Când un exportator sună la biroul nostru de transport în primul trimestru și solicită o expediere din Brazilia, știu deja că discuția se va reduce la un singur cuvânt. Santos. Portul Santos este cel mai mare port din America Latină și poarta principală pentru exporturile agricole ale Braziliei, iar în 2025 și-a depășit propriul record, manipulând 186,4 milioane de tone, în creștere cu 3,6% față de cele 179,8 milioane manipulate în 2024. Aceasta este o știre minunată pentru autoritatea portuară. Pentru un expeditor care încearcă să respecte un program în timpul vârfului de recoltare, este și motivul pentru care dana dorită nu mai este disponibilă.
GetTransport.com potrivește transportatorii pe rutele de export braziliene pe tot parcursul calendarului, așa că cele ce urmează sunt versiunea operațională a poveștii Santos, mai degrabă decât cea din comunicatul de presă. Volumele record sunt reale, congestia pe care o creează este reală, iar vestea bună este că Brazilia are acum mai mult de o ieșire credibilă. Acesta este un ghid practic despre motivele pentru care Santos se blochează, cât costă de fapt întârzierea și cum un expeditor ocolește blocajul fără să pretindă că acesta nu există.
De ce Santos este blocat
Răspunsul simplu este că recolta a crescut mai repede decât cheiul. Recolta de soia a Braziliei în 2025/26 este acum prognozată la un record de 180,3 milioane de tone, cu exporturi proiectate la un record de 116,1 milioane de tone, iar recolta totală de cereale a țării este estimată la un record de 358,6 milioane de tone. Porumbul se adaugă la aceasta, cu o recoltă de aproape 138,6 milioane de tone și exporturi prognozate în jur de 46,5 milioane. Toată această recoltă ajunge la coastă într-un interval scurt de timp, iar o mare parte din ea încearcă încă să plece printr-un singur loc.
Santos a manipulat 44,9 milioane de tone de soia în 2025, plus 24,1 milioane de tone de zahăr, 15,2 milioane de tone de porumb și 9,8 milioane de tone de pulpă. A fost, de asemenea, principala poartă de intrare pentru cafea, expediind 23,1 milioane de saci în primele nouă luni ale anului, aproximativ 79 la sută din totalul național. Adăugând acestor fluxuri o afacere cu containere care a depășit 5,9 milioane TEU, rezultatul este un port care realizează mai multe recorduri simultan. Doar mărfurile solide vrac au atins 94,5 milioane de tone. Cheiul este aglomerat în fiecare lună, dar în timpul campaniei de recoltare a soiei este pur și simplu supra-dimensionat.
Cât te costă aglomerația
Costul apare ca așteptare, iar așteptarea este scumpă pe o navă închiriată. Mai devreme în 2025, când terminalele de mărfuri vrac erau complet rezervate, navele din Santos și Paranagua așteptau în medie mai mult de cinci zile pentru încărcare, iar în cele mai proaste perioade, coada depășea două săptămâni. O navă care stă ancorată facturează în continuare supranumerar, iar acest contor rulează indiferent dacă marfa este cereale, zahăr sau o rezervare de container prinsă în urma aglomerației de mărfuri vrac.
Există o limită fizică sub cea de planificare. Santos a încercat să adâncească canalul său de navigație, autoritatea portuară acordând un contract la mijlocul anului 2025 pentru a extinde canalul de la 15 la 16 metri, ca parte a unui plan mai larg de modernizare în valoare de aproximativ 12,6 miliarde R$. Apa mai adâncă ar permite navelor mai mari să acosteze, ajungând în cele din urmă la clasa de 18.000 TEU. Problema în 2026 este că soluția a stagnat. Un tribunal a suspendat dragarea după ce atribuirea licitației a fost contestată, ceea ce face ca antreprenorul câștigător să fie împiedicat să înceapă, iar terminalul de containere STS10 planificat este el însuși în pericol pentru 2026 din cauza proceselor și a unei dispute guvernamentale privind modelul de licitare. Astfel, portul absoarbe un volum de marfă record pe infrastructură dimensionată pentru mai puțin, fără nicio soluție de capacitate pe termen scurt în vedere. Un expeditor care rezervă în perioada de vârf și presupune o fereastră curată de acostare, pariază, iar avantajul casei favorizează întârzierea.
