e a sua receita global também abrandou em 2025 em relação aos 527 mil milhões de SEK que registou em 2024. A PACCAR ficou em cerca de 28,4 mil milhões de USD em 2025, abaixo do ano anterior, mas continua entre as mais lucrativas, e as frotas acompanham o forte valor de revenda que a Kenworth e a Peterbilt têm na retoma.
Estes grupos são importantes para o transporte de mercadorias porque os seus distintivos estabelecem a espinha dorsal dos serviços na Europa e nas Américas. Quando um cliente nos pede para comparar transportadoras, nós avaliamos discretamente a marca do trator como um proxy para a densidade de concessionários e o fornecimento de peças por trás dela, já que é isso que determina quão rápido uma carga parada volta a funcionar. É a mesma lente de fiabilidade que aplicamos ao avaliar a como as flutuações da procura estão a afetar os fabricantes de camiões em toda a indústria.
O que o distintivo no camião muda para o seu frete
Lida como um guia operacional em vez de um ranking corporativo, a tabela molda um punhado de coisas que observamos em nome de um expedidor:
- A marca funciona como um proxy para a densidade de concessionários e peças numa região, o que decide a rapidez com que um camião avariado regressa à atividade.
- A liderança em receitas não é o mesmo que volume de produção, uma vez que fabricantes chineses e indianos montam muito mais camiões do que a tabela de resultados sugere.
- A MAN e a International pertencem à Traton, pelo que contabilizá-las separadamente inflaciona uma lista em vez de descrever o mercado.
- A força de revenda varia consoante a marca, e o custo por quilómetro de uma transportadora depende do valor que um trator atinge na troca, não apenas do seu preço quando novo.
- O apoio regional supera o prestígio do selo, pelo que favorecemos fabricantes com um profundo serviço local nas faixas exatas em que um cliente opera.
Nada disto decide um único envio por si só. Explica, sim, porque é que a escolha discreta da marca de camiões por uma transportadora acaba por moldar a fiabilidade do seu serviço, e associa-se naturalmente à nossa visão do maiores empresas de transportes rodoviários do mundo que realmente gere estas frotas.
Perguntas frequentes
Quem é o maior fabricante de camiões do mundo em 2026?
Por receita, a Daimler Truck lidera com cerca de 49,4 mil milhões de euros em 2025, tendo vendido 422.510 veículos comerciais nesse ano, de acordo com os seus próprios resultados. O Traton Group, Volvo Group e PACCAR seguem. Por volume de unidades, a resposta muda para a China, que construiu mais de 1,46 milhão de camiões em 2025, com a Sinotruk, FAW, Dongfeng e Foton juntas a produzirem muito mais do que as principais empresas ocidentais.
Por que as classificações de receita e unidades dos fabricantes de camiões divergem?
Tudo se resume à combinação de preços. Um trator europeu "premium" de grande porte vende por muito mais do que um camião chinês ou indiano de mercado de massa, pelo que um fabricante pode liderar o gráfico de receitas construindo menos veículos, enquanto outro constrói muitos mais a preços mais baixos e ganha menos em cada um. A produção global de camiões médios e pesados rondou os 3,1 milhões de unidades em 2025, sendo grande parte asiática.
A marca do camião que uma transportadora opera afeta o meu embarque?
Indiretamente, sim. A marca sinaliza a rede de concessionários e peças que está por trás dela, o que determina a rapidez com que um camião avariado volta a circular. Ao longo da vida útil de um veículo, essa disponibilidade de tempo costuma importar mais para entregas fiáveis do que o preço de compra, razão pela qual ponderamos as redes de apoio ao comparar transportadoras para um cliente.