Noul risc din 2026: greve și blocări de porți
Doi factori care nu erau pe radarul din 2025 se află acum în fruntea cozii de acostare. Primul este forța de muncă. În mai 2026, muncitorii din porturi au organizat o grevă națională în 32 de porturi braziliene majore, inclusiv Santos, o grevă de douăsprezece ore care a înghețat încărcarea în mijlocul sezonului. În acel moment, timpul mediu de așteptare la Santos era de aproximativ 116 ore, aproape cinci zile, iar la unele terminale coada era mult mai rea, Vila do Conde din nord ajungând la 242 de ore, peste zece zile. O grevă nu trebuie să dureze mult pentru a face ca o navă să depășească perioada de acostare, când coada din spate este deja atât de lungă.
A doua este partea terestră. În iunie 2026, autoritatea portuară Santos a invocat un regim de contingență deoarece drumurile care alimentau terminalele erau atât de congestionate încât intrarea camioanelor în port a fost oprită complet timp de mai multe ore. Aceasta este partea pe care exportatorii o subestimează, deoarece un chei (berth) nu înseamnă nimic dacă marfa nu poate ajunge la el pe cale rutieră. Când coada la chei, o posibilă grevă și un poartă blocată pot apărea în aceeași săptămână, argumentul pentru a nu paria tot programul pe un singur slot în Santos încetează să mai fie teoretic.
Paranaguá, alternativa de sud
Primul loc unde mă uit când Santos se aglomerează este Paranaguá, în statul Paraná, care este principala alternativă de pe coasta de sud și un important port de cereale în sine. A procesat 66,4 milioane de tone pe parcursul anului 2025 și a continuat să bată recorduri, inclusiv o marcă lunară de cereale în august 2025 de peste 2 milioane de tone, care a depășit un nivel existent din 2015, și a expediat 11,3 milioane de tone de soia, în valoare de aproximativ 4,5 miliarde USD, în primele opt luni ale anului. Până în octombrie 2025, a înregistrat un alt record, iar operatorii săi au raportat nave de cereale care nu stăteau la coadă pentru a acosta nici măcar la volum mare, ceea ce vă spune că echipa de acolo a investit în capacitatea de procesare, nu s-a mulțumit cu ce avea.
Citirea practică este că Paranaguá uneori eliberează nave mai repede decât Santos în aceeași săptămână, deoarece echipa sa de operațiuni portuare a raportat că navele cu cereale nu stau la coadă pentru a andoca chiar dacă volumele au crescut. Nu este o ieșire magică și are propriile sale tronsoane congestionate, dar pentru un expeditor cu marfă originară din Paraná, Santa Catarina sau sudul Mato Grosso do Sul, direcționarea către Paranaguá poate reduce atât transportul pe uscat, cât și timpul de așteptare la chei. Decizia este rareori Santos sau nimic. Este vorba despre care poartă de sud se mișcă luna aceasta.
Arcul nordic este adevărata supapă de evacuare
Schimbarea structurală, și cea pe care o susțin cel mai mult la exportatorii cu origini flexibile, este spre nord. Porturile arcului nordic, ceea ce brazilienii numesc Arco Norte, au preluat o cotă din ce în ce mai mare din comerțul cu cereale. Între ianuarie și octombrie 2025, au expediat 37,38 milioane de tone de soia, aproximativ 37,2 la sută din totalul național, și au gestionat 41,3 la sută din porumb, cu porturile Itaqui în Maranhao și Barcarena în Para, ca puncte de ancorare. Pe parcursul întregului an, porturile nordice au mutat 163,3 milioane de tone și au înregistrat cea mai rapidă creștere dintre toate regiunile braziliene, de 10,33 la sută. Împreună cu Santos și Paranagua, arcul a contribuit la peste 80 la sută din exporturile de porumb și soia ale Braziliei.
Motivul pentru care acest lucru funcționează este geografia. Mărfurile cultivate în statele centrale Mato Grosso și Goias pot parcurge o distanță terestră mai scurtă până la un port din nord decât spre sud, către Santos, ceea ce reduce costurile de transport cu camionul și alimentează un chei mai puțin aglomerat. Acest avantaj s-a acumulat, porturile din nord înregistrând cea mai rapidă creștere națională în 2025. Pentru un exportator de soia sau porumb situat în interior, arcul nordic nu mai este o opțiune exotică. Adesea, este cea mai ieftină și mai rapidă, și ocolește complet coada de la Santos.
Nu numai grâul luptă pentru acostare
O tendință care îi ia prin surprindere pe exportatori este creșterea numărului de apeluri ale navelor transportatoare de vehicule în Santos și Paranaguá. Noile servicii directe Asia către Coasta de Est a Americii de Sud adaugă capacitate săptămânală în ambele porturi, iar producătorii auto asiatici își extind operațiunile în Brazilia, BYD lansând primul său vehicul fabricat în Brazilia din Camacari la jumătatea anului 2025, iar uzina respectivă urmând să fie complet funcțională până la sfârșitul anului 2026. Mai multe rute RoRo și containere înseamnă mai multă competiție pentru ferestrele de andocare și pentru legăturile interne aglomerate care alimentează cheiul.
Prin urmare, blocajul nu este o poveste pur agricolă. Un expeditor de cereale, un comerciant de zahăr și un transportator de automobile licitează pentru același spațiu limitat în lunile aglomerate. Aceasta este exact genul de congestie multi-marfă pentru care este construită o viziune de piață, deoarece întrebarea care decide plecarea dumneavoastră nu este care port arată cel mai mare pe o hartă, ci care transportator deține un spațiu real dintr-un anumit terminal săptămâna aceasta.
Păstrarea unui program cinstit
Exportatorii care își păstrează datele lor până în perioada de vârf tind să facă același set de lucruri. Ei tratează alegerea portului ca pe o decizie activă, în loc de una implicită, rezervă din timp fereastra de andocare în loc să presupună că vor obține una și includ în preț riscul de suprемомare în tranzacție, în loc să îl descopere la ancoră.
- Rezervați-vă din timp slotul de terminal, mai ales pentru perioada de vârf a soiei din februarie-mai, în loc să căutați unul când coada se formează deja.
- Potriviți originea cu portul. Marfa din regiunea centrală este adesea vămuită mai ieftin și mai rapid prin arcul nordic decât prin Santos.
- Păstrați Paranagua ca opțiune secundară vie pentru cerealele de origine sudică și verificați care poartă sudică este efectiv în mișcare săptămâna în care încărcați.
- Buget pentru supranumerar. O așteptare de cinci zile sau mai mult la ancoră reprezintă o linie de cost reală în sezonul de vârf, nu o eroare de rotunjire.
- Feriți-vă de concurența non-cereale. Apelurile crescânde ale navelor transportoare de vehicule și containere restrâng ferestrele de acostare chiar și atunci când marfa dumneavoastră este soia.
- Include o marjă pentru perturbații legate de muncă și de drum, deoarece o grevă în port sau închiderea excepțională a porților poate bloca chiar și o acostare confirmată în 2026.
- Confirmați schița. Adâncimea canalului limitează ce nave pot intra complet încărcate, iar adâncirea care ar facilita acest lucru este suspendată printr-o contestație în instanță.
Brazil este un exportator global de top de soia, zahăr și cafea, iar volumele nu scad. Țara a expediat peste 26 de milioane de tone de zahăr în primele unsprezece luni ale anului 2025 și a obținut venituri record din cafea, peste 15 miliarde de dolari SUA în același an, chiar dacă recolta a suprasolicitat fiecare chei. Traseul de ieșire din Brazilia este câștigat de transportatorul maritim care tratează portul ca pe o opțiune, iar programul ca pe ceva de apărat, ceea ce face ca o vedere în timp real a celor care navighează din unde să bată loialitatea față de un singur danic faimos.
Dacă marfa dumneavoastră braziliană se îndreaptă spre Europa sub noul cadru comercial, partea vamală merită o planificare proprie, iar noi o acoperim în ghidul nostru despre UE-Mercosur 2026 reguli de origine. Pentru exportatorii care iau în considerare o rută prin Pacific, mai degrabă decât aglomerația Atlanticului, reorganizarea generală a Americii de Sud merită citită alături de analiza noastră asupra Portul Chancay este redirecționat spre Asia-Pacific.
Întrebări frecvente
De ce este Portul Santos congestionat în 2026?
Volume recorduri agricole sosesc mai repede decât portul se poate extinde. Santos a manipulat 186,4 milioane de tone în 2025, un maxim istoric absolut, inclusiv 44,9 milioane de tone de soia, 24,1 milioane de tone de zahăr și 15,2 milioane de tone de porumb. O recoltă record de soia în 2025/26, de aproape 180,3 milioane de tone, parte dintr-o recoltă record de 358,6 milioane de tone de cereale, împinge și mai mult marfă pe aceeași cheu în timpul vârfului de recoltă, în timp ce aprofundarea planificată a canalului a fost suspendată de o contestație în instanță, deci ajutorul pe termen scurt este incert. Rezultatul este chei pline și cozi de nave în lunile aglomerate.
Cât timp așteaptă navele în Santos și Paranagua?
Variază brusc în funcție de anotimp și de cât de aglomerate sunt terminalele de vrac. Mai devreme în 2025, timpii medii de așteptare la Santos și Paranagua au depășit cinci zile atunci când terminalele erau complet rezervate, iar cele mai lungi perioade au depășit două săptămâni. În timpul unei greve portuare naționale în mai 2026, timpul mediu de așteptare la Santos a fost de aproximativ 116 ore, aproape cinci zile, în timp ce unele terminale din nord au funcționat mult mai mult. Operatorii din Paranagua au raportat ulterior că navele de cereale nu stăteau la coadă chiar și pe măsură ce volumele creșteau, motiv pentru care poarta mai rapidă se poate schimba de la o lună la alta. O navă închiriată la ancoră acumulează în continuare penalități de staționare, astfel încât așteptarea este un cost direct.
Care sunt alternativele la expedierea prin Santos?
Cele două alternative principale sunt Paranagua, pe coasta de sud, și porturile din arcul nordic, precum Itaqui și Barcarena. Paranagua este potrivită pentru cerealele originare din sud, a manipulat 66,4 milioane de tone în 2025 și nu a raportat nicio coadă de nave nici măcar la un volum record. Arcul nordic a expediat 37,38 milioane de tone de soia din ianuarie până în octombrie 2025, aproximativ 37,2% din totalul național, a mutat 163,3 milioane de tone pe parcursul anului, înregistrând cea mai rapidă creștere regională din Brazilia, și este adesea mai ieftin pentru marfa cultivată în statele centrale, deoarece transportul terestru este mai scurt.
Când este cel mai prost moment pentru a expedia cereale din Brazilia?
Cea mai restrictivă perioadă este vârful recoltării soiei, aproximativ din februarie până în mai, când cea mai mare parte a culturii ajunge simultan la coastă și concurează pentru aceleași dane. Rezervarea locului în terminal înainte de formarea acestei perioade, potrivirea originii cu portul cel mai puțin aglomerat și bugetarea pentru suprastare sunt modalitățile practice de a menține un program pe durata aglomerației, în loc să fie prins în coadă.